Реферат транспортно пересадочный узел

Обновлено: 02.07.2024

Пример готовой курсовой работы по предмету: Архитектура и строительство

Содержание

1.1 Развитие транспортно-пересадочных узлов……………………………….4

1.2 Основные характеристики процессов взаимодействия

2.1 Анализ аналогов по расположению транспортных узлов в городе……..18

2.2 Генеральный план общественно-

3.1 Особенности проектирования ТПУ в центре Москвы…………………….32

3.2 Развитие ТПУ в центре Москвы…………………………………………… 37

Выдержка из текста

Улучшение условий транспортной доступности и единство всего городского и тяготеющего к нему пространства, сокращение структурно-планировочных противоречий между транспортом и городской средой во многом достигаются размещением и организацией ключевых элементов транспортной инфраструктуры — пересадочных узлов.

Насыщение транспортными и общественными функциями близлежащих зон транспортно-пересадочных узлов приводит к образованию многофункциональных пространственно развитых общественно-транспортных центров или узлов.

Основные узлы находятся, главным образом, вблизи общегородского центра (и в самом центре), а также в срединной или периферийной зонах города, в местах размещения вокзалов различных видов внешнего транспорта.

Практика проектирования и строительства общественно-транспортных центров в нашей стране и за рубежом показывает большое разнообразие их структурных характеристик по местоположению, особенностям транспортной зоны, насыщению объектами обслуживания, площади участка и застройки, использованию подземного пространства.

Важными предпосылками преобразования и улучшения архитектурно-пространственной среды города являются интенсификация использования его территорий путем упорядочения функционального зонирования, эффективность использования уже освоенных городских земель.

Эти решения проекта служат приоритетной задачей общественно-транспортного центра (узла).

Список использованной литературы

1. СНиП 2.07.01-89*.Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. — М.: ГП ЦПП, 1994.

2. СНиП 2.08.02-89*.Общественные здания и сооружения. — М.: ГП ЦПП, 1993.

3. СНиП 2.01-02-85*.Противопожарные нормы. — М.: ГП ЦПП, 1991.

4. ВСН 62-91*.Проектирование среды жизнедеятельности с учетом потребностей инвалидов и маломобильных групп населения. — М.:

5. Агасьянц А.А., Каплан Г.Л.Структурно-планировочная организация транспортных систем взаимосвязанного расселения: Обзорная информация // Проблемы больших городов, вып. 23. — М.: МГЦНТИ, 1985.

6. Азаренкова З.В., Степанова Л.Н.Общественно-транспортные центры в современных градостроительных условиях // Транспорт (Наука, техника и управление).

№ 12. — М.: ВИНИТИ, 1995.

7. Азаренкова З.В., Федутинов Ю.А.Транспортно-пересадочные узлы в планировке и застройке больших городов: Обзорная информация // Проблемы больших городов, № 13 — М.: МГЦНТИ, 1985.

8. Бытырев В.М.Вокзалы. — М.: Строй издат, 1988.

9. Бердник Б.И., Заневская М.Н.Сердце транспортной системы // Городское хозяйство Москвы. № 2, 1987.

10. Боков А.В.Многофункциональные комплексы и сооружения: Обзор по гражданскому строительству и архитектуре. — М.: ЦНТИ, 1973.

11. Голубев Г.Е.Многоуровневые транспортные узлы. — М., 1981.

12. Голубев Г.Е.Транспортные сооружения и узлы в архитектурном ансамбле современного города // Строительство и архитектура, вып. 20 — Киев, 1984.

13. Голубев Г.Е.Автомобильные стоянки и гаражи в застройке городов. — М.: Стройиздат, 1988.

14. ЗаконОб основах градостроительства в Российской Федерации. // Российская газета. — № 189 (525).

2. августа. — 1992.

15. Крук Ю., Меркин В., Голубев Г.Концепция комплексного использования подземного пространства при строительстве метрополитенов // Метро, № 1, 1995.

18. Проблемыформирования и развития общественных центров городов: Сб. научн. тр. / Под ред. канд. архит. Л.И. Соколова — М.: ЦНИИП градостроительства, 1978.

19. Голубев Г.Е., Азаренкова З.В. и др. Развитие систем транспортных сооружений и узлов в крупнейших и крупных городах: Обзорная информация. — М.: ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1985.

20. Рекомендациипо проектированию вокзалов / Минстрой России, ЦНИИП градостроительства, 1997.

21. Рекомендациипо проектированию окружающей среды, зданий и сооружений с учетом потребностей инвалидов и других маломобильных групп населения. Вып.

8. Градостроительные требования. — М., 1995.

22. Рекомендациипо разработке комплексных транспортных схем для крупных городов. — М.: Стройиздат, 1984.

24. Рекомендациипо комплексному развитию архитектурно-пространственной среды новых городов. — М.: ЦНИИП градостроительства 1987.

25. Сигаев А.В.Пешеходные пути и транспорт для инвалидов и престарелых в городах. Обзорная информация ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре. — М., 1984.

26. Смоляр И.М.Принципы градостроительного проектирования и предложения по разработке генеральных планов городов в новых социально-экономических условиях. — М.: Российская Академия архитектуры и строительных наук, 1995.

28. Тер-Восканян О.Ш.Формирование системы общественно-транспортных узлов крупнейшего города: Автореферат — дисс. — М., 1988.

Транспортно-пересадочные узлы находятся на стыках всех основных элементов транспортной инфраструктуры, объединяя их в единое целое.

Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) - узловой элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров объектами социальной инфраструктуры.

Классификация транспортно-пересадочных узлов

В классификации ТПУ представляется важным выделить две основные составляющие, определяющие роль и иерархию того или иного узла в системе. Все узлы классифицируются с одной стороны, как важнейший элемент планировочной структуры города (градостроительная классификация), с другой – как не менее важный транспортный узел (транспортная классификация).

Градостроительная классификация ТПУ определяет положение ТПУ относительно системы центров, утвержденной в составе Генплана развития города:

· ТПУ центрального ядра города;

· ТПУ городского общественного центра;

· ТПУ локального общественного центра;

· ТПУ, расположенный вне системы городских центров.

Положение ТПУ в системе городских центров определяет состав, функциональное назначение и емкость объектов административно-деловой, социально и культурно-бытовой сфер, размещение которых может быть предусмотрено при комплексной реконструкции узлов.

Состав транспортно-пересадочного узла.

Состав зон и основных элементов, входящих в состав ТПУ представлен на Рис. 6.

Территории ГТИ – территории городской транспортной инфраструктуры, которая включает в себя следующие элементы:

· участки улично-дорожной сети (УДС);

· участки скоростного внеуличного транспорта (СВТ);

· участки городского наземного пассажирского транспорта (ГНПТ);

· участки внеуличных пешеходных переходов;

· участки объектов транспортной инфраструктуры (ТИ): автозаправочные станции, тяговые подстанции городского элетротранспорта и т.п.

Все элементы городской транспортной инфраструктуры, входящие в состав ТПУ, тесно взаимосвязаны, и обособить один участок от другого крайне затруднительно.

Рис. 6. Состав ТПУ

Территории регионального и межрегионального транспорта, которые включают в себя такие элементы как:

· автовокзал или автостанция;

· перроны отправления и прибытия междугородных и/или межрегиональных маршрутов;

· участки временного отстоя междугородных автобусов.

К прилегающим территориям ТПУ относятся все территории, не относящиеся к первым двум зонам, но входящим в состав площади, отведенной ТПУ.

Улично-дорожная сеть в составе ТПУ представлена основными элементами, входящими в состав поперечного профиля городских улиц и дорог, а именно:

· зелеными полосами (газонами).

УДС в составе ТПУ выступает основной планировочной осью, вокруг которой компонуются все остальные элементы ТПУ.

Городской наземный пассажирский транспорт в составе ТПУ представлен следующими элементами:

· фронт посадки-высадки пассажиров (остановочные площадки ГНПТ). Фронты могут располагаться как вдоль основной проезжей части, так и обособленных проездах с приоритетным движением общественного транспорта;

· остановочными павильонами, расположенными на фронтах посадки-высадки пассажиров. Основное назначение павильонов – защита пассажиров от атмосферных осадков;

· отстойно-разворотными площадками, предназначенными для обеспечения функционирования маршрутной сети ГНПТ.

· здания и соответствующие участки конечных станций, билетных касс, тяговых подстанций элетротранспорта и другие технологические устройства ГНПТ.

Все основные элементы системы ГНПТ, входящие в состав ТПУ, расположены вдоль УДС.

Скоростной внеуличный транспорт. Станции СВТ - основа системы пассажирского транспорта узла. В состав ТПУ входят следующие элементы территорий СВТ:

· вестибюли станции СВТ;

· технические устройства метрополитена, обеспечивающие его функционирование (вентиляционные камеры и шахты и др.).

В зависимости от вида СВТ, входящего в состав узла, станция может иметь: наземное, подземное и надземное расположение.

Основное назначение вестибюлей станций – обеспечение входа-выходов пассажиров, продажа проездных документов. Возможно два варианта размещения вестибюлей: наземные вестибюли и подземные вестибюли. При подземном размещении вестибюлей выходы из них обычно расположены в подземных пешеходных переходах. Размещение вестибюлей имеет определяющее значение для функционирования ТПУ, организации в нем пешеходного движения.

Внеуличные пешеходные переход обеспечивают безопасность пешеходного движения в ТПУ. Могут быть подземными и надземными.

Стоянки индивидуального транспорта. На сегодняшний день в основной массе ТПУ выделяются следующие виды стоянок:

· приобъектные стоянки в составе комплексов различного функционального назначения, расположенных в ТПУ;

· перехватывающие стоянки (временная стоянка для перехвата потоков легкового транспорта, направленных в центр города, расположенная как правило на периферии или на подъездах к городу возле станций скоростного внеуличного транспорта и/или городского наземного пассажирского транспорта);

· стихийные наземные стоянки, расположенные на свободных от застройки участках ТПУ.

Основные показатели, характеризующие функционирование ТПУ.

Для рассмотрения и анализа функционирования существующих ТПУ, а также для сравнения вариантов проектных решений по развитию узлов между собой и существующим положением определены основные показатели, характеризующие функционирование ТПУ (Таблица 2).

Основным показателем, определяющим роль и место ТПУ, является пассажирообмен транспортно-пересадочного узла.

Не отвлекаясь надолго от июльского стола заказов берем новую тему, а предложил нам ее постоянный участник рубрики (как он сам говорит) legantmar: по работе столкнулся с транспортно-пересадочными узлами (transport hub) в Москве их еще нет (только в проекте), а в мире уже появляются — это здание как правило торговое с возможностью пересадки с одного вида транспорта на другой (чаще с метро или ж/д на наземный городской — автобусы, трамваи..) получается гибрид вокзала (или слияние нескольких вокзалов) буду признателен картинкам, схемкам, планировкам.. пытался сам искать, но интересного мало чего нашел.. может быть у тебя получится.

Транспортно-пересадочный узел — узловой элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров объектами социальной инфраструктуры.

Транспортно-пересадочный узел может включать: посадочные терминалы, перехватывающие парковки, стоянки такси и т.п.

Посадочный терминал транспортно-пересадочного узла — специально создаваемые одно или несколько сооружений в транспортно-пересадочном узле, предназначенные для:

- оптимизации пешеходных потоков пассажиров, совершающих пересадку, с возможностью посещения ими объектов обслуживания или минуя их;

- размещения необходимой протяженности фронта посадки на наземные виды транспорта;

- создания комфортных условий для пассажиров, ожидающих наземный транспорт;

- разделения потоков пассажиров, пользующихся муниципальным и коммерческим транспортом.

А что же наша столица ?

Вот что рассказывает нам russos:

Но перехватывающая парковка — это ещё полдела. Более продвинутым вариантом является Транспортно-пересадочный узел. Пилотный проект ТПУ в Москве был реализован около станции метро Калужская в 2005 году. Примерно тогда же (если быть точнее, то в 2004 году) началось строительство ТПУ на Планерной, которое завершилось только 15 февраля 2011 года.

Основные цели ТПУ:
— обеспечение комфортного, быстрого и эффективного перемещения пассажирских потоков между различными видами транспорта;
— организация цивилизованных парковок;
— ликвидация стихийных пунктов отправления междугородних автобусов.

При этом у московских властей просто наполеоновские планы на ТПУ. До 2016 года планируют построить с нуля аж 163 штуки у станций метро и железной дороги. На данный же момент в Москве — всего полтора ТПУ: полнофункциональный на Планерной и пилотный проект у метро Калужская, который более смахивает на торговый центр. Скоро должны открыться, как уверяют, ещё два узла: около станций Перово и Выхино.

Сейчас на пассажирах ставят большой эксперимент — набираются опыта, как лучше строить и эксплуатировать эти самые ТПУ. Как бы мы ни плевались, это неминуемый шаг — наступать на общеизвестные грабли. Что, впрочем, не умаляет того факта, что за ТПУ в принципе наконец-то взялись! Правда, с особенностями. Возьмем, тот же самый ТПУ на Планерной. Я не буду касаться его внешнего вида, с этим у наших проектировщиков полная печаль, хотя на фоне нынешних новостроев он не так уж и плох. Узел состоит из шести этажей, три из которых занимают парковки. Самым главным достижением является то, что парковка на 4 и 5 этажах — днем бесплатна (с 8 утра до 7 вечера). Парковка на третьем этаже обойдется в 50 рублей по дневному тарифу. Ночью, соотвественно, дороже, но не сильно.

Конечно, эти 600 машиномест для района не спасают ситуацию, и дворы все так же заставлены машинами, но все же их стало немного меньше. Проблема сдвинулась с мертвой точки, и ещё большее количество таких ТПУ, появляющихся рядом, будет её постепенно решать. Кстати, утром парковка забита под завязку! Приехав как-то около 9 утра, я услышал от охранника, что все занято. Пришлось быстро парковать машину где-то рядом и ехать на съемку.

Другая основная проблема этого комплекса — его проект. К сожалению, он спроектирован в первую очередь как торговый центр, а не как ТПУ. Очень хочется надеяться, что в последующих узлах такая проблема будет решена при проектировании. Остальные же его болячки возникают из-за вписывания в окружающую местность с её улицами и движением. Не могу сказать, что получилось оптимально, особенно для пешеходов — им приходится проходить лишние расстояния или ломиться через дорогу, что все и делают. Но над этим тоже ведется работа. Я там постоянно проезжаю и вижу, что сейчас, например, повесили новые пешеходные светофоры — облегчив переход дороги пешеходам и сделав в целом путь удобнее. Конечно, это не решит всех проблем, но приблизит к приемлемому результату.

Да, за опыт надо платить. Нельзя сразу взять и сделать хорошо. Вот и сейчас мы учимся на пилотных проектах ТПУ. Хочется надеяться, что в будущем опыт двух существующих будет учтен.

Но как я не раз говорил, проблему транспортного коллапса надо решать комплексно. Построить ТПУ около станции Химки нужно, но ещё более необходимо интегрировать пригородные пассажирские перевозки в единую маршрутную сеть города с единым проездным билетом на весь транспорт. Вводить новые билеты на сутки, на выходные, на неделю. Иметь возможность по одному и тому же билету проехать как в метро, так и в наземном ОТ, и в электричке. И признать, наконец, маршрутки таким же общественным транспортом, разрешив им пользоваться выделенной полосой для ОТ. Что, кстати, не мешает сделать то же самое и для официальных такси.

ТПУ: типовой проект. фото: Елена Егорова

Список транспортно-пересадочных узлов в Москве, которые планируется построить до 2020 года

Давайте на кое что посмотрим подробнее:

Общая площадь зоны ТПУ 32, 9 га.

Пассажиропоток 7,4 тыс. час пик.

В настоящее время основными планировочными и транспортными связями являются проспект Мира, Ярославское шоссе, Северянинский путепровод.

Площадь проекта планировки территории 80,8 га.

Общая площадь зоны ТПУ 29,3 га.

Пассажиропоток 8,9 тыс. час пик.

Основная часть территории находится в границах районов Бескудниковский, Западное Дегунино, Головинский, Коптево, Тимирязевский.

В настоящее время основными планировочными и транспортными связями территории являются Дмитровское шоссе, 1-й и 3-й Нижнелихоборский проезды, улица Линии Октябрьской железной дороги, улицы Верхнелихоборская и Станционная, Локомотивный, Гостиничный и Сигнальный проезды.

Общая площадь зоны ТПУ 14,5 га.

Пассажиропоток 9,4 тыс. час пик.

В настоящее время основными планировочными и транспортными связями являются проезд и улица Серебрякова, ул. Вильгельма Пика, 1-ая улица Леонова.

С запада к территории примыкают водоохранная, береговая и прибрежная зоны реки Яузы, с юга Ботанический сад.

Еще полезные ссылки:

1. Обзор : Москва, как пересадочный узел (транспортный хаб) для инженеров. Время на пересадку, маршруты и расстояния между вокзалами и аэропортами г. Москвы. Расстояние от МКАД до аэропортов.

Рогов Дмитрий Олегович
Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)
студент магистратуры

В современном понимании транспортно-пересадочный узел – это общественное пространство, которое объединяет внутри себя различные виды транспорта (наземный общественный, метро, железную дорогу и Московское центральное кольцо), а также обеспечивает район необходимой социальной инфраструктурой [1].

Для ТПУ нет стандартного набора объектов: местоположениеи функционал каждого из них определяется специалистами Института Генплана г. Москвы на основе таких факторов как потребности конкретного района, загруженность транспортной сети и потребности жителей.

В первой половине 2018 года в России планируется утвердить Правила проектирования транспортно-пересадочных узлов [2]. На данный момент документ полностью разработан, и в скором времени им можно будет пользоваться в рамках градостроительного проектирования (стоит отметить, что свод правил, посвященный конкретно ТПУ, разрабатывается впервые). Правила описывают градостроительные требования к размещению ТПУ, формирование пересадочных узлов различных типов, их структуру и состав, требования к организации транспортного обслуживания на территории ТПУ, требования к проектированию отдельных элементов транспортно-пересадочного узла. Также приводится классификация, функциональные характеристики, а также основные параметры ТПУ (они разделены на четыре группы по пассажиропотоку: федерального значения, агломерационного, районного значения и локального).

Плоскостные ТПУ (перехватывающие парковки) – это самый простой вид транспортно-перехватывающих узлов. Они менее затратные в исполнении и позволяют облегчить сложную транспортную ситуацию в достаточно короткие сроки. Их основная задача – принимать личный транспорт жителей столичного региона, которые едут на работу в центр города.

Например, если это спальный район, то там целесообразно строить социальные объекты, а если это новый район, там можно рассмотреть возможность строительства жилья. Коммерческие площади и зоны пересадки следует разграничивать, оборудовать распределительные залы (расчет площадей необходимо производить в зависимости от пассажиропотока).

По состоянию на второй квартал 2017 года
‏
на 55 строящихся станциях метро закладывается основа для создания ТПУ. Технологическая (транспортная) часть этих узлов финансируется за счет бюджета г. Москвы, а коммерческие площади будут возведены за счет инвесторов. Общая площадь перехватывающих парковок, автовокзалов, автостанций, распределительных уровней и пешеходных переходов по этим объектам составит 258,7 тыс. квадратных метров. В составе этих ТПУ планируется построить 9,3 млн квадратных метров недвижимости, в том числе более 2,8 млн квадратных метров жилья, более 6,1 млн квадратных метров офисов, а также почти 340 тыс. квадратных метров развлекательных и торговых комплексов.

В настоящее время власти Москвы разрабатывают документацию по 134 капитальным ТПУ, по 14 коммерческим проектам в составе ТПУ уже определены инвесторы [3].

Рис. 1. Зоны размещения ТПУ в г. Москве

Рис. 3. Организация движения на пл. Тверская Застава

Часть площадей ТПУ отдадут под торговые помещения, предприятия бытового обслуживания и бизнеса. Также на территории будет возведен многофункциональный центр, в состав которого войдут банк, офисы, магазины, апартаменты, диспетчерская и подземный паркинг. Это, в свою очередь, позволит создать новые рабочие места [1].