Развитие и современное состояние мировой автомобилизации реферат

Обновлено: 04.07.2024

Зарегистрируйся, чтобы продолжить изучение работы

Основной целью технической эксплуатации автомобилей в Европе является снижение затрат на поддержание работоспособности автомобиля в заданных условиях эксплуатации. Наиболее эффективно выполнить эту задачу можно при активном управлении изменением технического состояния автомобиля, основанном на знании физических процессов разрушения деталей автомобиля по мере их изнашивания и даже поломки, основных факторов, определяющих интенсивность ведущего вида разрушения в заданных эксплуатационных условиях. [3, с.12]
Для разработки рекомендаций по оптимизации организации управления системами поддержания работоспособности автомобиля и возможности прогнозирования его состояния необходимо знать закономерности изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации. С этой целью проводятся специальные исследования, позволяющие установить функциональную зависимость рассматриваемого параметра, определяющего работоспособность автомобиля в зависимости от различных факторов. Такие зависимости принято называть математическими моделями. автомобиль эксплуатация обслуживание ремонт
Математические модели зависимости между исследуемыми параметрами записываются в виде алгебраических или дифференциальных уравнений. При этом допускаются упрощения, при которых оставляются только основные параметры и зависимости между ними. Модель считается хорошей, если с ее помощью можно достаточно точно предсказать изменение основных параметров объекта исследования.
Математическая модель позволяет на основе данных об изменении регулируемых параметров прогнозировать техническое состояние автомобилей. Это дает возможность следить за изменением удельных затрат на поддержание работоспособности автомобиля и обеспечить их оптимальный уровень в заданных эксплуатационных условиях.
Работа автомобиля и изменение показателей его качества определяются широким кругом эксплуатационных условий, которые можно сгруппировать следующим образом: дорожные условия, природно-климатические условия, транспортные условия, мастерство вождения, качество ТЭА
Влияние дорожных условий на эксплуатационные характеристики автомобиля весьма существенно, поскольку чаще всего именно состояние дороги определяет скоростной режим движения автомобиля, динамические нагрузки в подвеске и других элементах. Продольный рельеф дороги непосредственно сказывается на выборе ступени коробки передач, режиме работы тормозной системы и степени загрузки двигателя. Покрытие дороги влияет на запыленность атмосферы и, как следствие, на абразивный износ деталей автомобиля. [5, с.12]
По природно-климатическим признакам территории и связанным с ними условиям эксплуатации автомобилей выделены 3 зоны: зона умеренного климата, зона холодного климата, зона жаркого климата (может быть сухой или влажной).
Зона умеренного климата соответствует средней полосе России, характеризуется наличием сезонных погодных колебаний, на которые ориентированы все серийно выпускаемые автомобили. Продолжительность зимнего периода зоны умеренного климата до 180 дней, температурный диапазон в течение года от -35 до +35 єС.
В зону холодного климата включают районы, где минимальные температуры воздуха достигают - 40-70 °С, продолжительность зимы 180-300 дней со средней температурой ниже 0 °С, число дней со снеговым покровом составляет 190-260 дней, а средняя температура наиболее теплого месяца для большей части зоны от 0 °С до +15 °С.
Зона жаркого климата характеризуется средними летними температурами 3945 єС, резкими колебаниями температуры в течение дня (иногда до 25 °С за 8 часов). В зависимости от влажности воздуха жаркий климат различают на сухой тропический и влажный тропический или субтропический.
Эксплуатация автомобилей в высокогорных условиях характеризуется тем, что наблюдается быстрое и существенное изменение климатических условий в зависимости от высоты дороги над уровнем моря; в течение одного рейса автомобиль может находиться в субтропиках и в зоне холодного климата . Большие углы продольного наклона дороги, особенности движения на серпантине сказываются на работе двигателя, трансмиссии, рулевого управления, тормозной системы.
Транспортные условия характеризуются различными свойствами грузов и спецификой выполняемых маршрутов. Грузы могут быть штучные, насыпные, наливные, иметь разный удельный вес, различную упругость. Скажем, следует иметь в виду, что 5 тонн досок будут сказываться на режимах работы элементов автомобиля совсем не так, как 5 тонн влажного зерна. В первом случае упругие колебания груза могут возбуждать динамические нагрузки в элементах автомобиля, во втором - гасить их. Пылящие грузы способствуют абразивному износу деталей автомобиля; некоторые виды грузов могут оказывать коррозионные воздействия. [7, с.12]
Способ погрузки также влияет на долговечность автомобиля: условия при погрузке насыпного груза ленточным транспортером существенно отличаются от условий погрузки ковшовым экскаватором, сбрасывающим крупные глыбы камня в кузов. Автомобиль, работающий с прицепом, нагружен совсем не так, как одиночный автомобиль. Существенное значение имеет и характер маршрута: условия движения автомобиля в городе отличаются от условий движения при междугородних перевозках.
Мастерство вождения сказывается на работе всех агрегатов автомобиля и проявляется в плавности трогания автомобиля с места, своевременности переключения передач, динамике разгона, выборе скоростного режимадвижения, плавности торможения и т. д. Известно, что при высоком мастерстве вождения достигается экономия топлива до 20-25 % и увеличение ресурса автомобиля на 25-50 %.
Качество ТЭА в Европе проявляется в своевременном проведении крепежных, регулировочных и смазочных работ, обнаружении и устранении отказов и неисправностей на начальном этапе их возникновения при полном восстановлении работоспособности ремонтируемых агрегатов и систем без нарушения работоспособности других агрегатов. Следует учитывать, что выполненная без нужды разборка агрегата отрицательно влияет на его долговечность, а полная разборка и сборка исправного двигателя приводит к уменьшению его ресурса на 30 %.[9, с.112]
Качество выполняемых ремонтных операций в основном определяется мастерством исполнителей и их оснащенностью требуемым инструментом и технологическим оборудованием, а также заложенной в конструкции ремонтопригодностью автомобиля. Своевременность обнаружения и достоверность идентификации возникающих отказов и неисправностей в не меньшей степени зависит от совершенства используемого диагностического оборудования и квалификации специалиста, который должен хорошо понимать причины, приводящие к потере работоспособности автомобиля. [4, с.212]

2. Особенности развития правил эксплуатации автомобилей в Европе

Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов.

Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 70 % всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населенные пункты. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется почти 20% всех ДТП.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно планировочного и организационного характера.

К числу архитектурно-планировочных мероприятий относятся строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей (например, расширение проезжей части, строительство надземных и подземных пешеходных переходов), строительство транспортных пересечений в разных уровнях (так называемых "развязок"), объездных дорог вокруг городов (КАД) для отвода транзитных транспортных потоков и т.д.

Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей (сложившейся) улично-дорожной сети.

К числу таких мероприятий относятся введение одностороннего движения и кругового движения на перекрестках, организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др.

В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы. Речь идет об организации движения в исторически сложившихся кварталах старых городов, которые часто являются памятниками архитектуры и не подлежат реконструкции. Кроме того, развитие улично-дорожной сети нередко связано с ликвидацией зеленых насаждений, что не всегда является целесообразным.

При реализации мероприятий по организации дорожного движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объект на 1,5—2 тыс. жителей города. За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивно ведутся работы по созданию сложных автоматизированных систем с применением управляющих ЭВМ, средств автоматики, телемеханики, диспетчерской связи и телевидения для управления движением в масштабах крупного района или целого города. Опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффективности в решении транспортной проблемы.

Первая установка для регулирования дорожного движении была разработана английской фирмой, выпускавшей железнодорожные семафоры, и установлена в центре Лондона в 1868 г. Она представляла собой устройство семафорного типа, управляемое при помощи системы приводных ремней. Через короткое время установка вышла из строя, и в течение последующих 50 лет практически не было предпринято никаких попыток повторения такого опыта.

Лишь в 1914г. в г. Кливленде (США), а затем в Нью-Йорке и Чикаго появились первые электрические светофоры. Сначала они имели только два сигнала — красный и зеленый; желтый сигнал заменялся предупредительным свистком полицейского. К 1930г. относится появление в Нью-Йорке трехцветных светофоров. В Москве и Санкт-Петербурге первые светофоры появились в 1930г. Примерно в это же время в ряде стран была предпринята попытка использования стрелочных светофоров. Их единственная секция была оснащена цветными стеклами — секторами, на которые попеременно указывала стрелка, движущаяся с постоянной угловой скоростью. При подобной системе было трудно распознать сигналы из-за плохой различимости стрелки и одновременного свечения в одном направлении всех трех разноименных сигналов. Такие светофоры в силу несовершенства их конструкции были вытеснены трехцветными светофорами современного типа, которые в практике организации дорожного движения быстро получили повсеместное распространение.

Применение электрических светофоров позволило вынести пульт управления сигналами за пределы проезжей части и значительно облегчить труд регулировщиков. Однако управление работой этих светофоров по-прежнему осуществлялось вручную. Рост интенсивности движения привел к быстрому увеличению числа перекрестков улично-дорожной сети, нуждающихся в оснащении светофорами. Это, в свою очередь, привело к увеличению штата регулировщиков, занятых ранее контролированием соблюдения установленных правил движения. Поэтому естественным был дальнейший переход процесса механизации труда регулировщиков в процесс его автоматизации.

В начале 20-х годов прошлого столетия появились устройства автоматического переключения сигналов светофоров — контроллеры, применение которых в настоящее время практически вытеснило ручное регулирование. Контроллеры работали по жесткой временной программе, характеризуемой постоянной длительностью сигналов светофора и не зависящей от интенсивности движения транспортных средств. Таким образом, программа являлась оптимальной лишь для относительно небольшого промежутка времени в течение суток (обычно для часа пик). В остальное же время сигнализация вызывала необоснованные задержки участников движения.

Увеличение гибкости регулирования шло по двум направлениям: создание многопрограммных контроллеров и разработка систем адаптивного регулирования, способных изменять длительность сигналов в зависимости от колебаний интенсивности движения в данный момент времени. Первые попытки создания систем адаптивного регулирования относятся к концу второго десятилетия XX в. В 1928г. в Нью-Йорке вводится в действие первое автоматическое устройство регулирования дорожного движения, оборудованное датчиками педального типа для регистрации транспортных средств. Длительность сигналов светофора распределялась в соответствии с фактической интенсивностью движения на подходах к перекрестку. В 1929г. в г. Лос-Анджелесе были установлены первые светофоры с вызывным устройством для пешеходов. В Москве подобные светофоры также испытывались в довоенные годы: на ул. Петровке — для регулирования транспортных потоков, на ул. Солянке и в других местах — для пропуска пешеходов.

60-е годы прошедшего столетия положили начало использованию электронных контроллеров и счетно-решающих устройств для управления работой светофоров. В эти же годы начались разработка и внедрение магистральных и общегородских систем управления дорожным движением с использованием ЭВМ, получивших в настоящее время самое широкое распространение.

Наряду с развитием средств светофорного регулирования совершенствовались дорожные знаки и дорожная разметка. С ростом интенсивности движения увеличивалось число знаков и видов разметки, изменялись условия их применения, конструкция, технология производства и используемые материалы. В настоящее время получили распространение знаки со световозвращающей поверхностью. Наряду с традиционной белой эмалью, используемой в течение длительного времени для дорожной разметки, широко применяются различные виды термопластиков, которые позволили значительно увеличить ее долговечность.

В 1926г. в СССР были разработаны первые технические условия на дорожные знаки (только предупреждающие), а с 1935г. на дорогах нашей страны стала применяться разметка проезжей части.

Рост международных перевозок и туризма привел к необходимости упорядочения правил движения, дорожных знаков и разметки в международном масштабе. В 1909г. на 1-й Международной конференции по дорожному движению в Париже, было решено запрещать обозначение опасных мест щитами, по форме соответствующими указателям: рекомендовано устанавливать знаки за 250м от опасного участка под прямым утлом к направлению дороги, а не параллельно ей, как это было принято раньше во многих странах. На конференции были утверждены всего четыре предупреждающих знака — "Извилистая дорога", "Неровная дорога", "Пересечение с железной дорогой" и "Пересечение дорог". Вопросы о форме и цвете знаков остались нерешенными. В 1926г. на Международной конференции, созванной под эгидой Лиги Наций, были утверждены еще два знака: "Неохраняемый железнодорожный переезд" и "Остановка обязательна". В последующие годы число унифицированных в международном масштабе знаков увеличилось. В 1931г. на конференции в Женеве (при участии представителей СССР) число утвержденных знаков было увеличено до 26.

Протоколом о дорожных знаках и сигналах, принятым на Женевской конференции в 1949г., дорожные знаки были разделены на три категории: предупреждающие об опасности; ограничивающие водителя в определенных действиях (запрещающие и предписывающие); дающие указания. В Протоколе содержались рекомендации о размещении дорожных знаков, их размерах, форме, цвете фона.

Несмотря на стремление к унификации знаков в международном масштабе, многообразие местных условий привело к отличию дорожных знаков разных стран. Так, к началу 50-х годов XX в. существовало несколько систем знаков.

Система, основанная на рекомендациях Конвенции о дорожном движении и Протокола о дорожных знаках и сигналах (1949г.). В ее основе — символические знаки, информирующие водителя о дорожных условиях или предписывающие водителю определенные действия (СССР и большинство стран Европы).

Смешанная система, основанная на сочетании символических и текстовых знаков (некоторые страны Азии и Южной Америки).

Наличие различных систем, разнообразие, а иногда и прямое противоречие в знаках и сигналах в значительной мере затруднило все более развивающиеся международные перевозки. В этой связи принятые на Венской конференции 1968г. Конвенция о дорожных знаках и сигналах и в последующем на Женевском совещании 1971г. дополнительное Европейское соглашение явились основой для национального законодательства по дорожному движению в странах, подписавших эти документы, и способствовали дальнейшей унификации дорожных знаков и разметки.

Советский Союз присоединился как к Конвенциям 1949г. и 1968г., так и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах 1949г. и Европейским соглашениям 1971г., а также Протоколу о разметке дорог 1973г. Поэтому действующие на территории нашей страны нормативные положения, касающиеся технических средств организации дорожного движения, учитывают основные предписания этих документов.

В связи с ростом интенсивности и связанными с этим изменениями условий движения, а также непрерывным развитием технических средств организации дорожного движения в последние годы в Российской Федерации выполнена большая работа по совершенствованию соответствующих нормативных положений. Переработаны действующие ранее и выпущены новые государственные стандарты: "Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования"; "Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования"; "Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний" и "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств".

Потребность людей в необходимости ускоренного перемещения по земле привела человечество к созданию различных машин и механизмов, наиболее удобным и любимым из которых стал автомобиль.
Слово ”автомобиль” означает “самодвижущаяся повозка”, хотя в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащенные автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми).

Содержание

Введение…………………………………………………………………. 2
Первые отечественные автомобили с двигателем внутреннего сгорания. 5
Начало серийного выпуска автомобилей в России……………………..7
Популяризация автомобильного транспорта в России в дореволюционный период………………………………………………13
Технико-эксплуатационные показатели автомобилей начала XX века…. 18

Прикрепленные файлы: 1 файл

мордашов.docx

Введение………………………………………………………… ………. 2
Первые отечественные автомобили с двигателем внутреннего сгорания. . . . 5
Начало серийного выпуска автомобилей в России……………………..7
Популяризация автомобильного транспорта в России в дореволюционный период………………………………………………13
Технико-эксплуатационные показатели автомобилей начала XX века…. . . . 18

Заключение…………………………………………………… ………. 22
Список использованной литературы. ………………………………….23

Слово ”автомобиль” означает “самодвижущаяся повозка”, хотя в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащенные автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми).

В целом же начало современной автомобильной эпохи принято отсчитывать с 1895 г., когда независимо друг от друга Г.Даймлер и К.Бенц построили самодвижущиеся экипажи, имевшие двигатели внутреннего сгорания с большим числом оборотов и высокой степенью сжатия. Стало возможным широкое распространение автомобиля.

С тех пор российское автомобилестроение прошло славный путь, но на нем, к сожалению, были незаслуженно забыты имена многих конструкторов, инженеров и строителей русских автомобилей - основоположников российского автомобилестроения. Между тем, русские изобретатели дореволюционного периода внесли немалый вклад в развитие автомобильной техники, начиная от мускульных самоходов Шамшуренкова и Кулибина и заканчивая автомобилями Пузырева и продукцией Русско-Балтийского вагонного завода. Исследователями найдены и опубликованы материалы русских конструкторов, свидетельствующие о том, что отечественная техническая мысль зачастую предлагала принципиально новые решения в области создания колесного транспорта. 2

Целью настоящей работы является описание первых попыток русских изобретателей создать самодвижущийся экипаж, а также общая характеристика развития автомобилестроения в России в дореволюционный период, т.е. - с середины XVIII в. до 1917 г. Как уже говорилось выше, принято считать, что автомобилестроение как отрасль промышленности зародилось лишь в конце XIX в., но в данном случае следует учитывать, что без гениальных разработок русских механиков более раннего периода вряд ли можно составить представление о развитии русской технической мысли в этой области.

Среди исследователей нет единого мнения относительно того, кого именно следует считать основоположником автомобилестроения в России. Некоторые из них пионером автотранспортной науки в России называют Василия Петровича Гурьева, который в 1836 г. выпустил монографию: “Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний”. 3 Развитие автомобильного транспорта рассматривалось в ней, говоря современным языком, в русле единой концепции: “автомобиль - водитель - дорога - экономический эффект”. Гурьев не был конструктором автомобилей, но он внес немалый вклад в развитие самой стратегии автомобилизма.

Автомобильные дороги, по предположению В.П.Гурьева, следовало покрывать деревянной торцовой мостовой, что для своего времени являлось идеей весьма прогрессивной. Он также уделял должное внимание безопасности перевозок пассажиров и грузов, подготовке водительских кадров.

Однако, единственное, что Гурьеву удалось осуществить из своих проектов, так это построить торцовую мостовую в Петербурге на Невском проспекте, Дворцовой набережной и некоторых других улицах. 4 Отмечая заслуги этого выдающегося ученого, в 1902 г. в Санкт-Петербурге была издана книга, посвященная его памяти - “Василий Петрович Гурьев и его идеи о дорогах для автомобилей”. Однако в настоящее время об этом мало кто помнит.

Другие исследователи в числе пионеров отечественного автомобилестроения называют Л.Л.Шамшуренкова и И.П.Кулибина, речь о которых пойдет ниже. 5 Третьи - Путилова и Хлобова, Е.А.Яковлева и П.А.Фрезе.

Первые отечественные автомобили с двигателем внутреннего сгорания.

Изобретение бензинового двигателя внутреннего сгорания справедливо считается одним из важнейших событий в развитии техники, в том числе автомобильной. Он существенно облегчил создание механического самодвижущегося экипажа и открыл путь совершенствования безрельсового транспорта.

По сведениям некоторых исследователей, первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, работающем на жидком топливе, был построен в 1882 г. группой русских инженеров во главе с Путиловым и Хлобовым в небольшом городке на Волге. 6 Однако, достаточных документальных подтверждений этого пока не получено. 7

Традиционно же считается, что первый отечественный двухместный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был создан в Санкт-Петербурге в мае 1896 г. Е.А.Яковлевым, речь о котором уже шла выше, и владельцем каретных мастерских П.А.Фрезе. 27 мая 1896 г. в петербургской газете “Новое время” появилось рекламное объявление “Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е.А.Яковлева”, в котором сообщалось, что в начале месяца в окрестностях Петербурга был испытан первый русский автомобиль.

В июле автомобиль “вполне русского производства” с мощностью двигателя в 2 л.с. был представлен как экспонат на Всероссийской промышленно- художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. Автомобилю была даже назначена цена - 1500 рублей. 8 (Для сравнения можно сказать, что лошадь по тем временам стоила 50 руб.) Цена машины Яковлева и Фрезе была вполовину дешевле, чем те автомобили, которые продавала в России фирма Бенца, но никого из отечественных промышленников она не заинтересовала.

После смерти Е.А.Яковлева его завод перешел в руки другого владельца, но его дело по созданию российских автомобилей продолжил П.А.Фрезе. Его предприятие с 1890 г. наладило сборку единичных экземпляров автомобилей, используя механизмы и трансмиссии французской фирмы “Де Дион Бутон”. В 1902 г. на этом предприятии был построен первый отечественный автомобиль с передним расположением двигателя, карданной передачей, с мотором в 8 л.с. и пневматическими шинами.

В 1899 г. рижский коммерсант Лейтнер пытался собирать автомобили в Риге. Им было выпущено всего 7 автомобилей, но из-за конкуренции иностранных фирм сборка прекратилась.

Таким образом, можно сказать, что уже к концу XIX в. в основном определились перспективы развития отечественного автотранспорта.

Начало серийного выпуска автомобилей в России

Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику “Дукс” Ю.А.Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей посредством изготовления нескольких машин. 9 (Правда, следует признать, что первые попытки массового производства автомобилей в России долгое время оставались только попытками, наиболее удачной из которых была деятельность вагонного завода Руссо-Балт в Риге, речь о котором пойдет ниже.)

Между тем идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть “поставлены наряду с лучшими бензиномоторами.” 10

С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы “Даймлер”, Б.Г.Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени. 11

Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог того времени - без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку - до немногим менее 2 т.

Следует также упомянуть о том, что Б.Г.Луцкой имел международную известность не только как автомобильный инженер, но и как создатель самолетов.

В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий “Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А.Лесснера” заключило с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО “П.А.Лесснер”, где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.

Автомобильное производство на “Лесснере” просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин - легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО “Лесснер” получило Большую золотую медаль “За установление автомобильного производства в России”, журнал “Автомобиль” писал: “. К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей”. 12

В программе завода были оригинальные машины, разработанные Луцким специально для Лесснера. Одной из них стал легковой автомобиль 1909 г. со всеми четырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым дифференциалом и дорожным просветом 320 мм. Двухосный полноприводный автомобиль продемонстрировал более высокую проходимость, чем обычный - с приводом только на заднюю ось, но дальше испытаний дело не пошло. В трансмиссии машины постоянно что-то ломалось, и конструкторы, как они не бились, так и не смогли устранить дефект.

Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод И.П.Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. 13 Тем не менее с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.

Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерен.

В учебном пособии рассматриваются вопросы создания и развития автомобилестроения в рамках мировой автомобилизации. Приводятся исторический обзор и сравнительный анализ развития отечественных и зарубежных транспортных средств, исторические аспекты появления, развития и современного состояния управления отечественным транспортом.

Васильева Л.С. Автомобильные эксплуатационные материалы

формат djvu
размер 2.92 МБ
добавлен 06 сентября 2011 г.

М.: Наука-Пресс, 2004. - 421 с. Учеб. для вузов. Изд. 2-е. В учебнике освещено современное состояние развития автомобильных эксплуатационных материалов на основе достижений науки и практики; изложены сведения по производству топливо-смазочных (ТСМ) и неметаллических материалов и предъявляемые к ним требования, в том числе экологические. Рассмотрены важнейшие эксплуатационные свойства ТСМ, влияющие на надежность работы двигателей и агрегатов автом.

Демидов Д.В., Будалин С.В. История и современное состояние мировой автомобилизации. Часть 1. Эволюция трансмиссии автомобиля

формат doc
размер 741.5 КБ
добавлен 21 ноября 2010 г.

Методические указания для самостоятельной работы студентов очной и заочной форм обучения специальностей 240100, 240400, 150200 и 552100. - Екатеринбург: УГЛТУ, 2005. Содержание: Введение. 1. Развитие компоновки трансмиссии. 2. Развитие конструкции сцепления. 3. Развитие конструкции коробок перемены передач. 4. Развитие конструкции карданных и главных передач. 5. Электронное управление в трансмиссии. 6. Перспективы развития трансмиссии. Библиогра.

Демидов Д.В., Будалин С.В. История и современное состояние мировой автомобилизации. Часть 2. Эволюция кузова автомобиля

формат doc
размер 560.5 КБ
добавлен 21 ноября 2010 г.

Методические указания для самостоятельной работы студентов очной и заочной форм обучения специальностей 190701, 190702, 190601 и 190500. - Екатеринбург: УГЛТУ, 2005. Оглавление: Введение. 1. Попытки создания автомобильного кузова. 2. Развитие аэродинамической формы кузова. 3. Развитие материалов и конструкции кузова. 4. Создание безопасных конструкций кузова. 5. Развитие систем обеспечения действий водителя. 6. Развитие систем комфорта, безопасн.

Довиденас В.И. Веломобили

формат pdf
размер 18.54 МБ
добавлен 07 августа 2010 г.

Л.: Машиностроение, 1986. В книге дана классификация, основные определения, краткая история и современное состояние веломобилей. Кратко изложена теория веломобиля: энергетика, эргономика, биомеханика, аэродинамика, устойчивость, колебания, дизайн. Описан опыт автора по конструированию и испытанию 12 различных типов веломобилей.

История автомобильных стеклоочистителей

формат pdf
размер 66.89 КБ
добавлен 20 сентября 2011 г.

Ларин О.Н. Транспортные средства и оборудование

формат djvu
размер 2.29 МБ
добавлен 13 апреля 2010 г.

Учебное пособие. - Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2006. - 211 с. В учебном пособии рассматривается развитие отечественного автомобилестроения, приведены основы устройства автомобилей, отдельных видов специализированного подвижного состава и подъемно-транспортных машин. Адресовано студентам специальности 082502 - Экономика и управление на предприятии (транспорт)" всех форм обучения. Оглавление: Введение. Основы устройства и эксплуатации автомобилей: -.

Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России

формат djvu
размер 18.6 МБ
добавлен 29 июля 2011 г.

- М.: Эксмо, 2008. 304с.: ил. В издании подробно и увлекательно описан процесс зарождения и появления первых автомобилей в России: с паровыми двигателями, с двигателями внутреннего сгорания и даже электромобилей. Здесь представлен процесс автомобилизации страны, создания автомобильных заводов и фабрик по производству запчастей к ним. а также в книге уделено большое внимание организации автомобильных перевозок, испытательным пробегам, автомобильн.

Системы пассивной безопасности. Конструкция и принцип действия

формат pdf
размер 5.72 МБ
добавлен 01 октября 2011 г.

Учебный материал по программе самообучения VAG № 353. - 83 с. По мере технического усовершенствования автомобилей неуклонно увеличивалась и их мощность. Это позитивное развитие в сочетании с растущей плотностью транспортных потоков повлекло за собой ужесточение требований к действиям водителя. Несмотря на внедрённые в последнее время инновационные идеи в области активной безопасности, полностью исключить или избежать аварийной ситуации невозможн.

Цыганков Э.С. Контраварийная подготовка водителей

формат pdf
размер 1.19 МБ
добавлен 13 января 2012 г.

М.: Транспорт, 1993 - 78 с., ил. ISBN 5-277-01743-7. Автор книги – заслуженный тренер России – предлагает комплекс из 15 упражнений по повышению профессионального мастерства водителей транспортных средств. Овладение приемами управления автомобилем поможет любому водителю предотвратить опасное развитие критической ситуации на дороге. Для автолюбителей и водителей-профессионалов. Задачи методики контраварийной подготовки. Подготовительные упра.

Читайте также: