Специальные системы нефтеналивных судов реферат

Обновлено: 05.07.2024

Танкеры относятся к числу наиболее распространенных судов морского транспортного флота. Особенно в последнее время, когда перевозки нефти и нефтепродуктов морским путем является наиболее выгодной и удобной. В настоящее время одним из путей развития мирового судостроения является создание средних танкеров, оборудованных дизельной энергетической установкой. Это обуславливается хорошими показателями дизельных двигателей по сравнению с другими типами энергетических установок. К таким показателям относятся: более экономичный расход топлива, удобство при обслуживании, ремонте, применение дешевых сортов топлива.

Вместе с тем, строительство танкеров выдвигает ряд проблем, в том числе задача сохранения груза и снижение стоимости его транспортировки. В связи с этим в данном проекте разрабатывается система инертных газов, которая служит для предохранения нефтепродуктов от взрывов и самовозгорания.

1. Краткая история развития танкерного флота

Но чаще всего на Волге и Каспии использовались не пароходы и теплоходы, а нефтеналивные баржи, эксплуатация которых обходилась владельцам более дешево.

После нескольких крупных аварий, получивших широкий резонанс в конце XX века, запрещено строить танкера с одинарной обшивкой (однокорпусные танкера). Крупнейшим танкером, а равно и судном в мире, является норвежский супертанкер Knock Nevis, построенный ещё в 1981 году. В ближайшие годы его размеры так и останутся непревзойдёнными.

2. Общая характеристика судна

2.1 Назначение судна

Танкер — морское или речное грузовое судно, предназначенное для перевозки наливных грузов. В зависимости от дедвейта существуют:

GP — малотоннажные танкеры (6000—16 499 т);

GP — танкеры общего назначения (16 500—24 999 т);

MR — среднетоннажные танкеры (25000—44999 т);

LR1 — oiler — крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000—79 999 т);

LR2 — крупнотоннажные танкеры 2 класса (80 000—159 999 т);

VLCC — крупнотоннажные танкеры 3 класса (160 000—320 000 т);

ULCC — супертанкеры (более 320 000 т); для перевозок нефти со Среднего Востока до Мексиканского залива.

Корпус танкера представляет собой жесткий металлический каркас, к которому прикреплена металлическая обшивка. Корпус делится перегородками на ряд отсеков (танков), которые заполняются наливными грузами. Грузовые танки гладкостенные и максимально приспособлены к механизированной мойке.

Объем одного танка может составлять от 600 до 10 000 м³ и более для крупнотоннажных танкеров. Блок жилых, служебных вспомогательных помещений и блок машинных помещений конструктивно разделены с целью снижения уровня шума. Навигационная рубка от жилых помещений отделена коффердамом. Всё топливо размещается в бункерах машинного отделения и в цистернах, примыкающих к машинному отделению со стороны грузовых танков. Предусматриваются жилые помещения для 26 человек экипажа, 1 лоцмана и 4 запасные каюты. Открытые места на крыльях ходового мостика защищены ветроотбойными конструкциями.

танкер флот судно

2.2 Дедвейт, дальность и автономность плавания

Выбор осадки при проектировании танкера зависит от предполагаемого района плавания танкера. В зависимости от осадки судна практически устанавливается и высота борта. На величину надводного борта влияет также седловатость и погибь палубы, длина и высота надстроек, коэффициент полноты корпуса.

Длина современных танкеров грузоподъемностью 25-30 тыс. т приближается к 200 м. Ширина танкеров достигает 22-24 м. В настоящее время у больших наливных судов отношение длины к ширине составляет от 7,26 до 7,42.

Во всех эксплуатационных случаях загрузки судно не будет иметь дифферента на нос. Дедвейт судна в морской воде плотностью 1,025 т/м 3 при осадке около 12,27 м составляет 39300 тонн + 1% с грузом удельной массой около 0,7 т/м 3 , при осадке около 12,27 м – 44990 тонн + 1%, с грузом удельной массой около 0,8 тонн.

Дальность плавания 15000 миль. Имеется возможность увеличения дальности плавания до 18500 миль за счет снижения грузоподъёмности.

Автономность плавания с запасом пресной воды 30 суток, сухой провизии 60 суток, по остальной провизии 40 суток.

2.3 Корпус и материалы

Защита корпуса от коррозии и обрастания осуществляется применением современных, стойких к морской воде и нефтепродуктам красок. Цистерны пресной воды выполняются из стали с последующей окраской.

В качестве материала для основных связей корпуса принимается низколегированная судостроительная сталь категорий Ф32, Д32, Е32, с пределом текучести 315 МПа (32 кгс/мм 2 ).

Для рубок, выгородок в прочном корпусе, мелких фундаментов и креплений принимается углеродистая сталь категорий А и В, имеющая предел текучести 235 МПа (24 кгс/мм 2 ).

2.4 Энергетическая установка судна и механизмы

На танкерах в качестве главных широко применяются двигатели внутреннего сгорания. Рост мощности судовых дизелей несколько отставал от роста водоизмещения танкеров. Поэтому часто на крупных судах устанавливали и устанавливают сейчас по два двигателя, работающих на один винт. С эксплуатационной точки зрения одновинтовая установка значительно выгоднее двухвинтовой, так как обеспечивает увеличение скорости приблизительно на 5% при той же мощности двигателей.

На многих дизельных танкерах все вспомогательные механизмы, включая грузовые насосы, брашпиль, кормовой швартовый шпиль – электрифицированы.

Для погрузки провизии, спуска и подъема рабочей шлюпки, а также обслуживания машинно-котельного отделения устанавливается грузовой кран. Для погрузки и поддержания шлангов во время подсоединения устанавливается гидравлический кран грузоподъемностью 10т с максимальным вылетом стрелы 21м.

Чтобы не сжигать много топлива в паровых котлах, на большинстве дизельных танкеров дополнительно установлены небольшие утилизационные паровые котлы., которые дают достаточное количество пара для хозяйственных нужд (баня, камбуз, буфет) во время морского перехода.

В настоящее время строят танкеры с повышенной скоростью хода в 17-25 узлов и большой грузоподъемности. Вследствие повышения скорости и грузоподъемности танкеров все большее применение в качестве главных двигателей получают мощные паровые турбины.

Наблюдается тенденция проектировать судовые турбины с повышенным давлением пара, что увеличивает к.п.д. турбин до 25%.

3. Краткое описание общесудовых устройств

3.1 Якорное, швартовное и буксирное устройство

Судно снабжается двумя становыми и одним запасным якорями.

Становые якоря убираются в клюзы с наделкой.

Якорные цепи для становых якорей – электросварные с распоркой особой прочности из стали. Цепи хранятся в специальных ящиках, обеспечивающих самоукладку цепей. Проводка якорной цепи из клюза на лебёдку осуществляется через ролик. Для стоянки судна на якорях предусматриваются стопора якорных цепей. Швартовное и буксирное устройства снабжаются канатами

3.2 Спасательные средства

На судне устанавливаются две моторные спасательные шлюпки вместимостью 36 человек, одна рабочая пластмассовая шлюпка грузоподъемностью 1300 кг и надувные спасательные плоты вместимостью 10 человек – 8 шт.

3.3 Рулевое и подруливающее устройство

Прокладка руля осуществляется электрогидравлической, четырехцилиндровой плунжерной рулевой машиной. Рулевая машина обеспечит прокладку руля при полном переднем ходе и при работе одного насосного агрегата с 35 ° одного борта на 30 ° другого борта в течение 28 секунд.

Для улучшения управляемости на малых ходах и при швартовке в качестве средства активного управления на судне устанавливается подруливающее устройство, которое располагается в носовой части судна и включает гребной винт фиксированного шага в поперечной трубе.

4. Краткое описание судовых систем

4.1 Система бытового водоснабжения

На судне предусматривается единая система бытовой пресной воды, обеспечивающая все бытовые потребители пресной воды питьевого качества.

Обеззараживание воды производится в установках ультрафиолетового облучения, в состав которых входят лампы и фильтры – освежители. Общая пропускная способность установок около 30 м 3 /час.

4.2 Система сточная и шпигатная

Сточные воды от унитазов санузлов надстройки и оборудования медблока отводится за борт через установку для очистки и обеззараживания сточных вод или цистерну сбора сточных вод.

Хозяйственно-бытовые воды отводятся за борт или через установку для очистки сточных вод. Предусмотрена возможность сбора этих вод в специальную цистерну.

Удаление воды с открытых частей предусматривается через систему шпигатов за борт.

4.3 Системы отопления и пароснабжения

Паровое отопление предусматривается в хозяйственных, санитарно – бытовых и других помещениях, требующих отопления и не обслуживаемых системой кондиционирования воздуха или электроотоплением.

Хозяйственный паропровод предусматривается для снабжения паром водонагревателей, потребителей камбузного и прачечного блоков, воздухонагревателей общесудовой и машинной вентиляции.

4.4 Система общесудовой вентиляции и кондиционирования воздуха

В зависимости от назначения помещение обслуживается естественной или искусственной вентиляцией.

Предусмотрено дистанционное отключение из навигационной рубки вентиляторов искусственной вентиляции при пожаре.

Жилые, общественные и ряд служебных помещений оборудуются одноканальной среднескоростной системой круглогодичного кондиционирования воздуха с центральными кондиционерами.

Холодильная установка кондиционирования воздуха обслуживается одним винтовым компрессорно-кондиционерным агрегатом на хладоне 22.

4.5 Системы грузовая и мойки танков

Грузовая система предусматривает возможность приема до восьми сортов груза одновременно. При этом обеспечивается:

закрытый прием при помощи береговых средств каждого сорта груза с интенсивностью до 200м 3 /час через каждый трубопровод грузового коллектора;

суммарная интенсивность приема груза около 7500м 3 /час;

суммарная интенсивность выгрузки около 3900м 3 /час, чем обеспечивается выгрузка судна за 15-16 часов;

Грузовая система обслуживается погружными насосами, установленными в каждом грузовом танке и в отстойно - грузовых танках.

Система обеспечивает мойку танков горячей водой с температурой 80 º С и растворами химических препаратов.

Мойка грузовых танков сырой нефтью осуществляется при выгрузке путем подачи её в моечную магистраль от грузового коллектора по специальному трубопроводу.

Система подогрева груза выполняется автономной для каждого танка. Прокачка груза через паровые подогреватели, работающие на насыщенном паре давлением 0,7 МПа, обеспечивается погружными грузовыми насосами. Подогреватели устанавливаются на верхней палубе. Система обеспечивает подогрев груза от 50 о С до 75 о С за 5 суток перед выгрузкой при температуре забортной воды +5 о С и наружного воздуха +2 о С.

4.6 Система инертных газов и газоотводная

Система инертных газов обеспечивает создание и поддержание в танках атмосферы с содержанием кислорода не выше 8 % по объёму и избыточного давления от 125 до 800 мм вод. ст. Производительность системы около 5000 м 3 /ч. Содержание кислорода в ИГ не более 5 %. Температура газа на входе в танк не более 65 о С

Для отвода газов из грузовых и отстойно-грузовых танков предусмотрена газоотводная система, автономная для каждого танка.

Из каждого танка выведена газоотводная система, на высоту более двух метров от верхней палубы.

Каждая труба оборудована предохранительным и вакуумными клапанами в составе высокоскоростных газо-выпускных устройств, обеспечивающих выброс газов из танков.

4.7 Противопожарные системы

а) Системы водяного пожаротушения.

Система обслуживается двумя насосами производительностью 160 м 3 /ч при напоре 1,0 МПа. Пожарные лотки располагаются из расчёта подачи не менее двух струй воды к любому возможному очагу пожара на суше.

б) Система углекислотного тушения.

Система углекислотного тушения высокого давления предусматривается для тушения пожаров в машино–котельном отделении. Запас углекислоты хранится в баллонах. Предусматривается предупредительная сигнализация о предстоящем пуске углекислоты в МКО.

в) Система пенотушения.

Система пенотушения предусматривается для тушения пожаров в грузовых танках и на открытых частях ВП в районе танков.

Для тушения местных очагов пожара в МКО предусматривается стационарные воздушно – пенные аппараты.

4.8 Система осушительная и балластная

а) Осушительная система предназначена для осушения МКО, выгородки лага и эхолота и балластировки ахтерпика.

Комплектуются двумя самовсасывающими центробежными насосами производительностью 160 м 3 /ч и одним поршневым насосом производительностью 25 м 3 /ч, расположенными в МКО.

б) Балластная система обслуживается двумя погружными гидроприводными насосами производительностью около 900 м 3 /ч.

Балласт только изолированный.

5. Перспективы развития танкеров

Мировой танкерный флот достиг рекорда суммарной вместимости. Согласно прогнозам, в ближайшее время увеличение числа танкеров продолжится, прирост дедвейта должен составить около 6%. По словам экспертов, рост танкерного флота стал естественной реакцией на увеличение спроса на нефть, в первую очередь со стороны Китая. Ажиотаж на нефтяном рынке уже привел к тому, что доходность морских перевозок углеводородов в 4-5 раз превысила обычное значение. Специалисты ожидают, что такая ситуация продлится до тех пор, пока Китай не умерит свои энергетические аппетиты.

В Российской Федерации ситуация с танкерным флотом развивается парадоксальным, и, возможно, поучительным для Украины образом. В то время как в мире танкерный флот принадлежит либо нефтяным компаниям, либо судовладельцам, в России частные нефтяные компании рассматривают судоходный бизнес как непрофильный и избавляются от него при первой возможности.

С динамикой потребления нефти со стороны Китая эксперты связывают и будущее танкерного рынка. Спрос на танкеры может упасть только после снижения темпов роста китайской экономики. Пока же каждый танкер приносит своему владельцу прибыль на уровне 80-130%.

Список использованных источников

1. Организация безаварийной эксплуатации нефтяного танкера. Курс лекций. Вахтанин Н.А., Шерстнев Н.В. Изд-во СевНТУ, 2003

Для обеспечения сохранности нефтегрузов, их приема и выкачки с последующей очисткой танком нефтеналивные суда оборудуют специальными системами: грузовой, зачистной, подогрева вязких нефтепродуктов, зачистки и мойки танков.
Грузовая система служит для выкачки из танков основной массы груза, а зачистная остатков.

Содержание работы

Введение
1 Грузовая и зачистная системы
3 Система подогрева вязких нефтепродуктов
4 Система зачистки и мойки танков
Вывод
Список литературы

Файлы: 1 файл

Министерство образования и науки.docx

1 Грузовая и зачистная системы

3 Система подогрева вязких нефтепродуктов

4 Система зачистки и мойки танков

Грузовая система служит для выкачки из танков основной массы груза, а зачистная остатков.

Система подогрева предназначена для снижения вязкости нефтепродукта до значения, обусловливающего нормальные условия его перекачки.

Подготовку судна к ремонту и приему другого сорта груза обеспечивает система зачистки и мойки танков.

1 Грузовая и зачистная системы

Рассмотрим примеры грузовой и зачистной систем современных речных танкеров. Наиболее типичными являются системы танкеров грузоподъемностью 600 т (с вставными баками) и крупнотоннажных танкеров грузоподъемностью 5000 т. На всех танкерах с вставными баками зачистная система отсутствует.

Грузовая система танкера грузоподъемностью 600 т (проект Р42)

Танкеры данного типа предназначены для одновременной перевозки светлых и вязких нефтепродуктов. Они имеют пять баков (рис. 1). Носовые баки I, II и /// используются для перевозки светлых нефтепродуктов, кормовые баки IV и V — для перевозки вязких нефтепродуктов и имеют подогрев.

Рисунок 1. Схема грузовой системы танкера грузоподъемностью 600 т

Трубопроводная грузовая система состоит из магистрали правого борта, объединяющей два кормовых бака, и магистрали левого борта, объединяющей пять баков.

На танкере установлены три грузовых насоса: винтовой 11 марки НВВ-55 для перекачки вязких нефтепродуктов и два центробежных насоса 10 с самовсасывающим устройством марки ЦСП-57 для перекачки светлых нефтепродуктов. Насос НВВ-55 имеет подачу 45 м 3 /ч и напор 80 м, а насос ЦСП-57 — подачу 65 м 3 /ч и напор 110 м

Грузовые баки имеют конические днища с патрубками в центральной части для присоединения отростков труб, идущих от магистралей. При таком конструктивном оформлении узла грузовой бак — приемная труба грузовые насосы выкачивают груз полностью и надобность в зачистной системе отпадает.

От магистрали левого борта к бакам IV и V (для вязких нефтепродуктов) также подведены трубы, что позволяет в случае необходимости погрузить в них светлые нефтепродукты.

При выгрузке светлых нефтепродуктов должны быть открыты клинкеты 1, 7, 9 и один из клинкетов 5, а при выгрузке вязких нефтепродуктов — клинкеты 3, 12, 13 и один из клинкетов 6.

Так как насосы ЦСП-57 самовсасывающие, то танкер можно загружать, если это требуется, с помощью собственных средств, например из баржи у причала, во избежание простоя.

Для погрузки светлых нефтепродуктов собственными средствами к одному из клинкетов 4 присоединяется гибкий шланг, другой конец которого опускают в танк разгружаемого судна. Погрузка осуществляется насосами ЦСП-57 при открытых клинкетах 9, 8. 1. При загрузке кормовых баков IV и V должны быть открыты также клинкеты 2.

Грузовые насосы находятся в насосном отделении, которое размещено в выгородке машинного отделения.

Грузовая и зачистная системы танкера

грузоподъемностью 5000 т (проект 558)

Судно имеет двойной корпус. Для размещения груза предназначены двенадцать танков: восемь средних и четыре бортовых При перевозке светлых легких нефтепродуктов загружаются все танки, а при перевозке темных нефтепродуктов с повышенным удельным весом — только средние.

На танкере (рис. 2) применена клинкетная грузовая система. Перепускные клинкеты, установленные в нижней части продольных и поперечных переборок, изображены на рисунке в виде заштрихованных прямоугольников. Римскими цифрами обозначены основные и бортовые танки.

Рисунок 2. Принципиальная схема грузовой и зачистной систем

танкера грузоподъемностью 5000 т

В насосном отделении установлены два центробежных грузовых насоса 1 марки 10НД-6Х1 с подачей каждый по 500 м 3 /ч при напоре 55 м и один зачистной поршневой 2 марки ЭНП-7/3, обеспечивающий подачу 68 м 3 /ч и напор 100 м.

Налив груза производится по приемному трубопроводу (мани-фольду) 14 в танки /// и IV. Выкачка груза осуществляется грузовыми насосами, которые забирают его из кормовых танков VII и VIII по коротким всасывающим трубам и подают по напорным трубам в раздаточный трубопровод 13, расположенный на палубе. При такой грузовой системе можно перевозить только один сорт груза за рейс.

Выкачка груза может производиться как при параллельном, так и при последовательном включении грузовых насосов. При параллельной работе грузовых насосов должны быть открыты клинкеты 6, 11 и 9, 12, а при последовательной — клинкеты 6, 3 и 12 или 9, 5 к 11. Между всасывающими (приемными) трубами грузовых насосов имеется перемычка с разобщительным клинкетом 4.

Для выкачки остатков груза используется зачистной поршневой насос 2. При его работе должны быть открыты клинкеты 7, 8 и 10.

В кормовой части танков VII и VIII в пределах высоты междудонного пространства сделаны специальные колодцы для заглубления приемников зачистной системы. Зачистка танков от остатков груза при дифференте на корму осуществляется практически насухо.

Приемные концы всасывающих труб грузового и зачистного трубопроводов оканчиваются раструбами (приемниками), вследствие чего уменьшаются скорость входа жидкости в приемник и глубина образующейся при этом воронки. При большой воронке возможно попадание воздуха во всасывающую трубу, что нарушает нормальную работу насоса. Расстояние от кромки приемника до днища корпуса составляет 30—50 мм у грузовых приемников и 15—20 мм у зачистных.

Чтобы исключить попадание внутрь насосов посторонних предметов, перед каждым из них на всасывающей трубе монтируется фильтр- ловушка.

Для подогрева вязкого груза в средних танках установлены змеевиковые паровые подогреватели.

Рисунок 3. Насосное отделение танкера грузоподъемностью 5000 т.

1 — грузовой насос; 2 — электродвигатель грузового насоса;

3 — электродвигатель зачистного насоса; 4 — зачистной насос.

Насосное отделение расположено за поперечной переборкой кормовых танков по правому борту (рис.3). Электродвигатели грузовых и зачистных насосов в целях пожарной безопасности вынесены в машинное отделение за газонепроницаемую переборку. Каждый электродвигатель соединен со своим насосом промежуточным валом. В месте прохода вала через переборку установлено газонепроницаемое уплотнение (сальник) с водяным охлаждением.

Гидравлические расчеты грузовой и зачистной систем выполняют исходя из условий налива и слива нефтепродуктов. Эти расчеты для трубопроводной и клинкетной систем имеют свои особенности. При трубопроводной системе гидравлические потери определяются трением по длине труб и местными сопротивлениями, а при клинкетной — трением при движении жидкости по днищу и местными сопротивлениями, причем для одного и того же танкера и нефтепродукта гидравлические потери в трубопроводной системе, как правило, больше, чем в клинкетной.

2 Система подогрева вязких нефтепродуктов

Танки наливных судов, предназначенных для перевозки вязких нефтепродуктов, или универсальных, т. е. транспортирующих любые виды наливного груза независимо от его вязкости, обычно оборудуют подогревательным устройством. В настоящее время применяют в основном поверхностные трубчатые паровые подогреватели. Система подогрева выполняется из стальных цельнотянутых груб. Соединения их в танках производят с помощью сварки.

Схема расположения труб подогрева в танках может быть различной, но наибольшее распространение получила схема змеевикового нефтеподогрева. Такой схемой оборудованы танкеры грузоподъемностью 5000 т, у которых в каждом центральном танке расположены змеевики D_у 50 (рис. 4). Пар подводится ко всем змеевикам параллельно по трубопроводу D_у 100, отвод конденсата в теплый ящик котельной установки или за борт осуществляется по индивидуальным трубам D_y 25 от каждого змеевика.

Рисунок 4. Схема системы парового подогрева

Для продувания системы к ней сделан подвод сжатого воздуха. Продувание ведется по отдельным танкам, поэтому все змеевики имеют разобщительные клапаны. Для обслуживания системы подогрева установлены два паровых огнетрубных горизонтальных котла КВА-1,0/5 рабочим давлением 5 кгс/см 2 и паропроизводительностью 1000 кг/ч.

На танкерах грузоподъемностью 600 т в кормовых баках, в которых перевозят вязкие нефтепродукты, также установлены змеевиковые подогреватели. Пар в систему подогрева поступает от югнетрубного вертикального котла КОВ-4 с поверхностью нагрева 4,2 м 2 и рабочим давлением 2 кгс/см 2 . Предусмотрен также прием пара в систему с берега.

Недостатком трубчатых паровых нефтеподогревателей является обводнение груза конденсатом при нарушении соединений труб и появлении свищей в них и попадание груза при этом в систему.

В принципе могут быть и другие способы подогрева, например, выпускными газами дизелей, пропускаемыми через междудонное пространство, или путем подачи в танки через специальные сопла нефтепродукта, предварительно подогретого до 100—120°С. Однако эти способы, как и электрический, пока не получили распространения на речных танкерах.

Система подогрева монтируется таким образом, чтобы обеспечивалось поддержание температуры вязких грузов не ниже 60°С при наружной температуре воздуха не ниже -5°С и температуре воды +5°С. Расчеты различных систем нефтеподогрева изложены в работе.

3 Система зачистки и мойки танков

Перевозка нефти и нефтепродуктов на судах связана с периодической зачисткой и мойкой грузовых танков. Их производят при подготовке судна к ремонту и перемене сорта перевозимого груза.

При подготовке судна к ремонту главное внимание обращается на обеспечение пожарной безопасности, так как в большинстве случаев он связан с применением открытого огня (электросварки и др.). Наибольшую опасность представляют остатки грузов I и II классов. Необходимо полностью удалять из танков остатки нефтепродуктов и обрабатывать их поверхность так, чтобы исключить возможность возникновения опасных концентраций газообразных углеводородов в воздухе. Допустимая концентрация паров нефтепродуктов в воздухе не должна превышать 0,1 нижнего предела взрываемости.

При перемене сорта перевозимого груза обработку внутренних поверхностей танков выполняют в соответствии с требованиями ГОСТ 1510—60.

Остатки в танках отличаются от исходной нефти или нефтепродукта значительно большими вязкостью и удельным весом, повышенным содержанием механических примесей и воды.

На морских танкерах зачистка и мойка танков производятся обычно собственными средствами, т. е. автономно.

Речные танкеры, как правило, не имеют специального оборудования для автономной зачистки и мойки грузовых танков. На них есть только палубные горловины диаметром 350—400 мм для ввода специальных моечных машинок в танки. Все работы по зачистке и мойке речных нефтеналивных судов выполняются плавучими зачистными (промывочными) станциями. Познакомимся в общих чертах с их оборудованием.

Выборка остатков, не откачиваемых грузовой и зачистной системами, может осуществляться переносным водяным эжектором, опускаемым в танки. Рабочая вода к нему подается по пожарному рукаву под давлением 6—7 кгс/см 2 . Слив воды из эжектора осуществляется в отстойные емкости.

Моют танки горячей водой с добавлением керосина (или без него) или моющими средствами, растворенными в горячей воде.

Раньше мойка танков осуществлялась с помощью ручных пожарных стволов. В настоящее время для этого используют моечные машинки (гидромониторы). Перемещение струи моющей жидкости у них достигается вращением головок с соплами вокруг двух взаимно перпендикулярных осей. Моечные машинки, как правило, приводятся во вращение с помощью турбинки за счет подачи части или всего моющего раствора. На рис. 5 показана схема установки моечной машинки в танке.

По своей конструкции нефтеналивные суда отличаются от сухогрузных тем, что в средней части судна (район грузовых трюмов) нет двойного дна, а их корпус разделен продольными и поперечными перегородками. Для приема и выгрузки жидких грузов суда (танкеры) снабжены специальными грузовыми системами.

Грузовая система на танкере принимает, перекачивает и удаляет с судна нефтепродукты.

Зачистная система предназначена для полного осушения танков от нефтепродуктов. Кроме грузовой и зачистной, нефтеналивные суда оборудуются системами:

обогрев танков — для уменьшения вязкости грузов и обеспечения их хорошего всасывания при выгрузке и очистке внутренних поверхностей танков от остатков нефтепродуктов;
газоотводных труб — для отвода из грузовых танков газов, образующихся при испарении нефтепродуктов;
измерительных труб — для измерения количества грузов в танках.

В процессе эксплуатации танкеров при перевозке различных нефтепродуктов на элементах набора и особенно на днище судна скапливаются остатки грузов, которые частично затвердевают. Если возникает необходимость в перевозке других сортов груза, осмотре или ремонте трюмов, используют специальную систему мойки танков , которая паром или горячей водой очищает трюмы от остатков нефтепродуктов. Основной системой на танкере является грузовая. Ее устройство должно обеспечивать быстрое и безопасное заполнение и осушение танков, достаточную остойчивость судна при погрузке и разгрузке, а также противопожарную безопасность.

Грузовая система состоит из грузовых насосов, трубопроводов, клинкетов, приемников и фильтров.

Грузовые насосы на танкере устанавливают в особом отсеке — насосном отделении. На малых и средних танкерах применяют грузовые насосы поршневого типа, которые достаточно просты в эксплуатации, могут создать хороший вакуум при выгрузке, но обладают малой производительностью (100—400 м 3 /ч). На крупных танкерах применяют центробежные грузовые насосы производитель¬ностью 500—2000 м 3 /ч. В качестве двигателей для поршневых насосов используют электромоторы или паровые машины, для центробежных насосов — электромоторы или паровые турбины.

Магистральные трубопроводы грузовых систем выполняются по кольцевой или линейной схеме. Линейную схему имеют танкеры, у которых насосное отделение расположено в корме; кольцевую— танкеры с насосным отделением в средней части судна. Кольцевой трубопровод, обеспечивая надежность системы, ее маневренность требует большого количества арматуры, увеличивает вес системы, усложняет управление ею. Грузовые системы с линейными трубопроводами по сравнению с кольцевыми дают незначительный выигрыш в весе (около 5—10%), исключают смешение груза при откачке и наливе.

Такие системы позволяют одновременно производить прием или откачку нескольких сортов груза. Для удаления из трюмов остатков груза применяется зачистная система. По своей конструкции она подобна грузовой и отличается лишь меньшей производительностью насосов и меньшими диаметрами труб. Производительность зачистных систем составляет 10—25% производительности грузовых.

На рис. 157 даны принципиальные схемы грузовой и зачистной систем на танкере, перевозящем несколько сортов грузов. Прием груза с берега и подача его в трюмы осуществляется береговыми насосными станциями закрытым способом с помощью гибких шлангов, которые крепятся к приемным патрубкам с помощью быстроразъемных соединений. Выдача груза с судна производится грузовыми насосами, а окончательная зачистка танков — зачистными насосами. Взятие груза из танков и зачистка их осуществляются через приемные отростки. Для предохранения от попадания в грузовые насосы посторонних предметов и избежания возможной их порчи, в грузовой системе предусмотрены фильтры.

Фильтры располагают в легко доступных для осмотра и очистки местах. Включение зачистных насосов производится после того, как уровень жидкости в танках понизится до 800—1000 мм от днища. Для уменьшения гидравлических сопротивлений на трубопроводе установлены (как в насосном отделении, так и в трюмах) клинкеты, выполняющие роль запорных органов. Устройство клинкета показано на рис. 142.

Клинкеты в трюмах имеют валиковое управление с палубы. Для централизации управления можно в ряде случаев всю арматуру располагать в пределах грузового насосного отделения и снабжать гидравлическими приводами при наличии единого грузового зачистного трубопровода. Чтобы уменьшить остатки груза, незабираемого системой, и обеспечить непрерывность откачки, на приемных концах труб устанавливают специальные приемники (рис. 158), площадь сечения которых в три-пять раз превосходит площадь поперечного сечения приемной трубы. Наличие приемника уменьшает скорость подтока груза и глубину воронки, а следовательно, делает менее возможным проникновение воздуха в трубопровод. На некоторых танкерах нет зачистной системы, а зачистка производится грузовым трубопроводом. Для этого в каждый танк, кроме приемного отростка, от грузового трубопровода отводится зачистной отросток. При зачистке танков закрывается клинкет грузового отростка и открывается клинкет зачистного отростка. Отсутствие зачистной системы дает некоторую экономию при постройке танкера. Однако зачистка грузовыми насосами загрязненных остатков нефтепродуктов приводит к преждевременному износу грузовых насосов. С целью устранения частых замен труб из-за разрушения коррозией в грузовых и зачистных системах используют стальные трубы, стенки которых значительно толще, чем это требуется по условиям их прочности. Разъемные соединения трубопроводов должны иметь прокладки из стойких против воздействия нефтепродуктов материалов, например, из асбестового картона, полиэтилена, винипласта, картона, пропитанного льняным маслом, олифой или касторовым маслом.

Системой подогрева снабжаются танкеры, предназначенные для перевозки нефтепродуктов с большой вязкостью и высокой температурой застывания. Система подогрева топлива состоит из рядов труб, уложенных у днища в виде змеевиков, по которым пропускается от вспомогательных котлов пар давлением 3—5 кГ/см 2 . Количество прокладываемых труб для обогрева зависит от сорта и физических свойств перевозимых нефтепродуктов, объема танков, величины наружного борта и др.

Широкое применение на танкерах получили продольно-секционная и поперечно-секционная системы. Продольно-секционная система имеет два ряда продольных секций прямых труб или состоит из змеевиков, расположенных по всей длине отсека; нижняя часть этих секций расположена у днища, а верхняя — выше набора корпуса. Пар подводится от двух распределительных коробок отдельно для верхнего и нижнего подогревателей. Конденсат от секций отводится через специальные конденсатные горшки. Для хорошего стока конденсата секции укладывают с уклоном к горшкам. Двухрядная конструкция подогревателей позволяет сократить время разогрева жидкости до 6—10 ч.

Поперечно-секционная система отличается от продольной лишь тем, что секции в танках укладывают не вдоль, а поперек корпуса судна.

Системе пропаривания необходима для дегазации танков и качественной их очистки перед приемом новых грузов. Процесс пропаривания заключается в следующем. По окончании зачистки грузов в отсеки или танки подается пар давлением 5—7 /кГ/см 2 . Продолжительность подачи пара зависит от степени загрязнения отсеков. По окончании пропаривания стенки и днище отсека промывают сильной струей горячей воды. Воду из отсека откачивают насосами. После пропаривания танков и отсеков производят окончательную их зачистку, промывают все трубопроводы и насосы путем прокачки забортной воды. При необходимости система пропаривания используется для тушения пожара.

При изменении температуры наружного воздуха и воды нефтепродукты в танках и газовое пространство над свободной поверхностью охлаждаются или нагреваются, изменяя свой объем. При уменьшении объема в газовое пространство танка засасывается атмосферный воздух, а с увеличением объема часть газов выходит из танка. Удаление газов из танков производится специальной газоотводной системой.

Справочник. — М.: Транспорт, 1983. -192 с.
Приведены сведения о специальных системах нефтеналивных судов. В частности, рассмотрены назначение, принцип действия, конструкция и основные методы расчета грузовой и зачистной систем, подогрева нефтепродуктов, газоотвода, замера количества груза, а также систем, способствующих повышению уровня пожарной безопасности нефтеналивного судна (система инертных газов и газовыпуска). Большое внимание уделено насосам обслуживающим специальные системы, приведено описание их конструкций свойств и даны методы расчета характеристик при работе на вязких жидкостях Особый раздел справочника посвящен гидравлическому расчету трубопроводов.

Книга предназначена для инженерно-технических работников, занятых технической эксплуатацией нефтефлота. Она может быть также полезна работникам конструкторских бюро и студентам ВУЗов при работе над проектами судов, обеспечивающих транспортировку нефти и нефтепродуктов.

Ил. 140, табл. 79, библиогр. 29 назв.

Бондаренко А.В. Оптимизация характеристик нефтеналивного судна на основании имитационного моделирования

формат doc
размер 381 КБ
добавлен 21 сентября 2010 г.

Рассмотрено состояние мирового танкерного флота и перспективы его развития. Проанализированы особенности архитектурно-конструктивного типа современных нефтеналивных судов, основные тенденции танкеростроения при выборе главных размерений судов и их соотношений. Рассмотрены теоретические аспекты разработки имитационной модели, трудности, возникающие во время данного процесса. Приведено описание имитационной модели нефтеналивного судна.

Гайкович А.И. Проектирование контейнерных судов. Часть 1

формат pdf
размер 1.38 МБ
добавлен 11 июля 2010 г.

Учеб. пособие. - Л.: Изд. ЛКИ, 1985. -91 с. В пособии описываются контейнерные суда ячеистого типа, особенности проектирования таких судов с учетом их функционирования в рамках контейнерной транспортной системы. Приводятся зависимости и графики, необходимые для построения математических моделей проектирования контейнеровозов, как реализуемых на ЭВМ, так и используемых в качестве методик без применения вычислительной техники. Пособие предназначено.

Жинкин В.Б. Ходкость быстроходных судов. Учебное пособие. Часть II

формат djvu
размер 507.72 КБ
добавлен 31 марта 2010 г.

Ленинград, Изд ЛКИ, 1980, 72с. Вторая часть учебного пособия, в котором рассматриваются вопросы определения сопротивления движению глиссирующих судов, судов на подводных крыльях, судов на воздушной подушке и судов-экранопланов. Приведены примеры рачета сопротивления и буксировочной мощности различных судов с динамическими принципами поддержания. Может быть использовано для расчетов курсовых проектов и дипломных работ в кораблестроительных ВУЗах.

Крючков Ю.С., Лапин В.И. Парусные катамараны

формат pdf
размер 6.54 МБ
добавлен 11 июля 2010 г.

Л.: Гос. союзн. изд-во судостроит. промышленности, 1963. -298 с. В книге рассмотрены конструкции современных парусных катамаранов и методы их проектирования. Специальные главы посвящены вопросам движения быстроходных парусных судов и парусному вооружению катамаранов. Дано подробное описание и помещены детальные чертежи четырех катамаранов для любительской постройки. В заключение рассмотрено несколько типов современных спортивных, прогулочных и кр.

Крючков Ю.С., Лапин В.И. Парусные катамараны

формат djvu
размер 4.14 МБ
добавлен 22 ноября 2011 г.

Издательство: Государственное союзное издательство судостроительной промышленности 1963 г. 300с. В книге рассмотрены конструкции парусных катамаранов и методы их проектирования. Специальные главы посвящены вопросам движения быстроходных парусных судов и парусному вооружению катамаранов. Дано подробное описание и помещены детальные чертежи четырех катамаранов для любительской постройки. В заключение рассмотрено несколько типов спортивных, прогул.

Мальцев Н.Я., Дорогостайский Д.В., Прытков Ю.К. Теория непотопляемости судна

формат djvu
размер 2.08 МБ
добавлен 23 ноября 2011 г.

Ленинград: Судостроение, 1973. - 320 с. Содержит систематическое изложение современной теории непотопляемости судов. Приведены способы графо-аналитического и аналитического решения уравнений равновесия поврежденного судна в линейной и нелинейной постановках. Рассмотрены специальные вопросы теории непотопляемости и современные вероятностные методы оценки непотопляемости, основы динамической непотопляемости. Для специалистов в области теории кораб.

Петухов В.А. Безопасность и эксплуатация газовозов

формат pdf
размер 1.95 МБ
добавлен 20 декабря 2011 г.

Правила обслуживания судового электрооборудования и ухода за ним

формат djvu
размер 3.77 МБ
добавлен 08 апреля 2011 г.

Л.: Транспорт - 1977. Организация технической эксплуатации судового электрооборудованиия Назначение и область применения правил Обязанности персонала, обслуживающего электрооборудование Уход за электрооборудованием Общая часть Техническое обслуживание № I Техническое обслуживание № 2 Техническое обслуживание № 3 Обслуживание электрооборудования Общая часть Электрические станции Электроприводы Электрифицированные системы управления д.

Симоненко А.С. Судовые устройства

формат djvu
размер 1.66 МБ
добавлен 24 ноября 2011 г.

Учебник для судостроит. техникумов. - Л.: Судостроение, 1986. - 176 с. Рассмотрены общесудовые и специальные устройства и дельные вещи, входящие в состав оборудования транспортных и промысловых судов. Даны методики проектирования судовых устройств. Предназначена для студентов судостроительных техникумов.

Ситченко Н.К., Ситченко Л.С. Общее устройство судов

формат djvu
размер 6.01 МБ
добавлен 12 октября 2010 г.

Издательство "Судостроение", 1987, 328 c. Часть 1. Общее устройство судов. Классификация и общая характеристика судов. Классификация судов по общим признакам. Классификация судов по назначению. Форма корпуса судна и его главные размерения. Основные сечения корпуса. Главные размерения и коэффициенты полноты. Теоретический чертеж. Мореходные и эксплуатационные качества судов. Мореходные качества. Эксплуатационные качества. Конструкция и прочность с.

Читайте также: