Структурное реформирование железнодорожной отрасли кратко
Обновлено: 07.07.2024
С начала 2000-х годов в России осуществляется масштабная реформа железнодорожного транспорта.
Главной задачей реформы является создание развитого конкурентного рынка грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок. [1]
Содержание
Необходимость реформирования железнодорожного транспорта была вызвана рядом фактов: [2]
18 мая 2001 года постановлением правительства России № 384 была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Этот день в отрасли принято считать отправной точкой преобразований. К их началу в железных дорогах шло активное старение основных фондов. Чтобы не допустить полной деградации и привлечь в отрасль масштабные инвестиции, в том числе — частные, было решено провести либерализацию этого вида транспорта. По сути, речь шла о том, чтобы отделить от стратегического его элемента — инфраструктуры — сегменты, которые мог бы поддерживать и развивать частный бизнес. [3] [4]
При этом, как ожидалось, конкуренция в различных сегментах отрасли удешевит и стоимость услуг при перевозках. За счет этого можно было бы снижать и нагрузку на бюджет: оплачивать услуги могли бы сами компании и граждане страны. Естественно, от дотаций отказываться никто не собирался, но их объем должен был быть ограничен лишь значимыми проектами или социальными нуждами. Да и в целом ассигнования стали бы адресными и прозрачными — и, соответственно, понятными для ведомств, причастных к формированию федерального бюджета (в этой связи разделение функций потребовало и ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых). [6]
Реформа железнодорожного транспорта, согласно Программе структурной реформы, должна была быть проведена в 3 этапа: 2001—2002 годы — 1-й этап; 2003—2005 годы — 2-й этап; 2006—2010 годы — 3-й этап. Фактически мероприятия 1-го и 2-го этапов проведены с некоторым опозданием от ранее намеченных сроков. [7]
В рамках первого этапа структурной реформы проведены следующие мероприятия: [8]
На втором этапе структурной реформы: [9]
В ходе первого и второго этапов реформы железнодорожного транспорта России произошли значительные перемены качественного состояния Российских железных дорог и рынка железнодорожных услуг в целом. [10]
На третьем этапе структурной реформы: [11]
В 2008 году говорилось, что благодаря реформе железнодорожного транспорта, распределение грузовых вагонов — 48 % у РЖД, а 52 % — у частных операторов. Таким образом, возник рынок подвижного состава, который позволяет грузовладельцам оперировать подвижным составом. В итоге сегодня нет ни одного российского региона, в котором ситуация с доставкой энергоносителей носила бы хоть сколько-нибудь критический характер. [20]
К началу 2010 года более 66 % грузовых вагонов принадлежат частным компаниям-операторам, при этом всего действуют более 2500 компаний собственников вагонов, из них 12 обладают парком, превышающим 5 тыс. вагонов. [21]
Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются:
* повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
* формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
* снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
* удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.
Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте необходимо обеспечить реализацию следующих задач и принципов:
* разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;
* сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;
* поэтапное прекращение перекрёстного субсидирования между грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками;
* совершенствование тарифной политики;
* дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;
* обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;
* выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек;
*обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учёта;
*осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;
*повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.
Выбор оптимальной модели организации железнодорожного транспорта России осуществлялся с учётом существующего состояния железнодорожного транспорта России, а также опыта реформирования железных дорог за рубежом и российского опыта реформирования естественных монополий.
Реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа:
первый этап – 2001-2002 годы;
второй этап – 2003-2005 годы;
третий этап – 2006-2010 годы.
Первый этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя:
а) разработку проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте;
б) развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом;
в) создание условий для не дискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте;
г) инвентаризацию имущества предприятий железнодорожного транспорта;
е) вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ и входящих в потенциально конкурентный сектор;
Второй этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя:
б) поэтапное сокращение перекрестного субсидирования;
в) создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;
г) переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;
д) создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;
е) привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта;
Принципиальными для успешной реализации выбранной организационной модели являются следующие основные положения:
постепенность процесса реформирования и минимизация риска необратимых действий;
разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;
разделение основных и не основных видов деятельности;
переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному;
формирование организационной структуры по основным видам деятельности;
сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором (инфраструктурой);
Постепенность ( поэтапность ) реформирования системы железнодорожного транспорта определяется необходимостью обеспечить:
устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта.
По мере создания необходимых условий, начиная со второго этапа реформ, будет развиваться частная собственность на локомотивы (за счёт покупки новых грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры). Постепенное увеличение доли парка грузовых вагонов, находящегося в частной собственности, целесообразно по следующим причинам:
· будет повышен уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующий рост их эффективности и качества;
· будут привлекаться частные инвестиции и обеспечиваться доступ к финансовым ресурсам третьих сторон;
· за счёт принадлежащей владельцу инфраструктуры необходимой части вагонного парка будут обеспечиваться перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки (эти перевозки могут при необходимости осуществляться и частными компаниями).
Основные условия, необходимые для развития частной собственности на подвижной состав, в настоящее время фактически созданы, поскольку значительное количество вагонов, прежде всего специализированных, уже принадлежит частным владельцам.
устойчивость и управляемость системы железнодорожного транспорта в период реформирования, в частности, сведение к минимуму риска необратимых действий, способных привести к потере экономической и/или технологической устойчивости;
Российская Федерация участвует в международном сотрудничестве в области железнодорожного транспорта в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации.
Представительство интересов Российской Федерации в области железнодорожного транспорта осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, а также федеральными органами исполнительной власти, организациями, которым в соответствии с законодательством Российской Федерации предоставлены указанные полномочия
Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются:
* повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
* формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
* снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
* удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.
Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте необходимо обеспечить реализацию следующих задач и принципов:
* разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;
* сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;
* поэтапное прекращение перекрёстного субсидирования между грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками;
* совершенствование тарифной политики;
* дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;
* обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;
* выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек;
*обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учёта;
*осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;
*повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.
Выбор оптимальной модели организации железнодорожного транспорта России осуществлялся с учётом существующего состояния железнодорожного транспорта России, а также опыта реформирования железных дорог за рубежом и российского опыта реформирования естественных монополий.
Реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа:
первый этап – 2001-2002 годы;
второй этап – 2003-2005 годы;
третий этап – 2006-2010 годы.
Первый этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя:
а) разработку проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте;
б) развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом;
в) создание условий для не дискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте;
г) инвентаризацию имущества предприятий железнодорожного транспорта;
е) вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ и входящих в потенциально конкурентный сектор;
Второй этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя:
б) поэтапное сокращение перекрестного субсидирования;
в) создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;
г) переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;
д) создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;
е) привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта;
Принципиальными для успешной реализации выбранной организационной модели являются следующие основные положения:
постепенность процесса реформирования и минимизация риска необратимых действий;
разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;
разделение основных и не основных видов деятельности;
переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному;
формирование организационной структуры по основным видам деятельности;
сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором (инфраструктурой);
Постепенность ( поэтапность ) реформирования системы железнодорожного транспорта определяется необходимостью обеспечить:
устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта.
По мере создания необходимых условий, начиная со второго этапа реформ, будет развиваться частная собственность на локомотивы (за счёт покупки новых грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры). Постепенное увеличение доли парка грузовых вагонов, находящегося в частной собственности, целесообразно по следующим причинам:
· будет повышен уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующий рост их эффективности и качества;
· будут привлекаться частные инвестиции и обеспечиваться доступ к финансовым ресурсам третьих сторон;
· за счёт принадлежащей владельцу инфраструктуры необходимой части вагонного парка будут обеспечиваться перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки (эти перевозки могут при необходимости осуществляться и частными компаниями).
Основные условия, необходимые для развития частной собственности на подвижной состав, в настоящее время фактически созданы, поскольку значительное количество вагонов, прежде всего специализированных, уже принадлежит частным владельцам.
устойчивость и управляемость системы железнодорожного транспорта в период реформирования, в частности, сведение к минимуму риска необратимых действий, способных привести к потере экономической и/или технологической устойчивости;
Российская Федерация участвует в международном сотрудничестве в области железнодорожного транспорта в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации.
Представительство интересов Российской Федерации в области железнодорожного транспорта осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, а также федеральными органами исполнительной власти, организациями, которым в соответствии с законодательством Российской Федерации предоставлены указанные полномочия
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
На рубеже XX и XXI вв. в России начался процесс реформирования железнодорожного транспорта в целях повышения качества и эффективности его работы и конкурентоспособности в условиях рыночной экономики.
В Программе исходя из анализа работы железнодорожного транспорта России и зарубежных стран обоснована необходимость реформирования отрасли, определены цели, задачи и этапность реализации реформы.
В соответствии с Программой целями структурной реформы являются:
• повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
• формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
• снижение совокупных затрат на перевозку грузов железнодорожным транспортом;
• удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Для реализации структурной реформы и достижения ее целей Программой предусмотрены:
• постепенное, поэтапное реформирование и минимизация риска необратимых процессов;
• разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;
• переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному для повышения эффективности и качества транспортных услуг;
• разделение основных и неосновных видов деятельности*;
• формирование организационной структуры по основным видам деятельности (грузовые, пассажирские, пригородные перевозки и т.п.);
• сохранение государственного регулирования и контроля над монопольным сектором (инфраструктурой);
• сохранение за владельцем инфраструктуры части грузовых перевозок, по меньшей мере в течение первых лет реформирования, с поэтапным увеличением доли подвижного состава, принадлежащего независимым компаниям-операторам.
На третьем этапе (2006—2010 гг.) предполагается создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.
Особенность структурной реформы железнодорожного транспорта состоит в том, что она проводится одновременно с административной реформой, в ходе которой создаются три уровня федеральных органов исполнительной власти: министерства с правоустанавливающими функциями, федеральные службы с функциями надзора и контроля за исполнением законов и нормативных правовых актов и федеральные агентства с правоприменительными функциями.
На железнодорожном транспорте предусмотрены следующие федеральные органы исполнительной власти:
• Министерство транспорта Российской Федерации, в состав которого входят десять департаментов. Его задачей является выработ
* Согласно Программе виды деятельности, непосредственно не связанные с перевозками, должны быть обособлены с последующим их исключением из системы железнодорожного транспорта.
ка государственной политики и нормативно-правовое регулирование по видам транспорта: железнодорожному, воздушному, морскому, внутреннему водному, автомобильному, городскому, в том числе метро, и промышленному;
• Федеральная служба по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, включающая в себя десять управлений. Она осуществляет контроль и надзор за исполнением органами государственной власти действующего законодательства, выдает лицензии на определенные виды деятельности и участвует в расследовании происшествий на транспорте;
• Федеральное агентство железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации, к ведению которого относится проведение государственной политики на железнодорожном транспорте исходя из требований экономики, обороноспособности и безопасности страны, а также потребностей населения.
Федеральное агентство наделено полномочиями собственника в отношении федерального имущества и государственного заказчика по организации и исполнению целевых программ в сфере железнодорожного транспорта, организации перевозок опасных грузов, сертификации продукции, работ и услуг и др. В его состав входят пять управлений: по вопросам инфраструктуры и перевозок, экономики и финансов, кадров и учебных заведений, правовое управление и управление делами Агентства.
Федеральному агентству железнодорожного транспорта подчинены территориальные органы в семи федеральных округах, связанные с конкретными железными дорогами и реализующие государственную политику на местах.
Контрольные вопросы 1. Когда и кем в России построена первая железная дорога с паровой тягой?
2. Когда построена в России первая железная дорога общего пользования?
3. Когда и кем построена первая в России двухпутная железнодорожная магистраль? Каково ее значение для развития сети железных дорог?
4. Когда построена Великая Сибирская магистраль? Каково ее значение для страны?
Вагонное хозяйство- отрасль железнодорожного транспорта, обеспечивающая перевозочный процесс исправными вагонами при гарантированном обеспечении безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов. Вагонное хозяйство решает две основные задачи. Во-первых, это создание вагонного парка, отвечающего требованиям времени.Во-вторых, это поддержание вагонного парка в исправном состоянии путем качественного технического обслуживания и ремонта вагонов.
Объем котла равен 140-160 кубаметров. Осевая нагрузка 23.5 т/с Габарит Т Без рамная Котел опирается непосредственно на тележку
Подготовка пассажирских составов в рейс
Технологический процесс подготовки пассажирских составов в рейс в пунктах формирования и оборота предусматривает организацию осмотра, текущего ремонта и экипировки пассажирских вагонов, обеспечивающую безопасность движения поездов, проследование их по графику при создании необходимых комфортных условий для проезда пассажиров. Время на технический осмотр, текущий ремонт и экипировку вагонов принимается в зависимости от категорий поездов, продолжительности рейса, а также типа пункта – основного или оборотного. Обработка пассажирских составов на железнодорожной станции, где расположен пункт формирования поездов, предусматривает три группы основных технологических операций: - операции, производимые с составом до его переформирования: удаление из вагона мусора и котельного шлака проводниками и сдача ими вагонов; очистка ходовых частей от грязи, льда и снега; наружный и внутренний осмотры вагонов, осмотр автотормозов и электропроводки; запись неисправностей, требующих текущего ремонта, в специальную книгу и выдача наряда на его выполнение; санитарный осмотр и выдача наряда на дезинфекцию; сдача использованного белья прибывшими проводниками; снабжение вагонов топливом и водой; пропуск состава через вагономоечный комплекс; - переформирование состава: отцепка почтовых и багажных вагонов, вагонов-ресторанов, вагонов, требующих отцепочного ремонта, а также дезинфекции, вагонов в резерв, в связи с изменением схемы поезда; прицепка вагонов из резерва; - подготовка состава в рейс: внутренний ремонт, начинающийся после получения наряда; наружный ремонт, производимый после переформирования состава; опробование тормозов от воздухопроводных колонок; ремонт электроосвещения; подзарядка аккумуляторов, выполняемая с момента поступления состава на техническую станцию и до подачи его под посадку; внутренняя уборка вагонов; снабжение вагонов съемным инвентарем и постельными принадлежностями.
Подготовка пассажирских вагонов к летним и зимним перевозкам.
В пунктах подготовки пассажирских вагонов в рейс проводятся следующие виды обработок: - дезинфекционная обработка туалетов, мусоросборников в каждом вагоне пассажирского состава по прибытии в пункт формирования и оборота; - дезинсекционная обработка вагонов (уничтожение насекомых, являющихся переносчиками инфекционных заболеваний) – не реже одного раза в месяц (в зависимости от применяемых инсектицидов). Вагоны, предназначенные для перевозки организованных контингентов, должны подвергаться дезинфекции, дезинсекции и дератизации (истребление грызунов) до и после указанных перевозок. Внеплановая дезинфекция, дезинсекция и дератизация в вагонах по эпидпоказаниям, а также по заявке начальника поезда. Уборка внутренних помещений вагонов должна производиться после проведения дезобработки и выполнения внутренних ремонт- ных работ. После дезинфекционной и дезинсекционной обработки вагонов ремонт и уборка могут начинаться только после проветривания со- гласно инструкциям по применению препаратов
основные этапы и итоги реализации Программы структурной реформы железнодорожного транспорта.
Читайте также: