Поликарпов авиаконструктор биография кратко
Обновлено: 30.06.2024
Николай Николаевич Поликарпов
Николай Николаевич Поликарпов, авиаконструктор, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, родился (26 июня) 8 июля 1892 года в селе Георгиевское Орловской губернии. Первоначальное образование он получил в Орловской семинарии, а в 1911 году поступил в Петербургский политехнический институт.
Весной 1923 года Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем – свободонесущим монопланом. Чуть позже под руководством Николая Николаевича был создан самолет-разведчик Р-1. В январе 1925 года Поликарпов добился организации опытного отдела и стал его начальником.
В мае 1939 года Поликарпов занял пост технического директора и главного конструктора Государственного авиазавода №1, продолжая работу над созданием новых самолетов. Однако, когда в том же году он отправился в командировку в Германию, то во время его отсутствия из состава его КБ было выделено новое ОКБ, в которое переданы лучшие кадры и производственные площади Поликарпова. К тому же у него забрали большинство проектов.
По возвращении Николай Николаевич был назначен главным конструктором нового государственного завода №51 и начальником ОКБ-51, где ему пришлось набирать новых сотрудников и с нуля создавать производственную базу. Но Поликарпов не сдавался, у него был накоплен великолепный опыт, рождались новые идеи. В 1940-е годы у него появляются самолеты на голову выше конкурентов – И-185, ТИС, ВИТ, ИТП, НБ и ряд других. Летчики давали отличные отзывы по фронтовым испытаниям И-185.
Одновременно с работой в ОКБ Поликарпов с 1943 года был профессором и заведующим кафедрой проектирования самолетов в Московском авиационном институте, а также являлся депутатом Верховного Совета 1-го созыва. Он был награжден многими государственными наградами.
Николай Николаевич Поликарпов скончался в Москве 30 июля 1944 года от рака желудка, был похоронен на Новодевичьем кладбище столицы.
Жаль, что не все из задуманного успел сделать этот талантливый человек. Но память о великом конструкторе живет в сердцах всех истинных энтузиастов авиации.
Один из первопроходцев советской военной авиации Николай Николаевич Поликарпов прошел достаточно долгий и трудный путь, от инженера до главного конструктора своего КБ.
С неба на землю
Родился на Орловщине близ села Георгиевское (ныне Калинино) в Ливенском земстве 9 июня 1892 года в семье потомственных священнослужителей. Мать была из рода состоятельных священников.
Его бабушка в ранние годы проживала в поместье И. С. Тургенева, её отец, прадедушка Коли, по свидетельствам того времени, мог бы служить прообразом сурового Базарова из произведения Тургенева “Отцы и дети”.
Отец Николая был участником благотворительных мероприятий и организаций. Служил в чине архиепископа в нескольких губерниях. К 1903 году в семье Поликарповых родился седьмой ребенок.
Кадило или мотор
Детство Коли Поликарпова прошло быстро, мальчик любил проектировать и рисовать, много читал. В 9 лет его отдали обучаться в Ливенское духовное училище. В пятнадцать лет поступил в семинарию города Орел. Но к счастью Н.Н. Поликарпова интересовала не скучная жизнь приходского священника, а рев моторов и турбин, возможно уже тогда его манило небо.
В 1911 году, бросив духовную учебу, и не думая о семейном призвании священника, сдает экзамены и поступает в Санкт-Петербургский политехнический институт.
Николай Поликарпов поступил на механическое отделение кораблестроительного факультета. В 20 лет (1912 год) начал проходить практику в Ливенском уезде, работая инженером при строительстве шоссе и мостов. В 21 год увлекается авиацией и посещает соответствующие курсы при факультете, одновременно начиная обучение на втором факультете авиации.
В возрасте 24 лет защищает диплом “Дизель морского типа 1000 л.с.” и получает звание “инженер-механик I-ой степени“, но диплом о двухмоторном самолете защитить не удалось.
На момент поступления в институт у Николая было еще шесть братьев и сестер, к тому же обучение нужно было оплачивать. Бюджет отца-священника был ограничен. Поэтому будущий авиаконструктор одновременно с обучением работал помощником инженера в цехах кораблестроительного отдела завода, а позже и в самолетостроительном управлении.
Начало и взлет карьеры
Руководителем и наставником Николая стал Игорь Сикорский, обративший внимание на талантливого студента еще во время учебы.
Поликарпов принял участие в создании ТБ-3, гигантского бомбардировщика, революционного на тот момент проекта. Создавал проекты новых истребителей возрождаемых авиачастей Рабоче-Крестьянского Красного Флота и параллельно занимался модернизацией старых.
В 1918 году завод развалился из-за тяжелой экономической ситуации после Первой Мировой и революции. И.И. Сикорский в новой обстановке с большевиками не нашел взаимопонимания, и принял решение эмигрировать. Не забыв про своего лучшего ученика, он позвал с собой Поликарпова, обещая лучшие условия для роста, но тот отказался.
Самоотдача Союзу
В тот же год Николай стал работать в Москве в управлении Главного Воздушного Флота, на одной из должностей по строительству авиазаводов.
В 1918 году он направлен в Москву, на завод “Дукс” . В должности замначальника конструкторского отдела он занимался изучением иностранных самолетов и модернизацией отечественных машин.
По собственной инициативе, со своей командой, разработал первый советский истребитель-моноплан. Серийный выпуск смелого, но не доработанного проекта ИЛ-400 ограничился 33-я машинами.
С 1924 по 1928 сменил несколько главных руководящих должностей. За это время он стал первым советским человеком, разработавшим методы создания и испытания самолетов. Упорядочил подход и науку авиастроения, по которой ориентировались и ровнялись другие конструкторы до эпохи реактивной авиации.
В 1927-м Николай Николаевич Поликарпов создал крылатую легенду.
Учебный самолет У-2, весивший около 700 кг, был партой сотен и тысяч пилотов и надолго завоевал славу самого удачного и простого самолёта СССР. За свою жизнь этот самолет сменил сотни ипостасей: учебный и связной самолет, лимузин, опрыскиватель и ночной бомбардировщик.
Машина, на которой обучилось около ста тысяч лётчиков, выпускалась рекордно долго – до 1954 года. Этому способствовали как простота конструкции, так и дешевизна материала: дерево, полотно и фанера. В память о нём самолёт переименовали в По-2.
Штурмовик, бомбардировщик, носитель химического оружия, разведчик и транспортник, в каких условиях он только не выполнял свои задачи. Одно оставалось неизменным – это высокая надежность и простота конструкции.
В шаге от расстрела
24 октября 1929 года Николая Поликарпова арестовали органы госбезопасности, вменив статьи о контрреволюционной деятельности и подрыве промышленности. Конструкторские ошибки Николая и конкуренция среди авиастроителей во многом повлияли на решение об аресте.
Политическая ситуация и активизация оппозиции усугубили положение конструктора.
Одним из противников советского режима за рубежом выступил сам И.И. Сикорский, бывший наставник Поликарпова, предложивший план свержения власти путем воздушного десанта с самолетов собственного производства.
Просидев в ожидании два месяца, приговор решили отложить на неопределенный срок. Его спасла нужда в талантливых авиаконструкторах в непростой мировой обстановке.
В 1930-м разработано несколько истребителей, в том числе И-5, вставший на боевое дежурство в ВВС, где и нес службу до 40-х. Весной 30-го Поликарпову смягчили обвинение и вынесли приговор — 10 лет лагеря.
Но все изменилось в июне 1931, когда И-5 был представлен комиссии наркомата обороны и вооружений во главе со Сталиным. Показ прошел удачно и через месяц Николая Николаевича амнистировали с другими специалистами, а срок заключения переквалифицировали в условный.
Покорение новых вершин перед безмятежным закатом
После выхода на свободу, Поликарпов переходит в ЦАГИ. В 1933-м году созданы полутораплан И-15 и моноплан И-16, в рамках концепции взаимовоздействия маневренного и скоростного истребителя. Линейка И-15 в дальнейшем получила развитие в виде истребителей И-15-2 и И-15-3.
И-16 также не стоял на месте и постоянно модернизировался, последняя модель И-16 тип 29 была выпущена в 1941 году. Для этого были собраны лучшие специалисты и производственные мощности, в уже собственном конструкторском бюро.
И-16 стал одной из наилучших машин, вышедших из конструкторского бюро Поликарпова.
Лобастый маневренный моноплан, собранный большей частью из фанеры прекрасно показал себя в Китае и Испании, где не уступал первым модификациям своего будущего врага. Самолетам Вилли Мессершмитта. На этой технике был поставлен мировой рекорд высоты в 35-ом году.
Именно эти машины первыми встретили врага в небе над Брестом 22 июня 1941 года и служили до 1945 года. Один из последних И-16 летал в Испании до середины 50-х!
В 1939 году Николай Николаевич был командирован в Германию. Задачей комиссии куда входил и Поликарпов был сбор информации о самолетах люфтваффе и заводах Германии, уже на тот момент рассматривавшейся как будущий противник. Пока авиаконструктор находился за рубежом, его КБ было расформировано, специалисты и проекты переданы другим конструкторам.
Так проект высотного скоростного истребителя Поликарпова был доработан и доведен до серии в КБ Микояна и Гуревича, в строй он вошел как истребитель МиГ-1. По возвращении Поликарпов собирал все заново, одновременно работая над другими проектами при дефиците ресурсов.
В качестве места нового КБ был выделен старый ангар без необходимых условий для работы.
В начале войны, в этом ангаре был разработан один из лучших самолетов своего времени, благодаря которому число погибших советских пилотов могло сократиться в разы. И-185 с двигателем М-71 на порядок превосходил по ТТХ все самолеты Германии. Но недоработанность конструкции мотора, в какой-то мере, по некоторым историческим данным, интриги Яковлева, привели к забвению этого истребителя.
Хотя даже с двигателем М-82 И-185 несколько выигрывал у своего конкурента Ла-5 в летно-технических характеристиках, что уж говорить о вооружении, 3 авиапушки имела только модификация Ла-7 выпущенная в конце войны небольшой серией.
Николай Николаевич продолжал руководить конструкторским бюро уже после того, как врачи поставили смертельный диагноз. Самолеты Поликарпова стояли на вооружении десятилетиями и признавались лучшими в своем классе на мировой арене. К 1943-у году имел высшие государственные награды и две Сталинские премии первой степени. Выдающийся деятель умер 30 июля 1944 года от рака желудка.
Видео
Выдающийся советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов. Он работал над постройкой гидросамолётов, самолётов-разведчиков, ближних бомбардировщиков, пассажирских и других машин. За свою конструкторскую деятельность, которая продолжалась свыше 20 лет, каждый год он давал Советскому воздушному флоту по три-четыре новых самолёта.
Детство и юность
Н.Н. Поликарпов. Орловская
духовная семинария, 1912 г.
Конструкторская деятельность и самолеты Поликарпова
Самолет-истребитель И-16
В 1922 году, работая над улучшением британского бомбардировщика Airco DH.9, Николай Поликарпов разрабатывает свой первый самолет Р-1 (разведчик-1), ставший первым массовым советским самолетом. В 1923 году создает замечательный по тем временам самолёт-истребитель И-1 (Истребитель-1). Работая над ним Поликарпов шёл новаторским путём. Господствовавшей в то время схемой был биплан. Борясь за скорость, особенно важную для истребителя, талантливый советский конструктор построил моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.
Конструкторская деятельность Поликарпова продолжалась свыше 20 лет, и каждый год он давал Советскому воздушному флоту по три-четыре новых машины
Он работал над постройкой гидросамолётов, самолётов-разведчиков, ближних бомбардировщиков, пассажирских и других машин.
Видео полёта-реконструкции легедарного самолета Поликарпова И-16. Наше время, 2009 год
Созданный Поликарповым истребитель-моноплан И-16 имел бронированную защиту для лётчика и мощное вооружение. Скорость его первоначально достигала 430 км/ч а в последствии 500 км/ч. В создании и испытании этой машины, как и ряда других, принимал великий летчик Чкалов.
В последние годы своей жизни Поликарпов создал пушечный истребитель И-17, летавший со скоростью свыше 500 км/ч.
Талантливый конструктор был награжден многими орденами. а в 1940 году Героя Социалистического Труда. Работы Поликарпова были дважды отмечены Сталинскими премиями первой степени.
Обращение к небу
Николаю Поликарпову было на роду написано поднимать свой взор к небесам. Второй ребенок, первый сын в семье потомственного священника Николая Поликарпова, он не мог не пойти по стопам отца: духовное училище, семинария – и служение, пока хватит сил. Но служение оказалось иным, чем думала семья. Окончив духовное училище и начав посещать семинарию, будущий авиаконструктор ясно осознал, что священничество – не его стезя. Никакого конфликта с Богом или церковью он не переживал: до конца своих дней Поликарпов, не скрываясь, носил нательный крест и последовательно отказывался от вступления в партию. Нет, молодого человека с Орловщины увлекла техника, ему хотелось заниматься строительством машин и механизмов.
Насколько серьезным было это решение, можно судить по таким фактам. Поступая в Санкт-Петербургский политехнический институт – главную кузницу русских инженеров того времени, – нужно было не только приготовить солидную сумму, чтобы платить за обучение, требовалось еще и получить аттестат за полный курс светского среднего учебного заведения. Духовное образование для этого не годилось. Так что Николаю Поликарпову пришлось сдавать экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии и только после этого отправляться в Санкт-Петербург поступать на кораблестроительное отделение политеха.
Первый самолет Поликарпова
Два года, которые Поликарпов провел под началом Игоря Сикорского, оказались прекрасной школой. Но авторитета учителя не хватило, чтобы молодой авиаконструктор решился эмигрировать вслед за ним. Трудно сказать, что руководило Николаем Поликарповым, когда он принимал это решение. Но для отечественной авиации это стало очевидным приобретением – таким же очевидным, как и потеря, которую она понесла в связи с отъездом Игоря Сикорского.
Первые четыре года работы Поликарпова на нужды Советской России сводились в основном к модернизации стоявших на вооружении зарождавшегося Красного воздушного флота старых аэропланов. Между тем будущему конструктору хотелось большего, он мечтал создавать собственные самолеты. Новые машины были нужны стране как воздух: аэропланы времен Первой мировой стремительно старели, бывшие союзники по Антанте спешно перевооружались все более быстрыми и высотными самолетами. И наконец инициативе конструкторского отдела Государственного авиазавода №1 в Москве по созданию первого советского серийного самолета дали зеленый свет. Так появился Р-1 – самолет-разведчик, построенный на базе британского легкого бомбардировщика, но лишенный его недостатков: он получился более легким, более технологичным и более грузоподъемным.
С этой задачей блестяще справился У-2. Достаточно сказать, что после его широкого внедрения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима резко сократилось число учлетов, отчисленных по причине неспособности к летному делу. В итоге роль учебного самолета У-2 (переименован в 1944 году, когда было принято решение именовать самолеты по фамилиям их создателей, в По-2) играл до середины 1950 годов. Кроме того, он был и ночным бомбардировщиком, и легким штурмовиком, и штабным, и связным, и санитарным самолетом, доставлял грузы партизанам и почту в отдаленные районы страны… Достаточно сказать, что По-2 признан самым массовым бипланом в мире: его общий выпуск составил 33 с половиной тысячи экземпляров!
Королевство истребителей
Читайте также: