История развития речного транспорта в россии кратко

Обновлено: 02.07.2024

Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих общую протяжённость около 2, 5 млн. км, из них свыше 500 тыс. км пригодны для судоходства.

Различаются магистральные речные пути, обслуживающие международные связи, межрайонные, обеспечивающие перевозки грузов и людей между крупными районами внутри страны, и местные, обеспечивающие внутрирайонные связи.

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волги со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, уменьшается количество причалов.

Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России, - главный. На него приходится свыше 1/2 грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6, 3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийс-кое, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны. На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированные глубины до 4-4, 5 м.

18.08.2014 19:01
дата обновления страницы

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

История развития речного транспорта в годы восстановления народного хозяйства и и довоенных пятилеток

Схема единой глубоководной сети Европейской части СССР: протяженность 7,4 тыс. км, количество гидроузлов - 73, водохранилищ 36, шлюзов - 92; гарантированная глубина на большей части ЕГС 4 м

Суда смешанного (река-море) плавания успешно используют для доставки импортного тяжеловесного оборудования непосредственно на строительные площадки заводов, например "Атоммаша", ВАЗа, КамАЗа, предприятий химической промышленности.
Следует подчеркнуть основные преимущества перевозок внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания:
сокращение на целом ряде направлений расстояний перевозок, что существенно повышает их эффективность. Например, расстояния перевозок лесоматериалов из Архангельской области и Карельской АССР через Беломорско-Балтийский канал в порты ГДР, а также перевозок грузов из портов Северного и Балтийского морей в порты Ирана по Волго-Балтийскому водному пути, Волге и Каспийскому морю или в обратном направлении сокращаются против таких перевозок морским путем примерно в 2 раза;
ускорение доставки грузов за счет обеспечения бесперевалочных (в морских портах) перевозок, если грузоотправители (получатели) расположены в приречных пунктах;
повышение сохранности (в результате сокращения перевалок) перевозимых внешнеторговых грузов;

Схема водных путей Обь-Иртышского бассейна

Схема грузовых международных перевозок судами смешанного (река-море) плавания

Западном и Волго-Донском бассейнах. При наличии люковых закрытий они могут выходить в Финский залив при высоте волны до 2 м. Скорость хода теплоходов с грузом 20 км/ч. Конструкция их трюмов удобна для выполнения перегрузочных работ.
На базе судов типа "Волго-Дон" построены и эксплуатируются на Волге составные теплоходы грузоподъемностью 10 ООО т. Ведущая самоходная секция оборудована специальным сцепным устройством; несамоходная секция (приставка) выполнена на базе корпуса такого же теплохода. Общая длина составного теплохода 238 м. Они используются для перевозок массовых навалочных грузов на линиях с устойчивым грузопотоком.
Бесперевалочные перевозки грузов между речными и морскими портами осуществляют специальные теплоходы смешанного (река-море) плавания типа "Волго-Балт", "Сормовский", "Нефтерудовоз" грузоподъемностью 2700-3000 т. Суда этих типов работают как в бассейнах европейской части страны, так и в Сибири, на Дальнем Востоке, перевозя без перевалки грузы из речных портов в морские и между морскими портами.

Таблица 4.1. Рост перевозочной работы и протяженность речных водных путей

Показатель	1940	1960	1970	1980	1985
Протяженность внутренних водных сухопутных путей (на конец года) тыс. км	108,9	137,9	144,5	142	126,6
В том числе с обстановкой в пути	101,3	12,8	131,2	132,3	119,2
Из них с освещаемой и светоотражающей обстановкой	69,6	70,6	83,8	88,5	83,5
Протяженность искусственных водных путей (на конец года) тыс. км	4,2	13,3	18,6	205,	21,1
Перевезено грузов млн. тонн	73,9	210,3	357,8	568,1	632,6
Грузооборот млрд т км	36,1	99,6	174,0	244,9	261,5
Перевезено пассажиров млн. чел.	73,4	119	145	138	132
Пассажирооборот млрд пассажиро км	3,8	4,3	5,4	6,1	5,9
Производительность труда одного работника на перевозках %	100	192,2	351,7	452,8	472,2

почти 800 кандидатов наук, коллективы опытных специалистов-проектировщиков и конструкторов.

Успешному развитию речного транспорта в значительной мере способствует транспортная печать, в том числе журнал "Речной транспорт", газета "Водный транспорт", бассейновые газеты и др.

p . s . При копировании материалов и фотографий активная ссылка на сайт обязательна.

Саратов 2007-2013 г.

Каталог тематических ссылок:
Каталог статей:
Каталог фирм:
Каталог объявлений:
Добавить Ваши данные

С Днепра был возможен переход на другой торговый путь Восточной Руси – Волгу. Верхняя Волга и Ока были основными транспортными магистралями Владимирского, Суздальского и Рязанского княжеств. С расширением и укреплением Московского государства в XVI в. и завоеванием Казани и Астрахани, река Волга получает значение главного торгового пути.

В XVI веке установились торговые сношения Московского государства со странами Европы по новому водному пути через Северную Двину и ее притоки. Этот путь до начала XVIII в. проходил от г. Вологды по рекам Вологде, Сухоне и Северной Двине. В устье Северной Двины был создан крупный торговый центр и морской порт Архангельск. В конце XVI в. началось продвижение русских в Сибирь по рекам Урала с перетаскиванием судов в верховьях на реку Туру и далее по рекам Тобол, Иртыш и Обь.

Выход к Балтийскому морю и перенос столицы из Москвы на берега Финского залива потребовали улучшения водных путей от Волги до Балтики с таким расчетом, чтобы суда следовали без перевалки грузов в верховьях рек. В 1703– 1722 гг. была сооружена Вышневолоцкая шлюзованная система, соединившая Волгу с Невой через реки Тверцу, Цну, Мсту, оз. Ильмень, р. Волхов и Ладожское озеро. В 1719–1731 гг. были построены Приладожский и Онежский обходные судоходные каналы, а также начаты изыскания по трассе Мариинской системы (1710 г.). В Петровские времена была предпринята попытка создания Волго–Донского канала, но экономика и технические средства того времени не позволили завершить начатые работы.

В этот период производятся исследования многих больших рек – Волги, Северной Двины, Свири, Невы, Западной Двины, Оки, Десны, Оби и др. – с целью улучшения их судоходных условий, а также для создания ряда новых искусственных водных систем – Тихвинской системы, Вишерского, Сиверсова и Огинского каналов, канала, соединяющего Волгу с Москвой, и др. На основании результатов этих исследований составлялись специальные судоходные атласы.Уровень исследований этого периода был еще низким. При отсутствии водомерной сети различные съемки производились без приведения их к какому–либо определенному уровню, поэтому материалы этих исследований сохранили свою ценность главным образом для изучения плановых деформаций русел рек.

Начало XVIII в. ознаменовалось дальнейшим освоением для судоходства рек Сибири и проведением на них крупных, по тому времени, гидротехнических мероприятий.

В 1784 г. в России был издан указ о промере глубин на судовых ходах рек и ограждению фарватера предостерегательными знаками. К этому же периоду относятся первые скалоуборочные работы на Днепровских порогах.

Развитие промышленности и внутренней торговли, появление парового флота в XIX веке, потребовало дальнейшего совершенствования внутренних водных путей. Было построено несколько искусственных систем водных путей. В 1810 г. было открыто движение судов по новой Волго–Балтийской трассе Шексна – Ковжа – Вытегра. Эта система была названа Мариинской, а в 1811 г. по трассе Молога – Тихвинка открылось движение по Тихвинской системе. В 1828 г. был сооружен Северо – Двинский водный путь, соединивший р. Шексну с р. Сухоной через Кубенское озеро. Он сыграл большую роль в развитии экономики Севера. Важное значение для освоения экономики западных районов Белоруссии и Полесья имел построенный в первой половине XIX в. канал, соединивший р. Припять с притоком Вислы – Западным Бугом.

Для обеспечения регулярности судоходства на Верхней Волге в 1840 г. была построена плотина, образовавшая водохранилище с объемом до 400 млн. м 3 . Попуски воды из водохранилища обеспечивали устойчивые глубины на фарватере от г. Твери до г. Рыбинска. В 1874 – 1878 гг. было сооружена Москворецкая система, затем осуществлено шлюзование Северного Донца. В 1883 – 1893 гг. построен Обь–Енисейский канал, соединивший две великие сибирские реки через приток Оби – Кеть и приток Енисея – Касс (этот канал утратил свое значение после постройки Транссибирской железной дороги).

Во второй половине века было введено освещение навигационных знаков на Волге и других больших реках. В 1860 г. начали работать землечерпательные снаряды – сначала в Петербурге, затем на Волге и в последней четверти века на сибирских реках. К 1913 г. на реках страны работали 112 единиц дноуглубительного флота. В 1913 году протяженность судоходных водных путей России составляла около 64,6 тыс. км. Объемы перевозок грузов по водным путям достигли 49,1 млн. т, а число перевезенных пассажиров превысило 11 млн. чел.

Новые научные результаты, полученные при решении практических задач по гидрографическому изучению внутренних водных путей для судоходства, создали фундамент для возникновения, становления и развития учения о русловых процессах. Последующий научно–технический прогресс во всех областях экономики, связанных с развитием инфраструктуры водного транспорта и смежных отраслей, привели к выходу этой области знаний на фундаментальный уровень. При этом водные пути – как объект прикладного приложения учения о русловых процессах (русловедения) –остаются по существу одним из немногих потребителей, которым необходимо знание морфологии и динамики русел на всем протяжение рек и во всех их проявлениях.

В 20–40–е годы главное внимание при оценке состояния водного пути и проведении путевых мероприятий, в первую очередь – при разработке дноуглубительных прорезей и возведении выправительных сооружений – уделялось условиям формирования, морфологии, сезонному и многолетнему режиму деформации перекатов. В то время существующий флот еще не требовал значительного роста габаритов пути. При этом важно было обеспечивать безаварийное прохождение судов через затруднительные участки, особенно в маловодные периоды. Для этого выполняются специальные исследования, публикуются первые труды, посвященные методам улучшения условий судоходства, результатам исследований руслового режима рек и обобщению опыта проведения дноуглубительных работ.

Новые тенденции в развитии водных путей, связанные с необходимостью значительного увеличения гарантированных габаритов судовых ходов на внутренних водных путях в послевоенные годы, потребовали разработки новых приемов и расчетных методов для инженерного обоснования судоходных трасс. В эти годы были созданы и развили свою эффективную деятельность коллективы ученых в области внутренних водных путей.

В этот период в соответствии с запросами практики необходимо было создать современное расчетное и инженерное обоснование для проектирования путевых мероприятий на судоходных реках. Поэтому во второй половине прошлого столетия наиболее значимые научные результаты были получены в области динамики русловых потоков и речной гидравлики. Развитие теории руслообразования и изучение движения потока на перекатах, исследования сезонных деформаций перекатов, создание и развитие гидроморфологической теории руслового процесса и становление русловедения, позволили получить новые научные результаты, положенные в основу расчетных и методических рекомендаций для проведения путевых мероприятий на водных путях.

В результате выполнения совместной научной и практической деятельности инженерами – гидротехниками, гидрологами и геоморфологами была создана наука о содержании внутренних водных путей, представляющая собой, с одной стороны, учение о русловых процессах на судоходных реках, а с другой – практические приложения и расчетные рекомендации для решения инженерных задач по их дноуглублению и выправлению. Таким образом, усилиями специалистов ВУЗов водного транспорта и родственных учебных и научно– исследовательских организаций географического и гидрологического профиля удалось существенным образом повысить качество проектирования и улучшить практику проведения путевых мероприятий на судоходных реках.

Специалистами и учеными научно– исследовательских институтов и воднотранспортных вузов были разработаны, опубликованы и доведены до потребителей на производстве для использования в практической деятельности специальные руководства, пособия и расчетные методики по проектированию и производству путевых мероприятий на судоходных реках. Эти материалы основывались на новейших результатах исследований в области русловых процессов и речной гидравлики.

Начиная с середины 70–х годов кафедрой водных путей и водных изысканийЛенинградского института водного транспорта (Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций) был выполнен целый ряд натурных экспедиционных исследований с целью изучения гидравлических характеристик речного потока и руслового режима при обеспечении судоходных условий на реках Волга, Дон, Ока, Волхов, Свирь и др., а также на приустьевых участках малых рек в бассейнах Онежского и Ладожского озера; на реке Обь в устьевой области и на ее малых боковых притоках, на реках Надым, Пур и Таз, их притоках и устьевых участках малых рек, впадающих в Обскую и Тазовскую губу. Это позволило получить качественные гидрографические материалы и разработать теоретическую базу для обеспечения судоходных условий на водных путях для доставки грузов в малоосвоенные районы Сибири и севера Тюменской области.

Кроме этого, был выполнен обширный цикл натурных и лабораторных исследований, посвященных оценке влияния дноуглубительных работ и карьерных разработок руслового аллювия на русловой режим рек Собь, Чулым, Кама, Луга, Северная Двина, Вычегда и Вятка и др., характеризующихся различными типами руслового процесса и различной водностью. Результаты натурных исследований были опубликованы в работах сотрудников кафедры Гришанина К.В., Селезнева В.М., Гладкова Г.Л., Зернова А.В., Николаева Б.М., Журавлева М.В. и др.

Значительные объемы русловых исследований на судоходных реках были выполнены Московским Государственным университетом имени М.В. Ломоносова. В опубликованных научных трудах ЧаловаР.С., Берковича К.М., Зайцева А.А, Алексеевского Н.И., Рулевой С.Н. и др., приведены сведения о результатах исследований, проведенных на судоходных участках рек Печора, Северная Двина, Вычегда, средняя и нижняя Лена, Енисей ниже г. Красноярска, нижняя Катунь, Алдан, верхняя Обь и др. Несомненный практический интерес представляют региональные монографии по водным путям, подготовленные научными сотрудниками МГУ совместно со специалистами Ленского, Обского и Северо– Двинского бассейнов внутренних водных путей по Лене и Оби. Эти материалы позволили детально описать процессы, происходящие на затруднительных для судоходства участках рек, улучшаемых средствами дноуглубления.

Проведенные гидрологические и русловые исследования показали, что к настоящему времени практически на всех судоходных реках Российской Федерации проявились неблагоприятные экологические последствия инженерных мероприятий, проводимых ранее на водных объектах. На отдельных судоходных реках этому способствовало транспортное гидротехническое строительство. В других случаях проявилось влияние дноуглубительных работ и карьерных разработок на гидрологический и русловой режимы реки. В подавляющем большинстве случаев превалирующим оказалось влияние добычи нерудных строительных материалов из русловых карьеров. Поэтому, при планировании габаритов водного пути на перспективу необходимо установить допустимые пределы возможного их увеличения с учетом современного состояния гидрологического и руслового режимов рек.

Анализ материалов натурных наблюдений, выполненных на судоходных реках, показывает, что проведение путевых мероприятий, связанных с обеспечением судоходных условий в подавляющем большинстве случаев не приводит к нарушению условий устойчивости естественных русел. На практике можно привести лишь несколько примеров судоходных участков, где достигнутые глубины превысили значения гидравлически допустимых судоходных глубин, и, в результате чего произошло понижение меженных уровней воды. Примеров негативного влияния карьерных разработок на гидрологический и русловой режимы судоходных рек значительно больше. В отдельных случаях эффект влияния дноуглубительных работ может усиливать влияние карьерных разработок.

В современных условиях инженерные воднотранспортные и водохозяйственные мероприятия на внутренних водных путях приходится осуществлять на практике с учетом происходящих изменений гидрологического и руслового режимов рек, обусловленных влиянием инженерной деятельности и климатообусловленных факторов. Исследования динамики изменения характеристик водных ресурсов страны [Георгиевский и др., 2012; 2013], охватывающие1936– 2012 годы, показывают, что за последние три десятилетия в этом ряду наблюдений водные ресурсы испытывают значительные изменения во времени.

При этом, для крупнейших рек бассейна Северного Ледовитого океана (Печора, Енисей, Лена) характерной является повышенная водность. Выше нормы был сток реки Волги, хотя последние годы были относительно маловодными. Существенное снижение водности в последние два десятилетия произошло в бассейнах Дона, Верхней Оби и Иртыша. Главной особенностью изменения внутригодового распределения стока воды в пределах значительной части равнинной территории ЕТР стало уменьшение роли половодья в формировании годового стока рек, уменьшение максимальных и значительное увеличение минимальных расходов воды. Типичный для рек региона восточно–европейский тип водного режима с одним годовым максимумом стока трансформируется в режим, для которого характерен гребенчатый тип гидрографа в период максимального стока. Ранее таких изменений водного режима не происходило вследствие доминирующей роли стока за период весеннего половодья. В этих районах в результате повышения зимних температур воздуха возросло число и продолжительность оттепелей, уменьшились предвесенние запасы воды.

Использование в проектной и практической деятельности современных методов гидравлических расчетов и русловых прогнозов, а также организация систематического мониторинга характеристик гидрологического режима и проведение натурных исследований на судоходных реках дают возможность обеспечить выполнение инженерных мероприятий на свободных реках в интересах водного транспорта без ущерба для состояния окружающей природной среды.

Качественное выполнение гидрологического обоснования путевых мероприятий на судоходных реках позволит оптимизировать объемы эксплуатационного землечерпания для обеспечения установленных значений гарантированных габаритов судовых ходов. Это даст возможность при организации путевых работ на судоходном плесе со временем сместить акценты на выполнение работ по выправлению русел рек для судоходства и коренному улучшению судоходных условий с целью получения долговременного эффекта от вложения бюджетных средств. Все это требует проведения серьезных научных исследований и разработки на их основе нового поколения методических указаний, руководств и пособий для практических работников. Поэтому вопросы, связанные с обеспечением судоходных глубин на внутренних водных путях РФ требуют проведения новых научных исследований и инженерных проработок.

Русловые изыскания и

Речной транспорт (внутренний водный транспорт) — транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным путям, как по естественным (реки, озёра), так и по искусственным (каналы, водохранилища). Главным преимуществом речного транспорта является низкая себестоимость перевозок; благодаря ней он продолжает занимать важное место в транспортной системе, несмотря на низкие скорости и сезонность. В то же время доля перевозок пассажиров речным транспортом очень низка. Связано это с тем, что будучи очень дешёвым при низких скоростях (20-30 км/ч), себестоимость перевозок речным транспортом значительно увеличивается при перевозках со скоростями в 50-60 км/ч, которые позволяют конкурировать с другими видами транспорта (автомобильным и железнодорожным).

Содержание работы

Речной транспорт России.
Речной транспорт.
2.Роль и значение речного транспорта.
3. История возникновения речного транспорта в России.
4.Общая протяженность речных путей в России.
5.Виды кораблей, используемых на реках России.
6.Современное состояние и развитие речного транспорта.

Содержимое работы - 1 файл

Речной транспорт.docx

Речной транспорт России.

Внутренний водный транспорт (он же - речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым – судоходность. Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится ½ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский.
На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.
Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения – Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

История речного транспорта насчитывает не одну тысячу лет. Считается, что первые крупные речные суда стали строить в Древнем Египте ещё в четвёртом тысячелетии до н. э.

Первыми средствами передвижения у наших предков славян были примитивные суда, каркас которых делался из прутьев и обшивался корой деревьев, а в более поздние времена — шкурами зверей. Позднее, во время Киевской Руси, начали строить суда из крупных деревьев, выдалбливая и выжигая внутреннюю их часть; такие суда назывались “лодками-однодревками”. В дальнейшем для увеличения грузоподъемности и плавучести на борта “однодревок” стали нашивать бортовые доски. Уже в XII в. существовали суда, на борту которых могло находиться 40 человек с оружием, пищей и одеждой. К XV в., с рождением самостоятельных ремесел и развитием торговли и денежного хозяйства, внутренний водный транспорт начал расти быстрее, появляются суда больших размеров и разных типов: ладьи, струги, насады, ушкуи, паузки. По течению суда двигались самосплавом, а против течения — при помощи бечевой тяги, весел или под парусами. К XVII в. на Волге уже плавали суда, поднимавшие до 800 т груза и до 200 человек команды. Для движения против течения в период весеннего паводка на специальных лодках “завознях” завозили вверх якорь с прикрепленным канатом, по которому рабочие подтягивали судно, или использовали специальное приспособление — ворот, затем ; якорь завозили снова и т. д. В конце XVIII в. для движения судов против течения была, изобретена коноводная машина, заменявшая труд людей; принцип ее работы заключался в том, что якорь с канатом также завозили на завозке, и канат вытягивали с помощью лошадей или волов, вращавших специальные приспособления, на которые наматывался канат, идущий к якорю. Было несколько предложений по усовершенствованию коноводных машин. Так, знаменитый русский механик-самоучка И. П. Кулибин предложил использовать течение реки для вращения бортовых колес (типа мельничных), наматывающих канат завезенного якоря на специальный вал. Это приспособление, названное водоходом Кулибина, не получило распространения, так как избыток рабочей силы и низкая заработная, плата не понуждали судовладельцев механизировать труд. Только в Волжском бассейне к концу XVIII в. насчитывалось до 600 тыс. бурлаков. В середине XIX в. появились новые требования к транспорту. Изобретение паровой машины в 1807 г. позволило создать новые типы судов - пароходы.

Первый пароход в России “Елизавета” был построен в 1815 г. Бердом - владельцем механических заводов в Петербурге. Корпус парохода представлял собой деревянную баржу длиной 18 м, шириной 4,6, с осадкой 0,6 м. В корпусе были установлены паровой котел и вертикальная паровая машина, приводившая в движение бортовые колеса с деревянными лопастями. Этот пароход первым в России работал на регулярной пассажирской линии Петербург— Кронштадт. В тоже время на Каме на Пожевском железоделательном заводе Всеволожским в 1817 г. Построено два буксирных парохода и в 1841 г. - еще один пароход. Но интенсивное развитие парового судоходства началось в России позднее, в 1843 г., когда было основано первое пароходное общество ("По Волге"), заказавшее за границей более мощные суда. Причиной задержки развития отечественного судостроения явилось то, что Берд получил монопольную привилегию на строительство судов, но деятельность развернул недостаточную, да и русские судоходные предприятия были еще слабы, чтобы перейти на новую техническую базу, а "бурлацкий" способ был дешевле.

С пуском в эксплуатацию в 1846 г. мощных по тому времени судов, оказавшихся экономичными, началось быстрое развитие парового судоходства не только на Волге, но и на других реках. На Днепре первый пароход появился в 1823 г., на Северной Двине — в 1824 г., на Байкале — в 1843 г., на Амуре — в 1846 г. К 1868 г. на реках России уже плавало 646 пароходов.

Протяженность рек России, которые потенциально могут быть использованы в качестве естественных внутренних водных путей для перевозки грузов и пассажиров в судах и сплава леса, составляет более 500 тысяч км. В результате строительства гидроузлов на реках и воднотранспортных соединений между речными бассейнами создана разветвленная сеть искусственных глубоководных путей. Однако используются эти водные пути недостаточно, особенно в последние годы, в связи с распадом Советского Союза и нарушением хозяйственных связей между бывшими его республиками. Сейчас для судоходства используется 146 тыс. км водных путей. Сюда входят:

Река ВОЛГА. Длина Волги составляет 3 531 км.
Река КАМА. Кама – главный приток Волги, объединяет разветвленную речную сеть. Длина Камы составляет 1 800 км, из них 1 600 км являются судоходными.
Река БЕЛАЯ. Длина реки – 1 430 км, судоходный участок составляет 656 км.
Река ВЯТКА. Длина реки – 1 314 км.
Река ОКА. Длина составляет 1 500 км.
Река МОКША. Длина реки – 666 км.
Река КЛЯЗЬМА. Длина – 686 км
Река МОСКВА. Длина реки Москвы составляет 473 км.
Река ДОН. Длина реки – 1 870 км, судоходна на протяжении 1 600 км.

Есть еще много рек в России, по которым проходят речные пути, но эти пути идут не только по рекам, но и по озерам и каналам тоже:

ЛАДОЖСКОЕ озеро.
ОНЕЖСКОЕ озеро.
ВОЛГО-БАЛТИЙСКИЙ судоходный канал
БЕЛОМОРО-БАЛТИЙСКИЙ судоходный канал
Канал имени МОСКВЫ.
ВОЛГО-ДОНСКОЙ судоходный канал
ЦИМЛЯНСКОЕ водохранилище

Суда Речного транспорта по своему назначению подразделяются на транспортные, технические и вспомогательные. В состав транспортных входят пассажирские, сухогрузные, наливные суда, толкачи и буксиры . Пассажирский флот представлен судами местного и транзитного назначения. Сухогрузные суда с грузовыми трюмами имеют большое раскрытие палуб, что облегчает проведение погрузочно-разгрузочных работ. Сухогрузные суда, на которых груз перевозится непосредственно на палубе (баржи-площадки), предназначены для перевозки любых грузов, не боящихся подмочки, в основном минерально-строительных материалов. Нефтеналивные суда — танкеры перевозят жидкие грузы (нефть, нефтепродукты) наливом в трюмах, а также в танках (баках), размещенных на палубе. С 1968 применяются комбинированные суда — нефтерудовозы, которые в одном направлении загружаются нефтеналивными, в обратном — сыпучими грузами. Технический флот включает дноуглубительные снаряды, обстановочные суда для проведения разного рода путевых работ. К вспомогательным судам относятся дебаркадеры, брандвахты, плавучие магазины, ремонтные мастерские, паромы, плавучие краны, установки по добыче песка и гравия, рейдовые и служебно-вспомогательные разъездные суда. В Р. т. особое место занимают ледоколы, обеспечивающие работу судов в ледовых условиях. Речные суда бывают самоходные и несамоходные. По типам двигателей самоходные суда делятся на пароходы, теплоходы и дизель-электроходы, по типам движителей — на винтовые, колёсные, водомётные и на воздушной подушке. Несамоходные суда представлены баржами, лихтерами, баркасами и др. Во многих странах, особенно в Юго-Восточной Азии, на реках используются джонки и другие мелкие суда, парусные и гребные.

Читайте также: