Железная дорога черепановых доклад
Обновлено: 02.07.2024
О создании машин, работающих благодаря применению пара ученые задумались еще за долго, до реальной нужды применения таких машин. Первые мысли у ученых появились примерно в 17 веке. В это время, умы мира, работали над тем, чтоб адаптировать паровой двигатель к машинам, а именно к повозкам. Такие паровые аппараты могли двигать по прямой дороге без рельс.
Но, по сути, практически весь 18 век не увенчался успехом для конструкторов и ученых в данной сфере. Во-первых, пока что вопрос приспособления парового двигателя к повозке не мог быть осуществлен чисто технически. Во-вторых старые и непросвещенные люди, которые не желали прогресса были против таких открытий, а с ними соответственно и церковь. Церковь не воспринимала таких разработок, для них это значило колдовство, преумножение человеческой силы. Ученые, работающие в данной сфере, автоматически становились врагами церкви и дьяволами.
Тревитик. Этот ученый-конструктор смог разработать паровую машину, которая двигалась по рельсам, это был первый поезд. Данная машина тянула вагонетки, грузом в 25 тонн. Сам паровоз имел массу 6 тонн. Одной сложностью для Треветика было отсутствие нормальной железной дороги, рельсы были чугунные и часто ломались. В итоге его машина была снята с рельс, она нашла применение как стационарная машина.
Через несколько лет он смог добиться поддержки, и была построена первая опытная железная дорога. Построили ее в центре Англии, в Лондоне. По такой дороге паровоз мог развивать скорость до 20 миль в час.
27 сентября этого же года, люди стали свидетелями того, как паровоз Стефенсона преодолел это расстояние. Паровозом управлял разработчик лично. За собой он тянул 6 вагонов угля и муки, далее вагон с руководством штата и потом 20 вагонов с пассажирами. Это было колоссально, столько пассажиров еще никто не перевозил. Паровоз развил скорость до 15 миль и перевез 450 людей.
В России первая паровая машина появилась в 1834 году, ее построили на Урале отец и сын Черепановы. Разработка русских была довольно легкая по весу, паровоз весил 3,3 тонны и мог развить скорость до 16 км\час. А через год конструктора изготовил свой второй паровоз, который был мощнее, чем предыдущий.
К сожалению, руководство страны в полной мере не оценивало разработку Черепановых. В то время русское правительство довольно хорошо общалось с английским профессором Герстнером. Тот в свою очередь убедил русских закупать английские паровозы, соответственно разработка Черепановых отошла на второй план.
С развитием паровозостроения в мире получили быстрый рост такие отрасли как угольная и металлургическая.
Вариант №2
Ричард Тревитик, английский инженер. В 1801 году им был придуман лёгкий и удобный паровой котёл. После этого он представил паровоз “Puffing Devil”. Эта машина имела хорошие технические характеристики. Однако, так как приходилось расходовать большое количество стали на рельсы, производство этих паровозов прекратилось.
Через 7 лет Ричардом Тревитиком была разработана усовершенствованная конструкция паровоза. Эта модель могла двигаться со скоростью до 30 км/ч. Она называлась “Catch Me Who Can”, что в дословном переводе с английского языка означает “Поймай меня, кто может”. Назвали её так не просто так. Дело в том, что в Англии даже проходили соревнования на скорость с участием машин и лошадей.
Последователи Тревитика.
Из-за тяжести первых паровозов, они зачастую не были способны ездить по очень ровной поверхности рельсов. По этой причине те, кто работал над созданием паровых машин после Тревитика старались сделать лучше сцепление колёс с поверхностью рельсов. Новая модель была создана в 1811 году. Её изобрёл Уильям Бартон, она имела три пары колёс. Он добавил специальные зубцы на среднюю пару колёс, обеспечивающих сцепление с зубьями рейки, которую прокладывали вдоль путей. Хотя машина и передвигалась плавно, однако при этом сильно шумела. Затем, вместо зубцов решили использовать рычаги на шарнирах. Но и от этой идеи отказались.
Ещё одну модель паровоза изобрели механик Форстер и кузнец Хэкуорт. Они назвали эту модель “Пыхтящий Билли”, потому что она громко шумела, выпуская пар. Паровоз создавался по типу первоначальной модели созданной Тревитиком, поэтому он стал самым удачным.
В 1813 году Джорджем Стефенсоном был изобретён паровоз “Блюхер”. Он проделал большую работу над моделью, совершенствуя её. И в 1816 году появился третий вариант паровоза. Он мог везти поезд, весивший до 50 тонн, при этом разгоняясь до 10 км/ч.
Первым изобретателем паровоза, одного из уникальных технических средств человечества, считается Ричард Трейвик, выдвинувший идею поставить, уже существовавшую, паровую машину на рельсы. Так в 1804году человечеству явился первый паровоз, с паровой машиной в качестве двигателя.
Тендер - это приспособление для хранения запасов топлива и воды, и цеплялся он впереди паровоза, чтоб кочегар имел возможность загружать уголь с повозки в котел. Внедрить такой паровоз в промышленную сферу оказалось невозможным, так как, во-первых, максимум скорости без груза составляла 20 кмч, с грузом же и того меньше, 10 кмч. Также из-за огромного веса паровоза, который тащил тонны угля для собственного передвижения, чугунные рельсы быстро изнашивались, лёгкие вагоны с лошадиным приводом оказались более функциональными на три момент. Не отчаявшись, Тревик предпринял ещё несколько попыток усовершенствования паровоза, которые также не увенчались успехом.
Следующим изобретателем, замахнувшимся на создание паровоза, оказался Брунтон, десять лет спустя. Суть его паровоза заключалась в том, что специальные два механизма должны были отталкиваться от земли типа ног. Уже при первом практическом испытании модель взорвалась, из-за недочётов в проектировки котла.
Наиболее удачным прототипом современного паровоза оказалось изобретение двух конструкторов Блекет и Хедлей - “Пыхтящий Билли”. С оснащением паровоза четырьмя парами колес, правильно распределив нагрузку, пропала необходимость возить с собой запасные рельсы для ремонта, уменьшился износ железной дороги. Эта модель использовать на разработке рудников с 1815 по 1865 года.
Но самый весомый вклад в паровозостроительство внёс Джордж Стефенсон. Первая его разработка под названием “Блюхер” потерпела неудачу из-за низкой грузоподъёмность и очень слабой тяги, гружёный, развивая скорость до 10 кмч он оказался экономически не выгодным.
В 1816 году он предложил миру третье изобретение, назвав его “Киллингуорт”, принесший мировую известность. Именно этот паровоз, оснащенный рессорами, был запущен в серийное производство, а его создатель удостоился чести возглавить строительство новой железной дороги от Дарлингтона в Стоун.
В 1825 году была открыта железная дорога и новый состав Ждефенсона, состоящий из 34 вагонов, это был первый поезд в истории железной дороги. Несколько вагонов были нагружены мукой, а оставшиеся предназначались для людей. Гружёный он развивал скорость до 24 кмч, это были рекордные показатели того времени и около десяти лет никто не смог обойти Стефенсона и его разработку.
Так наступила эра паровозов, продолжавшаяся до 70х годов. Затем многие экземпляры были переданы в музеи, где и находятся по настоящее время.
Доклад №4
Проблема передвижения по Земле всегда беспокоила человека, начиная с давних времен и до сих пор. Постоянные поиски способов передвижения привели к изобретениям многих видов транспорта, одни из которых является железнодорожный транспорт. Именно ЖД-транспорт признан одним из самых удобных в мире. Удобен он в первую очередь за счет своей экономичности, так как является одним из самых дешевых, по соотношению расходов на эксплуатацию и колоссальной грузоподъемности, благодаря которой стала возможной перевозка большого количества грузов или пассажиров. И отнюдь не удивительно, что авторами этого изобретения являются именно русские изобретатели, Ефимом и Мироном, отцом и сыном Черепановыми.
Хотя сама железная дорога существовала задолго до этого, но именно Черепановы создали первые модели паровозов, которые были предназначены для проезда по ЖД-путям. Первый паровоз авторства русских конструкторов был произведен на свет в 1833 году на Выйском заводе, что располагался в звене знаменитых Нижнетагильских заводов. Конечно же, первому прототипу ещё рано было участвовать в жизни народного хозяйства страны, так как, он не был полностью пригодным к полноценной работе. Создатели при практической работе сталкивались со многими проблемами, такими как, недостаточная мощность парового двигателя или создание реверсного устройства, предназначенного для изменения движения паровоза. Однако все проблемы одна за другой были разрешены инженерной мыслью Черепановых.
Вслед за образцовым изобретением первого паровоза, который не выполнял практической работы, а был скорее фундаментальной площадкой для развития всей железнодорожной индустрии, заря которой уже виднелась как в России, так и во всем мире. В 1836 году было окончательно завершено конструирование второго паровоза Черепановых, который обладал увеличенной мощностью, в отличие от своего первого прототипа и усовершенствованной колесной формулой, которая была предназначена для пользования российскими чугунными колесопроводами (так ранее в России называлась железная дорога). Промышленниками Нижнетагильского региона было принято решения ввода в эксплуатацию нового изобретения. Первой работой паровоза Черепановых стала перевозка медной руды с медного рудника на завод, что находился в 3 верстах (чуть более 3 километров).
Так начиналась новая эпоха в истории развития транспорта. К сожалению, первые паровозы не были совершенным изделием, из-за чего многим современникам не внушало доверия. Усугубляющим фактом были также козни конкурентов в виде собственников конного транспорта. Пожалуй, самым главным недостатком был топливо, так как первые паровозы работали на дровах и сжигали огромное их количество. Уже со временем в паровозы был встроен угольный двигатель английского изобретателя Джорджа Стефенсона. Несмотря на все преграды, с которыми сталкивались Черепановы, их детище все же продолжило свою деятельность, совершенствуясь и до сих пор, а память о великих отечественных инженерах жива до сих пор. По всей стране можно встретить памятники в их честь, а в инженерных музеях стоят макеты первых паровозов.
Вариант №5
Под словом паровоз Черепановых подразумевается непосредственная разработка двух человек, отца и сына. Черепановы внесли огромный вклад в историю России и в развитие тяжелой техники. Они смогли разнообразить этот вид деятельности и дали огромный толчок в развитие паровозостроения. Это удивительные люди, которые смогли достичь огромныйх высот, благодаря собственному уму. Вся работа началось с небольшого парового двигателя, выдававшего всего четыре лошадиных силы. Но это грандиозное сооружение не смогло обойтись без поездки за рубеж. Отцу пришлось поехать в Англию, чтобы своими глазами увидеть действующий паровой двигатель.
Первый рабочий паровоз был сконструирован в 1834 году, в котором были решены несколько вопросов над которыми долго думали. Первый паровой двигатель Черепановых был слишком слаб, из-за чего приходилось производить различные доработки. Черепановы создали инновационный механизм, который позволял паровозу двигать и вперед и назад.
Паровоз Черепановых передвигался со скоростью пятнадцать километров в час, а для того времени это был грандиозный прорыв. Паровоз быстро нашел свое применение, на шахтах. С его помощью доставляли добытые ископаемые на завод. За всю проделанную работу Черепановых освободили от крепостного права и вручили царские грамоты, в которых было написано: за конструирование паровых двигателей.
Через два года появляется второй поезд Черепановых. Он значительно отличался от первого. Внешний вид сильно изменился. Появились множество трубок и механизмов. Но больше всего изменилась мощность. Теперь паровоз мог перевозить груз до пятнадцати тон при той же скорости.
Но к сожалению паровозы Черепановых не встали на конвейер. Главной причиной считается, что эти паровозы были не достаточно хороши, в которых оставалось множество открытых вопросов.
4 класс, 8 класс
Первый паровоз
Тутанхамон один из самых интересных и некоторое время неизвестных фараонов Египта. Долгое время некоторые правители, которые заняли трон после его смерти, всеми способами старались стереть все записи о его существовании.
Наша планета скрывает в себе столько удивительных мест и чудес, что просто трудно представить. Со временем, и в процессе открытий, ученые обнаружили семь удивительных мест и построек, которые позже были названы чудесами света. Самых красивых
Скорая помощь в первые была создана в Санкт Петербурге в 1899 году. И только когда закончилась Первая мировая война появились специальные бригады врачей скорой неотложной помощи.
В 1833—1834 гг. на Нижнетагильском заводе крепостные мастера Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы построили первый русский паровоз и первую паровую рельсовую дорогу в России. Черепановы начали строить свои первые стационарные паровые машины в 20-х годах XIX в.
К тому времени в России создались уже свои традиции и свой опыт в этой области. Как известно, основоположником этого дела за шесть десятилетий до Черепановых был И. И. Ползунов. Продолжателями Ползунова явились многочисленные русские мастера.
На различных заводах по всей России они создавали все новые и новые паровые машины — сначала только стационарные, а потом и пароходные. По некоторым данным, занимались паровыми судами и Черепановы.
Первая стационарная паровая машина
Первая стационарная паровая машина сконструирована Черепановым-старшим в 1824 г. Эта машина, мощностью в 4 л. с., применялась на мукомольной мельнице Нижнетагильского завода. Затем Черепановы построили 30-сильный паровой двигатель на медном руднике и еще несколько крупных паровых машин.
Первый русский паровоз Черепановых
На Выйском заводе Черепановы создали замечательное механическое заведение, которое обслуживало всю группу демидовских заводов. Там, под руководством Черепановых и по их чертежам, изготовлялись разнообразные двигательные и рабочие механизмы, в том числе оригинальные токарные, сверлильные, винторезные, штамповальные и иные станки.
Так, еще прежде чем Черепановы приступили к постройке своего первого паровоза, они создали машиностроительную базу для выполнения этой ответственной задачи.
В то время в русской печати усиленно обсуждался вопрос о паровых железных дорогах и паровых повозках. Черепановы бывали в Петербурге и знали о вопросах, занимавших поборников новой техники.
Паровая телега
К постройке первого паровоза Черепановы приступили в 1833 г. Им приходилось преодолевать огромные технические и организационные трудности. Немало было в их работе и непосредственного риска.
Первый русский паровоз Черепановых
Так, в феврале 1834 г. во время пробного пуска первого в России паровоза Черепановых произошел взрыв паровозного котла, по счастью без человеческих жертв.
Первый паровоз в России
Таким образом дорога Черепановдх завершала длительный период развития отечественных рельсовых путей. Заводская контора особым ордером приказала Черепановым строить дорогу до медного рудника у подошвы горы Высокой и до Выйского завода (в 2 км от Нижнетагильского завода).
Первый русский паровоз Черепановых
Паровая дорога Черепановых.
Имелись все технические предпосылки для того, чтобы паровая дорога Черепановых вышла за пределы уральских заводов Демидовых и стала транспортным средством общего пользования.
Первый русский паровоз Черепановых
Черепановы уже не могли продолжать работать в области парового транспорта. Еще более фальшиво — показным был интерес властей к черепановской дороге.
Первый русский паровоз Черепановых
Весьма характерно, что посетивший Нижнетагильский завод наследник престола — великий князь Александр Николаевич на чугунную дорогу Черепановых не обратил внимания.
В дореволюционной русской литературе, посвященной истории наших железных дорог, деятельность Черепановых была забыта. Лишь исследователи (прежде всего проф. В. В. Данилевский), восстановили историческую правду о Черепановых.
Личности
В сентябре 1834 г. в России появилась первая рельсовая дорога. Инициатива её постройки принадлежит управляющему Медным рудником Нижне-Тагильских заводов Фотий Ильичу Швецову (бывшему крепостному), а руководили постройкой Мирон Ефимович Черепанов (1803-1849) и его отец Ефим Алексеевич Черепанов (1774-1842).
Создание Черепановыми как паровых двигателей универсального назначения, так и рельсовой дороги с паровой тягой было вызвано потребностями развития русской промышленности и русского транспорта в первой трети XIX в.
Заводской транспорт того времени был малопроизводительным и вызывал огромные расходы.
Хозяин заводов Демидов отнёсся к замыслу Козопасова очень одобрительно, однако, по-видимому, Козопасов не дал подробной технической разработки выдвинутой им идеи, и его проект даже не пытались проводить в жизнь.
В конце 30-х годов заводская администрация вновь обсуждала подобный же проект. На этот раз повозки с железной рудой должны были передвигаться посредством канатной тяги от водяного колеса к засыпному отверстию одной из домен.
Ф.И. Швецов, активный сторонник и один из инициаторов постройки чугунной дороги с паровой тягой, писал директору Выйского завода М.Д. Данилову (бывшему крепостному) в январе 1830 г.:
По-видимому, в цитируемом здесь письме речь шла о возможности постройки дороги от Выйского завода до Полевского рудника. Но к 1834 г. этот рудник был оставлен и дорога прошла по другой трассе.
Письмо Швецова показывает, что к началу 30-х годов в кругу передовых нижнетагильских мастеров был уже принципиально решён вопрос о необходимости постройки чугунной рельсовой дороги с паровой тягой для доставки руды с Медного рудника на Выйский завод. Из письма Швецова видно также, что заводская контора в то время отнюдь не была склонна поддержать это начинание.
Использование М.Е. Черепановым опыта его предшественников и современников — новаторов транспортной техники — могло иметь место лишь в ограниченных пределах.
Ефим Алексеевич (отец) и Мирон Ефимович (сын) Черепановы
Черепанов (пользуясь к тому же консультацией Швецова) мог ознакомиться с рядом заметок и статей, опубликованных в русской печати за первую четверть XIX в. и освещавших зарубежный и отечественный опыт в создании и проектировании рельсовых дорог и паровых безрельсовых повозок. Но все эти заметки носили общий характер и почти не касались подробностей устройства паровозов.
Черепанову могла быть известна и та полемика между сторонниками и противниками новых видов транспорта, которая отражалась в журналах и газетах того времени. Эта полемика имела международный характер. В странах Запада — особенно во Франции, в германских государствах и в США — на протяжении 20-х годов XIX в. шли острые споры между защитниками и противниками парового транспорта. Очень вероятно, что Черепанов знал о Змеиногорской чугунной дороге Фролова, о которой писали Г.И. Спасский, Н.П. Щеглов и ряд других авторов в печати 20-30-х годов XIX в.
Поездка в Англию летом 1833 г., организованная хозяином заводов Демидовым для приобретения передового опыта, несомненно, оказалась очень полезной для Мирона Черепанова, имевшего теперь случай ознакомиться с последними достижениями английских конструкторов в области железнодорожного транспорта.
Отец Мирона Черепанова – Ефим Алексеевич в ходе своей поездки в Великобританию 26 июля 1821 г. около г. Лидс впервые увидел рельсовую дорогу с паровой тягой, проложенную Бленкинсопом и Мэрреем от угольных копией Миддлтона до Лидса.
Однако в то время он считал применение подобной дороги на тагильских заводах невозможным. Черепановы начали борьбу за введение рельсовой дороги с паровой тягой на демидовских заводах примерно 10 лет спустя, когда для постройки паровоза была подготовлена необходимая техническая база. Впрочем, и тогда они стали строить паровоз иной, более усовершенствованной системы, чем локомотив Бленкинсопа — Мэррея, который имеет зубчатые ведущие колёса.
К началу 30-х годов XIX в. такие неуклюжие и тихоходные локомотивы, как паровоз Бленкинсопа — Мэррея (с которым когда-то знакомился Ефим Черепанов), являлись пройденным этапом. После того как в устройство верхнего строения пути (балластный слой, шпалы, рельсы и их скрепление, предназначенные для направления движения подвижного состава и восприятия давления от колёс) были внесены существенные усовершенствования, распространение стали получать паровозы с гладкими ведущими колёсами, более мощные и быстроходные (речь идёт об условиях обычной местности. Для дорог с крутыми подъёмами и в дальнейшем применяли зубчатоколёсные паровозы, канатную или цепную тягу от паровых машин и т.д.)
Паровоз Бленкинсопа — Мэррея
Одной из величайших заслуг Стефенсона было то, что он с самого начала считал необходимым совершенствовать одновременно как подвижной состав, так и железнодорожный путь. Строя только паровозы с гладкими ведущими колёсами, Стефенсон стремился повысить сцепной вес (а значит, и силу тяги) паровозов. А чтобы они не ломали рельсов, Стефенсон сначала пытался повысить прочность чугунных рельсов, а позже отказался от чугунных рельсов и перешёл к применению железных.
Вместе с тем Стефенсон стремился по возможности смягчить уклоны на своих дорогах и вести их по кратчайшему прямому направлению. Это, понятно, требовало производства больших работ по сооружению мостов и виадуков, прорезке выемок, прокладке тоннелей. Но Стефенсон доказывал, что расходы на строительство быстро окупятся после сдачи дороги в эксплуатацию.
Сначала он переводил на паровую тягу уже существующие конные дороги. Затем приступил к постройке новых линий.
Джордж Стефенсон (1781-1848)
К 1825 г. под его руководством была сооружена Стоктон-Дарлингтонская дорога (на северо-западе Англии) в основном для перевозки угля в портовый город Стоктон. По своему техническому устройству она была переходного типа: в качестве тяги применялись как паровозы, так и лошади. На некоторые участки с крутыми подъёмами составы вытаскивались паровыми машинами при помощи каната. На одной части дороги были уложены железные, а на другой чугунные рельсы. Точного графика движения грузовых поездов и пассажирских фургонов не было. Система сигнализации отсутствовала.
Победа паровой тяги на английском рельсовом транспорте и окончательный переход к железным рельсам относится лишь к 1830 г., т.е. ко времени открытия Манчестер-Ливерпульской дороги. Эта линия протяжением более 40 км соединила центр текстильной промышленности Манчестер и крупнейший порт Ливерпуль. Дорога также строилась под руководством Стефенсона. Она сделала известным его имя далеко за пределами Англии.
Дело было, конечно, не в первой, а во второй из названных причин. Черепанова, как и его отца в 1821 г., сопровождали демидовские служащие, знающие английский язык. Но хозяева дорог не позволяли сколько-нибудь подробно изучать устройство локомотивов, а тем более снимать чертежи с паровозов и их деталей.
Конечно, Мирону Черепанову даже внешнее ознакомление с паровозами в действии дало много ценных идей. Скажем, подобно Стефенсону, Черепанов по возвращении на Урал стал строить паровоз с трубчатым котлом.
Вскоре после возвращения М.Е. Черепанова в Нижний Тагил в октябре 1833 г. на Выйском заводе начались работы по сооружению первого русского паровоза.
Чертёж первого паровоза Черепановых, выполненный Аммосом Черепановым
То, что Черепановым пришлось применять чугунные рельсы, было существенным недостатком их дороги. Чугунные рельсы уступали железным по прочности и долговечности.
Продолжение дороги до Медного рудника, т.е. превращение опытной линии в часть работающей заводской дороги, было предложено Черепановым ещё в конце 1834 г. Но заводское начальство вначале игнорировало эти предложения. Оно было твердо уверено, что гужевые перевозки, выполняемые трудом крепостных крестьян, обойдутся дешевле.
За постройку дороги Мирону Черепанову в 1836 г. была дана вольная.
Однако тем дело и кончилось. Никакой помощи от пермского начальства Черепановы не видели. Никакой поддержки не получили Черепановы и от петербургского начальства.
Современная модель второго паровоза Черепановых
В Нижне-Тагильском архиве хранится очень интересный документ.
Далее указывалось, что заявители просят заводовладельцев позволить им приготовить при Выйском заводе все необходимые детали парохода, заняв этим делом механический штат заведения Черепановых с тем, чтобы все металлы, которые потребуются на постройку пароходной машины и иных деталей, отпущены им были натурой по заводской цене с начислением 5%.
Если это было почему-либо неудобно, то заявители просили отпустить из этого расчёта все необходимые материалы, а рабочих освободить от других работ с сохранением содержания на всё время приготовления парохода.
Ефим и Мирон Черепановы со своей семьёй занимали принадлежавший им двухэтажный каменный дом на углу улицы, которая сейчас называется Верхней Черепановской.
Дом Черепановых (г. Нижний Тагил)
Семья была многочисленна. Кроме старшей и младшей четы Черепановых, она насчитывала теперь двух сыновей и пять дочерей Мирона Ефимовича.
Высшим достижением Черепановых явилось создание паровой рельсовой дороги. Черепановы могли прочесть в газетах, что под Петербургом строится железная дорога, причём паровозы выписываются из Англии и Бельгии, а об уральских творцах паровозов никто даже не вспоминает.
Другие их замыслы осуществлялись в урезанном, узком масштабе или просто откладывались.
Точные обстоятельства смерти Мирона Черепанова до сих пор неизвестны.
Аммос Черепанов (1816-?, сын Алексея Алексеевича Черепанова (1786-1817), младшего брата Ефима Алексеевича) ещё в течение ряда лет продолжал дело старших Черепановых. С конца 1840 г. Аммос преподавал в Выйском училище, которое в своё время окончил.
С 1845 г. Аммос Черепанов работал приказчиком на Лайских заводах, где под его руководством вводились новые машины и механизмы. Заводоуправление вынуждено было отметить, например, его заслуги в деле устройства кричных мехов.
В литературе упоминалось о постройке А.А. Черепановым паровой самоходной повозки, в течение многих десятилетий перевозившей грузы с Верхне-Салдинского завода на Нижне-Салдинский и обратно. К сожалению, ни одному из исследователей деятельности Черепановых не удалось найти каких-либо документов, содержащих данные об этом изобретении Аммоса Черепанова.
Они же закладывали основы железнодорожной науки в России и готовили кадры будущих строителей железных дорог. Многие из них сами возглавляли потом строительство железнодорожных линий.
Но первые, кто в России сделали практические шаги в механизации транспорта были Черепановы.
Семья Черепановых жила в Выйском поселке, расположенном рядом с заводским прудом. Большинство жителей селения работали заводскими крестьянами — чернорабочими, дровосеками, возчиками. Глава семьи, Петр Черепанов, был углежогом. Его месячный доход, даже учитывая приработки от сбыта угля и разломки угольных куч, не превышал двух рублей. На такой заработок прожить с семьей было невозможно. Руководство предприятия также понимало это и позволяло приписным заводским крестьянам трудиться на них только семь месяцев в году. Остальное время отдавалось работам в их собственных хозяйствах — в огородах, на сенокосе, на пашне.
Алексей Черепанов — отец будущего изобретателя — появился на свет в 1750 году. Он с малых лет помогал отцу, а, возмужав, стал выполнять строительные и земляные работы на заводе. Алексею было двадцать лет, когда ему приглянулась семнадцатилетняя крестьянская дочь Мария. Молодой рабочий посватался к ней, после получения родительского благословения священник обвенчал их, и в 1774 году у молодых родился первый ребенок — мальчик Ефим.
Черепанов Ефим Алексеевич, Мирон Ефимович. (1773 — 1842) (1803 — 1849)
Паровоз Черепановых, Государственный Политехнический музей (Москва)
Когда Ефиму Черепанову исполнился двадцать один год, осуществилась его давняя мечта — он стал мастером по производству воздуходувных мехов. К тому времени семья Алексея Петровича насчитывала уже одиннадцать человек. Любимцем отца являлся младший сын — восьмилетний Алеша — росший живым и необычайно сметливым мальчуганом, совершенно не похожим по характеру на серьезного и замкнутого Ефима.
После поездки положение Черепанова на заводе в Выйске упрочилось. За годы, проведенные вне дома, его кругозор расширился, он приобрел множество дополнительных навыков и знаний в самых разных сферах заводского производства. Несмотря на это, он еще довольно долго занимал самые скромные должности, что было связано с его натурой — исключительно замкнутой, молчаливой, обладающей большим чувством независимости и собственного достоинства. Только в 1806 Ефим Алексеевич был назначен в плотинные ученики, а спустя год стал плотинным Выйского завода. К слову, в то время в зону ответственности плотинных входило не только сооружение и использование плотин и вододействующих колес, но и строительство самых разнообразных заводских механизмов.
К тому времени 33-летний мастер уже несколько лет состоял в браке с молодой крестьянкой Евдокией. В 1803 у них родился первый сын, нареченный Мироном. Жил Ефим по-прежнему с родителями и младшим братом Алексеем в общем домике. Любопытной и яркой оказалась жизнь молодого Алексея Черепанова. Бойкий и веселый он, в отличие от Ефима, прилежностью не отличался, за книгами сидеть не любил и плохо понимал арифметику, но зато с легкостью овладел черчением и рисованием, а все порученные дела выполнял быстро и качественно, с лету понимая, что от него требуется. Приказчики Выйского завода неоднократно докладывали управляющему Михаилу Данилову о поразительной расторопности и сметливости младшего брата плотинного, о его способности делать толковые чертежи и зарисовки оборудования с натуры. Весной 1813 Данилов отправился в Петербург и взял с собою Алексея Алексеевича.
На берегу Выйского пруда , находящегося в городе Нижнем Тагиле вот уже более полутора веков стоит двух этажный дом на высоком цоколе. По старой традиции этот дом тагильчане называют домом Черепановых. Считается, что в этом доме в середине XIX века в нем жили создатели первого русского паровоза Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы в последний период их деятельности. Однако историки воздерживаются от традиционного мнения, так как не распологают достоверными свединиями. Тем не менее известно из документов того периода, что дом принадлежал Киприяну Черепанову старшему сыну Мирона Ефимовича Черепанова.
По прибытии в Северную столицу управляющий представил молодого парня самому Демидову. Алексей произвел на заводчика самое благоприятное впечатление. Одним из первых его заданий стала поездка в июне 1813 в Кронштадт с целью ознакомления с оборудованием местного чугунолитейного завода. Затем до марта 1814 года Алексей Алексеевич находился в Архангельске, где проверял отчетные документы торговой конторы Демидовых, руководитель которой обвинялся в растратах. Из Архангельска уральский мастер отправился прямиком в Москву, чтобы лично доложить Демидову о результатах своего расследования. Во время разговоров с заводовладельцем он, первым из Черепановых, затронул вопросы использования на уральских предприятиях силы пара. К сожалению, Николай Демидов отнесся к этой идее недоброжелательно, сообщив, что вопрос устройства паровых машин на Нижнетагильских заводах требует всестороннего анализа и является преждевременным.
В конце 10-х годов девятнадцатого века Ефим Черепанов принял решение организовать при Выйском заводе специальный цех для ремонта и изготовления разнообразных механизмов для всех тагильских заводов. Тщательно он подобрал лучшие металлообрабатывающие станки, а в помощники себе взял опытных и прилежных мастеровых — плотников, кузнецов, столяров, слесарей. Главным подручным выйского плотинного по механическому цеху стал его сын Мирон.
Мирон Черепанов был коренастым и невысоким рыжеволосым юношей упрямого и сурового нрава, с детских лет проявляющим такое же любопытство к технике, как и его отец. Его работоспособность и сметливость была поразительна. Не посещая скромную заводскую школу, обучаясь лишь под руководством отца черчению, арифметике и грамоте, Мирон так овладел этими науками, что уже в двенадцать лет был определен на Выйский завод писцом с окладом в пять рублей в месяц. К слову, его отец получал в то время восемь рублей. Ефим обожал сына и гордился успехами. Мирон же почитал родителя и не только в силу господствовавших в кругу уральских умельцев традиций, но и как учителя и наставника.
16 октября 1821 Черепанов прибыл в Петербург, где сразу же засел за составление докладной записки об итогах путешествия в Англию. В ней он сделал совершенно правильные выводы — чтобы уральское железо покупали оно должно по себестоимости и качеству успешно конкурировать с заграничными образцами (особенно шведским железом), для чего, в свою очередь, требовалась реорганизация производства на Урале.
Любопытно, что одновременно со строительством паровой машины Ефим Алексеевич продолжал заниматься массой других дел. Он разрабатывал новые модели прокатных станов, занимался развитием медеплавильного производства, руководил перестройкой плотины на Висимо-Шайтанском заводе, надзирал за строительством помещений для крепостных-переведенцев, придумал уникальную конструкцию золотопромывальной машины на конном двигателе (впоследствии успешно примененной). Ефиму Алексеевичу было в то время еще немногим более пятидесяти, однако здоровье мастера при такой нагрузке быстро ухудшалось, он стремительно терял зрение.
Прежде чем сведения о запуске Анатольевской машины дошли до Николая Демидова, владелец Нижнетагильских заводов скончался от прогрессивного паралича. Огромнейшие богатства, которым могли позавидовать даже западноевропейские монархи, достались его сыновьям — Павлу и Анатолию. Павел Демидов к Черепановым отнесся снисходительно, возможно потому, что его покойный родитель состоял с Ефимом Алексеевичем в личной переписке. Он выдал изобретателем денежную премию за Анатольевскую машину и разрешил им строить для Медного рудника второй подобный агрегат.
Во время разработки четвертой по счету паровой машины к Ефиму и Мирону Черепановым присоединился выросший и закончивший школу сын покойного Алексея Алексеевича — Аммос. По характеру он походил на своего отца, рос живым и общительным юношей, делал большие успехи в рисовании и черчении. Под наставлениями старших Черепановых Аммос быстро совершенствовался в различных сферах заводского мастерства.
В августе все работы были закончены, и в начале сентября 1834 состоялись испытания паровоза, показавшие, что он способен водить составы весом до 3,3 тонны со скоростью 13-16 километров в час. Так родился первый русский паровой сухопутный транспорт. Он обошелся Демидовым в полторы тысячи рублей, что было очень дешево. В качестве сравнения стоит отметить, что зарубежные паровозы, правда, более быстроходные и мощные, купленные спустя год для Царскосельской дороги, стоили примерно 50 тысяч рублей каждый.
Стоит отметить, что Черепановы принимали самое деятельное участие в подготовке будущих специалистов, набранных из детей крепостных. В помещении механического цеха ими была организована Высшая заводская школа, в которую переводили ребят, обнаруживших способности к техническим наукам, после окончания ими старшего класса Выйского училища. Сам Мирон Черепанов преподавал в школе механику, а Аммос — черчение.
В 1834 году Черепановы получили разрешение на строительство новой паровой машины, предназначенной для откачки воды из Темной (Павловской) шахты Медного рудника. Осуществить данное пожелание было нелегко, поскольку изобретатели были заняты множеством более мелких поручений. Лишь в мае 1838 им удалось довести постройку до конца. При испытаниях, проведенных 8 июля, выяснилось, что паровая машина легко может откачивать воду не только из располагавшихся на 40-саженной глубине нижних выработок, но и с большей глубины. По своей производительности Павловская машина могла почти полностью заменить две прежние — Владимирскую и Анатольевскую — вместе взятые.
Новое руководство не поощряло стремлений Черепановых развивать на Урале строительство паровых машин для собственных нужд, предпочитая вместо этого покупать их уже готовыми на стороне. Достойным венцом подобной политики стало решение в конце 40-ых годов ликвидировать Выйский механический цех. А это, в свою очередь, нанесло сильный удар по собственной машиностроительной базе Нижнетагильских заводов, над формированием которой Черепановы со своими помощниками трудились на протяжении тридцати лет.
Аммос Черепанов работал механиком Нижнетагильского завода до 1845, а затем был назначен приказчиком на Лайские заводы. Он являлся одним из крупнейших специалистов по машиностроению, и руководству демидовских заводов регулярно приходилось прибегать к его помощи. Например, летом 1851 года на Медном руднике Аммос Черепанов и его ученик Прокопий Бельков руководили установкой паровой машины низкого давления в 30 лошадиных сил.
Читайте также: