Дсп днц получил доклад от машиниста
Обновлено: 18.05.2024
14. Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне из-за неисправности локомотива
14.1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.
14.2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан:
— остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
— привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном положении, при необходимости произвести закрепление состава ручными тормозами и тормозными башмаками;
14.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, ДНЦ и ДСП запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.
14.4. При отказах оборудования локомотива (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивная бригада должна, соблюдая меры безопасности использовать штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом- изготовителем.
14.5. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:
— лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;
— через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;
— если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;
— доложить по радиосвязи ближайшему ДСП, ограничивающему перегон, и ДНЦ о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав;
— при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником поезда (поездным электромехаником) и проводником хвостового вагона по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
14.6. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему ДСП ограничивающему перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.
Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста помощник машиниста обязан закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов.
Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон.
При необходимости приводятся в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии с нормами, определенными приложением N 2, разделом III.7., таблица N III.4 Правил N 151.
Аварийные таблицы с указанием норм закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо;
— после возвращения доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон (ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом произвести запись в журнале формы ТУ-152.
При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:
— произвести сокращенное опробование тормозов (при необходимости);
— дать команду помощнику машиниста на изъятие из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде — передать информацию об изъятии тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;
— после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста произвести отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).
14.7. Помощник машиниста обязан:
— зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;
— привести в действие ручные тормоза локомотива;
— произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);
— убедиться в том, что поезд заторможен, а управляющий орган крана вспомогательного тормоза находится в крайнем тормозном положении с фиксацией ее на защелку специальным устройством;
— при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников;
— при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;
— контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту;
— для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в составе груженых вагонов и их порядковые номера с головы;
— если движение поезда не может быть возобновлено в течение 15 минут с момента остановки и невозможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, произвести действия согласно пункту 13.6 настоящего Регламента.
14.8. Приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ передает ДСП, ограничивающим перегон, машинисту поезда, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.
14.9. При вынужденной остановке поезда на перегоне, машинист после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи обеспечивает ограждение поезда в соответствии с требованиями пунктов 45 — 49 ИСИ.
Закрепление производится по указанию машиниста остановившегося поезда силами поездной бригады пассажирского поезда и помощника машиниста с остальными поездами.
14.10. После определения порядка оказания помощи (в соответствии с требованиями ИДП) ДНЦ, ДСП и машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи с машинистом остановившегося поезда данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.
14.11. Разрешение формы ДУ-64 выдаются ДСП после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона), а при организации движения при диспетчерской централизации регистрируемый приказ ДНЦ.
— при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/час;
— при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора — со скоростью не более 20 км/час;
— по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 — со скоростью не более 20 км/час;
— при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогично следованию при полуавтоматической блокировке.
14.13. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:
— связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;
— по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд, остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;
— остановиться за 10-15 м до локомотива поезда, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование пассажирских, технологическое опробование в грузовых поездах, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены;
— доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.
14.14. При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного поезда и невозможности его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему следом идущий моторвагонный подвижной состав для вывода на железнодорожную станцию. Порядок оказания помощи определяется владельцем инфраструктуры.
Оказание помощи электропоездам серии ЭС1 и ЭС2 всех модификаций, а также электропоездам серий ЭГ2Тв, ЭШ2 и ЭП2Д допускается локомотивами, моторвагонным подвижным составом в соответствии с требованиями конструкторской документации на электропоезда серий ЭС1 и ЭС2 всех модификаций, ЭГ2Тв, ЭШ2, ЭП2Д, ЭП3Д.
Локомотивные бригады электропоездов серии ЭС1 и ЭС2 всех модификаций, а также серии ЭГ2Тв, ЭШ2 и ЭП2Д, ЭП3Д, затребовавшие помощь, обязаны подготовить МВПС (переключить органы управления поездом и тормозное оборудование в требуемое положение, подготовить адаптер для сцепления с локомотивом (для электропоездов серий ЭШ2, ЭС1 и ЭС2 всех индексов).
После соединения МВПС со вспомогательным локомотивом объединить рукава тормозной и питательной магистралей, произвести сокращенное опробование тормозов с записью в журнал технического состояния формы ТУ-152 подвижного состава, оказывающего помощь.
Для оказания помощи электропоездам серий ЭР, ЭД и ЭТ всех индексов и модификаций разрешается прицеплять к ним вслед идущий моторвагонный поезд для вывода с перегона до первой попутной железнодорожной станции сдвоенным составом. Автотормоза обоих поездов должны быть включены в общую магистраль.
Наиболее характерных неисправностей подвижного состава и других нарушений, при обнаружении которых встречающие, провожающие и осматривающие поезд работники должны принять меры к немедленной остановке поезда
1. Горящие, дымящиеся, раскалённые, издающие звук буксы подвижного состава.
2. Заклиненные и идущие юзом колесные пары, искрение, дым из-под них.
3. Ползуны, выщербины, навары на колесных парах, определяемые по издаваемым посторонним звукам (стукам, дребезжанию и др.), подпрыгиванию (вилянию) вагона или тележки.
4. Падение деталей, груза на путь или их волочение по пути.
5. Сдвиг или нарушение крепления грузов.
6. Сошедшие с рельсов колесные пары.
7. Нарушение габарита подвижного состава, создающее угрозу безопасности движения поездов
8. Опускание боковины тележки грузового вагона.
9. Излом токоприемника локомотива, обрыв контактного провода и несущего троса с нарушением габарита подвижного состава, создающие угрозу безопасности движения.
10. Возгорание подвижного состава или груза.
11. Отсутствие сигналов, применяемых для обозначения хвоста поезда, локомотива или другой подвижной единицы.
12. Провисание или обрыв дверей, крышек люков полувагонов; провисание или обрыв дверей закрытых вагонов; открытие люков у специализированных вагонов.
13. Перекрытые концевые краны и (или) разъединенные тормозные рукава.
14. Утечка жидких или сыпучих грузов, которые могут вызвать возгорание, пожар в поезде или сход.
15. Нахождение между вагонами, локомотивами (секциями локомотивов), вагоном и локомотивом расцепного рычага привода автосцепки в положении «на полочке.
16. Не подвешенный тормозной рукав хвостового вагона.
приказом начальника железной дороги
ПЕРЕЧЕНЬ № 2
Наиболее характерных грубых неисправностей пути, при
Наличии которых необходимо прекращать движения поездов
1. Срез всех стыковых болтов на конце рельса.
2. Наличие зазора величиной более 35 мм (при диаметре болтовых отверстий 40 мм более 37 мм).
3. Не пришитые костылями рельсы на протяжении более трех смежных концов шпал и не закрепленные клеммными болтами рельсы бесстыкового пути на 6 и более смежных концах железобетонных шпал.
4. Излом крестовин, остряков, рамных рельсов и других металлических частей стрелочного перевода.
5. Выход подошвы рельса из реборд подкладок подряд на 5 шпалах или брусьях.
6. Поперечный излом или выкол части головки рельса.
7. Обе лопнувшие накладки в одном рельсовом стыке.
8. Выброс пути, резкие углы и искривление пути в плане.
9. Разрушение элементов пути, опор и пролетных строений мостов, сдвиги автотранспортом путевой решетки, пролетных строений и опор мостов, настила на железнодорожных переездах.
10. Резкие просадки пути, наличие слепых зазоров в трех стыках подряд на мостах.
11. Разрушение мостовых брусьев более двух штук подряд.
12. Плохо закрепленные и нависшие над путями элементы перильных ограждений, тротуаров и других конструкций путепроводов и пешеходных мостов.
13. Наличие на пути препятствий для движения поездов.
14. Размыв или повреждение земляного полотна с образованием провалов, просадок, оголенной путевой решетки, а также наличие на пути воды выше подошвы рельса.
15. Возникновение негабарита приближения строения.
приказом начальника железной дороги
ПАМЯТКА
1. Всякое препятствие и место работ на пути должно быть ограждено (п.42 ПТЭ). Неисправности и опасные для движения поездов работы, вызывающие снижение прочности и целостности пути или нарушение габарита, должны ограждаться сигналами остановки или уменьшения скорости с выдачей заявок на предупреждения поездам.
2. Машинист локомотива, выявивший в пути следования нарушения правил ограждения, обязан немедленно сообщить об этом ДНЦ и ДСП ограничивающих перегон, а по прибытию в депо сделать запись в книге замечаний машиниста.
При неограждении сигналами опасных для движения мест, машинист должен вести поезд так, чтобы проследовать опасное место со скоростью не более указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения и наличии на пути сигналов - не более 25 км/ч (Прилож. 5, п.90 ПТЭ).
Начальник дистанции пути при получении информации о нарушении ограждения лично или через своих заместителей незамедлительно приступает к расследованию случая, при совокупности факторов, квалифицирующих его как нарушение в обеспечении безопасности движения и расследование приказа Минтранса России от 18.12.2014 N 344.
1. Движением поездов на участке должен руководить только один работник — ДНЦ, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку.
Приказы ДНЦ подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке.
Не допускается давать оперативные указания о движении поездов на участке, помимо ДНЦ.
ДНЦ обязан:
1) максимально использовать технические средства для обеспечения заданных размеров движения, ускорения продвижения поездов, сокращения времени обработки их на железнодорожных станциях, более эффективно использовать вагонный парк, локомотивы и пропускную способность;
2) контролировать работу железнодорожных станций и принимать меры к выполнению заданий по формированию и отправлению поездов в соответствии с графиком движения и планом формирования поездов;
3) своевременно давать указания по движению поездов ДСП станций, а при необходимости и машинистам поездов;
4) осуществлять контроль за следованием поездов по перегонам, своевременным приемом, отправлением и пропуском поездов железнодорожными станциями, особенно при обслуживании локомотивов одним машинистом, нарушениях нормальной работы устройств СЦБ и связи, при обгонах и скрещениях поездов: пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, повышенной массы и длины, длинносоставных, тяжеловесных, с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами с другими поездами;
5) принимать меры для выполнения графика движения, обеспечения безопасности, недопущения нарушений установленного времени непрерывной работы локомотивных бригад.
На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, а также на малоинтенсивных участках, железнодорожных станциях, на которых отменены дежурства ДСП станций, порядок движения поездов, обслуживаемых одним машинистом, а также перечень таких участков устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
На участках с особо интенсивным движением поездов, не оборудованных диспетчерской централизацией, вождение поездов одним машинистом допускается при наличии ДСП станций.
2. ДНЦ при вступлении на дежурство должен ознакомиться с поездным положением, проверить вступление на дежурство всех ДСП станций, сообщить им для сверки часов точное время, ознакомиться с положением на железнодорожных станциях, действующими на участке предупреждениями, в зависимости от обстановки дать железнодорожным станциям необходимые указания о предстоящей работе, в том числе по обеспечению безопасности движения.
На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, ДНЦ при вступлении на дежурство обязан проверить исправность технических средств и через начальников железнодорожных станций или других работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, ознакомиться с положением на железнодорожных станциях участка.
Прием и сдача дежурств ДНЦ оформляется в журнале диспетчерских распоряжений (при его наличии) или графике исполненного движения.
4. ДНЦ ведет график исполненного движения, на котором отмечает данные о движении поездов, а также все нарушения нормальной работы на участке.
На графике исполненного движения указываются:
1) номера поездов и поездных локомотивов, фамилии машинистов, вес и условная длина поездов, поезда, требующие особых условий пропуска. Номера поездов, дополненные соответствующими буквами и индексами, отмечаются с этими буквами и индексами на графике исполненного движения;
2) время отправления, прибытия и проследования поездов по железнодорожным станциям участка;
3) данные об использовании локомотивов;
4) данные о поездной и грузовой работе железнодорожных станций по установленным периодам суток;
5) занятие приемоотправочных железнодорожных путей на промежуточных железнодорожных станциях отдельными вагонами или составами с указанием количества уложенных тормозных башмаков или стационарных устройств для закрепления вагонов;
6) снятие напряжения в контактной сети на главных и приемоотправочных железнодорожных путях железнодорожных станций, участка и перегонов;
7) действующие предупреждения, требующие снижения скорости;
8) движение поездов по неправильному железнодорожному пути перегона и неспециализированным железнодорожным путям железнодорожных станций;
9) закрытие перегонов, железнодорожных путей перегонов, главных и приемоотправочных железнодорожных путей железнодорожных станций и других устройств, обслуживающих движение;
10) задержки поездов и нарушения графика движения поездов, с указанием причин, их вызвавших.
При наличии на диспетчерском участке автоматизированного рабочего места, обеспечивающего автоматическое ведение графика исполненного движения, разрешается ДНЦ вести график в электронном виде, контролируя при этом достоверность выдаваемой или получаемой информации. Кроме того, на отдельных участках с интенсивным движением поездов для записи необходимых для ДНЦ данных, касающихся движения поездов и грузовой работы, могут назначаться в помощь операторы или уполномоченные работники владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.
5. Все распоряжения по движению поездов на участке ДНЦ передает ДСП станций и другим работникам, связанным с движением поездов, приказами, регистрируемыми (записываемыми) в необходимых случаях в журнале диспетчерских распоряжений.
Все переговоры ДНЦ по диспетчерским средствам связи должны фиксироваться регистратором переговоров.
8. Когда диспетчерский приказ адресуется нескольким железнодорожным станциям, передача текста приказа для его проверки осуществляется одним из ДСП станции по указанию ДНЦ, а ДСП остальных станций обязаны в это время проверять, правильно ли записан приказ.
9. Закрытие однопутного перегона или одного или нескольких главных железнодорожных путей на двухпутном и многопутном перегонах или железнодорожных станциях производится ДНЦ на основании:
1) распоряжения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования в случаях производства предусмотренных планом ремонтно-путевых, строительных или восстановительных работ, а также ремонтных работ на контактной сети;
2) требования, полученного от машиниста остановившегося в пути поезда, или требования работников подразделений пути, СЦБ, связи, электроснабжения при непредвиденной неисправности железнодорожного пути, сооружений и устройств, угрожающей безопасности движения поездов.
Полученное требование ДНЦ обязан записать в журнал диспетчерских распоряжений, указав время поступления и лицо, от которого оно поступило.
Все письменные требования, уведомления, телеграммы и телефонограммы должны храниться вместе с журналом диспетчерских распоряжений.
В зависимости от поездной обстановки, приказ об установлении по остающемуся железнодорожному пути движения поездов по телефонным средствам связи может быть совмещен с приказом о закрытии железнодорожного пути.
11. Если одна из железнодорожных станций, ограничивающих закрываемый перегон, находится в распоряжении ДНЦ соседнего диспетчерского участка, то приказ о закрытии согласовывается с этим ДНЦ и дается ему в копии.
12. Перед передачей приказа о закрытии перегона или отдельного железнодорожного пути ДНЦ обязан вызывать лично ДСП станций, ограничивающих перегон, предупредить их о предстоящем закрытии, сообщить фамилию и должность руководителя работ, намечаемый порядок пропуска поездов по остающемуся железнодорожному пути и другие необходимые данные.
13. Открытие перегона или железнодорожного пути производится ДНЦ после получения уведомления об устранении возникших препятствий, окончании работ и освобождении перегона в порядке, предусмотренном в настоящей Инструкции.
Полученное уведомление ДНЦ обязан записать в журнал диспетчерских распоряжений, указав время его поступления, должность и фамилию лица, от которого оно получено. Письменное уведомление или телефонограмма об окончании работ и возможности движения поездов должны храниться вместе с журналом диспетчерских распоряжений.
14. Об открытии перегона или железнодорожного пути ДНЦ дает ДСП станций, ограничивающих перегон, и путевым постам, если такие на перегоне имеются, приказ следующего содержания:
15. Если на двухпутном перегоне, не оборудованном устройствами для двустороннего движения по блокировке по каждому железнодорожному пути (в том числе по показаниям локомотивного светофора), ДНЦ в порядке регулировки отправляет поезд по неправильному железнодорожному пути, то после проверки свободности этого железнодорожного пути ДСП станций, ограничивающих перегон, и путевым постам, если такие на перегоне имеются, дается приказ следующего содержания:
Прежде чем передать такой приказ об отправлении по неправильному железнодорожному пути пассажирского поезда, в журнале диспетчерских распоряжений должен быть записан приказ уполномоченного представителя владельца инфраструктуры или владельца железнодорожного пути необщего пользования:
В случае пропуска по неправильному железнодорожному пути одного за другим двух и более поездов текст приказа соответственно изменяется, при этом при наличии на перегоне путевых постов они в случае необходимости могут быть использованы для разграничения попутно следующих по неправильному железнодорожному пути поездов, что также указывается в приказе ДНЦ.
Получив приказ о пропуске поезда по неправильному железнодорожному пути, ДСП станций обмениваются под контролем ДНЦ телефонограммами по формам, предусмотренным в пункте 32 приложения № 5 к настоящей Инструкции.
ДСП постов (за исключением постов примыкания на однопутном перегоне с двухпутными вставками и предузловых постов, а также блок-постов) в переговорах о движении поездов по неправильному железнодорожному пути не участвуют, но об отправлении поезда они уведомляются по телефону, а время его проследования отмечают в журнале движения поездов.
При отправлении по неправильному железнодорожному пути одного за другим нескольких поездов с разграничением путевыми постами ДСП этих постов сообщают на соседние железнодорожные станции о проследовании поездов:
На двухпутных электрифицированных участках с односторонней путевой блокировкой, на которых применяется одностороннее ограждение съемных подвижных единиц, отправление поезда в порядке регулировки по неправильному железнодорожному пути ДНЦ обязан предварительно согласовать с энергодиспетчером. Перечень таких участков устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Отправление поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутных перегонах, оборудованных двусторонней блокировкой, а также устройствами, обеспечивающими движение поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров, осуществляется по устному указанию ДНЦ и после переключения блокировки на соответствующее направление движения.
16. Перечень перегонов с наличием железнодорожных переездов, оборудованных автоматическими устройствами только для поездов, следующих по правильному железнодорожному пути, а также перегонов, где имеются улавливающие тупики, с указанием необходимых мер по обеспечению безопасности движения при отправлении на таких перегонах поездов по неправильному железнодорожному пути, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, при этом должен быть предусмотрен порядок заблаговременного извещения дежурных по железнодорожным переездам о каждом отправленном поезде. С приказом должны быть ознакомлены машинисты поездов и другие причастные работники.
Машинисты поездов, отправляемых в порядке регулировки по неправильному железнодорожному пути, а также в случаях возвращения поездов на железнодорожную станцию отправления по неправильному железнодорожному пути, обязаны обеспечить проследование оборудованных односторонними автоматическими устройствами железнодорожных переездов:
1) обслуживаемых дежурным работником — со скоростью не более 40 км/ч;
2) не обслуживаемых дежурным работником — со скоростью не более 25 км/ч;
3) на железнодорожных путях необщего пользования — со скоростью не более 15 км/ч.
После проследования по железнодорожному переезду ведущего локомотива машинист имеет право повысить скорость движения, вплоть до установленной для данного перегона.
17. По получении уведомления с железнодорожной станции о прибытии поезда по неправильному железнодорожному пути ДНЦ восстанавливает на перегоне нормальное движение передачей приказа следующего содержания:
18. В случае необходимости отправления с железнодорожной станции поезда с остановкой на перегоне, не предусмотренной графиком движения (для посадки и высадки людей, погрузки и выгрузки грузов), с последующим прибытием на соседнюю железнодорожную станцию или с возвращением на железнодорожную станцию отправления ДНЦ в соответствии с поездной обстановкой дает разрешение ДСП станций, ограничивающих перегон, на отправление поезда, указывая время отправления поезда и продолжительность занятия им перегона (железнодорожного пути перегона).
Машинистам поездов, а также работникам, руководящим посадкой и высадкой людей, погрузкой и выгрузкой грузов, при отправлении таких поездов выдаются соответствующие предупреждения. После остановки на перегоне машинисты этих поездов возобновляют движение по сигналам указанных работников.
ДНЦ или по его указанию ДСП станций при отправлении на перегон последующих попутных поездов обязаны уведомлять машинистов этих поездов посредством радиосвязи о месте неграфиковой остановки поезда с указанием километра и пикета.
Отправление хозяйственных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного состава на закрытые перегоны (железнодорожные пути) осуществляется в порядке, предусмотренном в приложении № 8 к настоящей Инструкции.
20. При наличии на перегонах путевых постов приказ ДНЦ о переходе с одного вида связи на другой передается также ДСП постов, при этом, в зависимости от обстановки, переход на другой вид связи может производиться на всем межстанционном перегоне или отдельно на каждом свободном межпостовом перегоне.
21. После получения уведомления о восстановлении действия средств сигнализации и связи ДНЦ записывает его в журнал диспетчерских распоряжений и, проверив через ДСП станций свободность перегона (железнодорожного пути), дает ДСП станций, ограничивающих перегон, приказ следующего содержания:
С указанного времени железнодорожные станции переходят на тот вид связи, который будет предусмотрен в приказе ДНЦ.
На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для движения в одном направлении, приказ о восстановлении действия автоблокировки может быть передан до освобождения перегона от поездов, отправленных по правильному железнодорожному пути.
22. Открытие или закрытие раздельных пунктов или вспомогательных постов, работающих не круглосуточно, производится в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, и оформляется приказом ДНЦ, передаваемым ДСП станций, ограничивающих перегон:
24. При неисправности поездной диспетчерской связи движение поездов производится без участия ДНЦ. Связь о движении поездов осуществляется непосредственно между ДСП станций.
При неисправности поездной диспетчерской связи ДНЦ и ДСП станций делают соответствующие записи в журнале диспетчерских распоряжений.
О восстановлении действия поездной диспетчерской связи ДНЦ уведомляет всех ДСП станций регистрируемым приказом.
25. Порядок работы ДНЦ на малоинтенсивных участках, где штат работников, на которых возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов на железнодорожных станциях не предусмотрен, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Основной причиной отказа автотормозов в поезде является человеческий фактор, а именно: при опробовании автотормозов в поезде, перед отправлением состава - фиктивное выполнение проверки целостности тормозной магистрали, а также фиктивное сокращенное опробование автотормозов, когда не контролируется срабатывание воздухораспределителей двух хвостовых вагонов.
Выполнение должностных обязанностей каждого работника участвующих в процессе подготовки и опробовании автотормозов в поезде является залогом обеспечения безопасности движения поездов, здоровья и жизни людей, а также сохранности перевозимых грузов.
В игре принимают участие: ДСП, ДНЦ, составитель поездов (сигналист), осмотрщик вагонов, машинист локомотива.
Действия причастных работников:
после доклада машинисту локомотива, должен в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема на свободный путь;
после чего, незамедлительно сообщает об этом ДСП и дежурным участка, прекращает отправление поездов на пути перегонов по направлению которого следует поезд потерявший управление тормозами; сообщает о нестандартной ситуации ДНЦО.
Примечание: далее в оперативном порядке разрабатывают план действий по остановке поезда потерявшего управление тормозами.
ДСП: по согласованию с ДНЦ принимает одно из следующих решений:
б) направляет поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий;
в) в случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива, направляет поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми и опасными грузами. При этом, повторно, используя все виды связи информирует работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.
ДСП: о принятом решении, сообщает машинисту локомотива, по форме
Примечания: При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.
Независимо от возможной остановки поезда на перегоне, действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.
ДНЦ и ДСП: если на перегоне оказался поезд встречного направления, то ДНЦ, ДСП обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принять меры личной безопасности, далее организовать всеми возможными средствами остановку поезда.
Для выяснения причины привлекаются работники ВЧДЭ и ТЧЭ, которые производят контрольную проверку тормозов поезда.
26. При ведении переговоров по каналам поездной радиосвязи лица, указанные в пункте 1 настоящего Регламента, обязаны соблюдать следующие формы обращения и последовательность их передачи:
В тех случаях, когда необходимо обратить внимание всех абонентов, находящихся в зоне действия вызывающей радиостанции, передают: "Внимание, все!".
30. При обнаружении неисправности тормозов в поезде машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне:
"Внимание, все! Машинист (фамилия) поезда N . следую по перегону . километру . вышли из строя тормоза. Примите меры" (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДСП станций или ДНЦ).
31. При проследовании сигнальных знаков "Газ" и "Нефть", указывающих место пересечения железнодорожных путей нефте- и газопродуктопроводами, машинист и помощник машиниста обязаны открыть окно кабины локомотива и следовать к месту пересечения с повышенной бдительностью, по возможности без применения автотормозов. В случае обнаружения специфического запаха или разлива нефтегазопродукта машинист обязан немедленно сообщить об этом ДСП станции или ДНЦ.
"Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда N . остановился по падению давления в тормозной магистрали на . километре четного (нечетного) пути перегона . сведений о нарушении габарита не имею. Будьте бдительны!".
"Внимание, все! Я, машинист (фамилия) поезда N . На . километре . пикете четного (нечетного) пути перегона . нарушен габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!".
В случаях остановки поезда на перегоне у запрещающего показания светофора, информацию об остановке с указанием километра, пикета машинист обязан сообщить машинистам вслед идущих поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка при диспетчерской централизации.
"Я, машинист (фамилия) поезда N . на . км . пикете перегона . требую вспомогательный локомотив по причине неисправности тепловоза (электровоза, моторвагонного или специального самоходного железнодорожного подвижного состава) секции . серии . N . из-за (указать причину неисправности). Время . ч . мин".
37. Машинист и помощник машиниста в случае обнаружения в пути следования отклонений в работе или повреждений на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта, неисправности в поездах, следующих по смежным железнодорожным путям, подозрительных лиц на железнодорожных путях или вблизи их обязаны сообщать по радиосвязи ДСП станции или ДНЦ, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному железнодорожному пути.
38. После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда на железнодорожной станции отправления поезда и в пунктах смены локомотивных бригад должна проверяться радиосвязь между начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и машинистом локомотива. При этом следует придерживаться следующего регламента переговоров:
Читайте также: