Какие основные экологические проблемы возникают при эксплуатации метрополитена ответ кратко

Обновлено: 02.07.2024

Содержимое работы - 1 файл

Московский Государственный Университет Инженерной Экологии.docx

Московский Государственный Университет Инженерной Экологии

Факультет Экономики и Управления

Студентка 1 курса,

1902 г. Американский инженер Гофф исследует возможность строительства подземной железной дороги (наподобие Лондонского андеграунда) в Москве. Предложение о строительстве отклонено Государственной Думой, в частности, из религиозных соображений. Аналогичная судьба постигла проекты русского инженера П. Белинского по строительству внеуличных скоростных железных дорог (метрополитенов) в Москве и Санкт-Петербурге К этому времени в странах Европы и Северной Америки действовали 9 метрополитенов. Первый из них был открыт в Лондоне (1863 г.). 1912 г. Государственная Дума рассматривает и утверждает новый проект строительства Московского метрополитена. Предполагалось соорудить три линии: от Смоленского рынка до Каланчевской площади; от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской площади и от Тверской заставы до Покровской заставы. Претворению проекта в жизнь помешала первая мировая война. 1922 г. Проект строительства метрополитена в столице разработан. Его осуществлению помешали экономические трудности и отсутствие кадров. 1925 г. Фирма "Сименс" предлагает проект строительства трассы метро от Сокольников до Театральной площади. Проект был, отвергнут из-за того, что недостаточно удовлетворял нуждам города. 1931 г. 15 июня. Принято решение о начале строительства Московского метрополитена от Сокольников до "Парка Культуры" с ответвлением до Смоленской площади.10 декабря. На Русаковской улице заложена первая шахта Метростроя.
1934 г. 15 октября. По участку "Комсомольская" - "Сокольники" проследовал пробный поезд. Декабрь. Проложен сквозной путь по всей трассе.
1935 г. 5 февраля. Первый пробный поезд прошел по всей трассе от "Сокольников" до "Парка Культуры" и по ответвлению до "Смоленской площади".

Пассажиропоток Московского метрополитена

Пассажиропоток Московского метрополитена является одним из самых высоких в мире. По количеству пассажиров, перевозимых в год, он уступает только Токийскому метро . Доля метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий пассажирского транспорта Москвы составляет 56 %.

Наибольший пассажиропоток приходится на следующие участки линий метро:

С окончания Второй мировой войны по 2009 год пассажиропоток в московском метро системно рос, однако, пассажиропоток в первом квартале 2009 года снизился на 7 % по сравнению с первым кварталом 2008 года. По мнению бывшего начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаев причиной снижения стал мировой финансовый кризис . Плотность пассажиропотока Московского метрополитена в час пик достигает 7,7 человека на 1 м² площади вагона. Это почти в два раза выше нормы. Темп строительства Московского метрополитена отстаёт от темпа роста пассажиропотока [34] . На 1 км линий метрополитена в Москве приходится 35 тыс. жителей города. Сеть метрополитена в других крупных европейских городах со сравнимой с Москвой численностью населения значительно мощнее: в Лондоне на 1 км линий метро приходится 10 тыс. жителей города, в Париже — 6 тыс. Однако стоит заметить, что:

Такое прямое сравнение не совсем корректно, так как интервалы движения поездов и вместимость поездов в Лондоне и Париже ниже, а значит и провозная способность километра линии метро ниже.
Население Парижа в официальных границах составляет всего 2 млн. человек, а Лондона — 7 млн. человек. Хотя в обоих городах в отдельных случаях метро выходит за пределы официальных границ города, основной охват именно в официальных границах города. Этим они похожи на Москву, которая, тем не менее, является намного более населённым городом в своих официальных границах.

Воздух в метро

Влияние метро на слух пассажиров

Ежедневно толпы горожан спускаются под землю, чтобы провести от 0,5 до 2 часов в вагонах метро. Ученые Колумбийского университета (США), задумались, каким образом шум в метро и на остановках городского общественного транспорта влияет на здоровье тех, кто им пользуется. Они провели замеры уровней звука на станциях и в вагонах нью-йоркской подземки, а также на городских остановках.

Выяснилось, что средний уровень звука на платформе метро составляет 86 ± 4 дБА, самый высокий зафиксированный уровень звука составлял 106 дБА, более половины всех измерений показали уровень звука более 85 дБА, десятая часть – свыше 90 дБА. При этом наибольший уровень шума наблюдался на пересадочных станциях. Внутри вагонов уровень звука достигал 112 дБА, среднее же значение равнялось 94,9 дБА.

Уровень шума на автобусных остановках, в среднем, оказался ниже, чем на станциях метрополитена и составил 84,1 дБА (при максимальном уровне в 89 дБА). Наиболее шумными были остановки на улицах с интенсивным дорожным движением, а также те, рядом с которым проезжали мусорные машины и машины со включенной спец сигнализацией.

Авторы исследования напоминают, что ежедневное тридцатиминутное пребывание в метро под воздействием шума в 90 дБА (эквивалентное восьмичасовому пребыванию в среде с шумом в 78 дБА) в течение 5 дней в неделю может привести, в среднем, к потере 4 дБ слуха на частоте в 4 кГц, а ежедневное тридцатиминутное пребывание под воздействием звука в 100 дБА (эквивалентное восьмичасовому пребыванию в среде с шумом в 88 дБА) – в среднем, к потере 16 дБ слуха на частоте в 4 кГц. Потеря слуха всего на 10 дБ на диапазоне частот в 2-4 кГЦ может влиять на способность воспринимать человеческую речь.

Чтобы уменьшить неблагоприятное влияние шума метрополитена на слух горожан, авторы рекомендовали городским властям принять необходимые меры – использовать звукоизолирующие и виброгасящие материалы и улучшать техобслуживание подвижного состава. Тем же, кто регулярно пользуется метро необходимо применять устройства для защиты органов слуха - (антифоны, заглушки), которые способны уменьшить уровень звука, достигающего внутреннего уха до 33 дБ. При этом, помещать в слуховые каналы вату или другие аналогичные материалы, не рекомендуется, так как они снижают уровень звука очень незначительно.

Метрополитен и экология

С точки зрения методики экологических изысканий, метрополитен представляет собой совокупность двух типов объектов: линейно-транспортный объект и сочлененное с ним множество специфически локальных объектов (станции, шахты различного назначения и электродепо).
Казалось бы, для чего необходимы экологические изыскания, если объект расположен столь глубоко? Однако при проектировании и строительстве метро необходимы оценки рисков, связанных как с его воздействием на объекты окружающей среды, так и с негативными воздействиями окружающей среды на сооружаемый объект.

В процессе подземного строительства, т. е. на линейной составляющей метро, прежде всего, происходит воздействие на геологическую среду, что само по себе не входит в область интересов экологов. Однако значимой проблемой является образование большого объема избыточных грунтов. Так, при диаметре тоннеля 5,5 м в процессе проходки каждого километра следует извлечь, а главное, где-либо разместить 24 тыс. куб. м кембрийских глин. С учетом же необходимости проходки двух параллельных тоннелей — 48 тыс. куб. м. Более того, согласно законодательству РФ, изъятый грунт следует использовать вторично или признать его отходом, определив класс опасности грунта.

Второй экологической проблемой тоннелирования являются риски, связанные с природной составляющей радиационного фактора. Южные районы Санкт-Петербурга характеризуются развитием специфических горных пород, обогащенных природными радионуклидами и поэтому являющихся потенциальными источниками радона. Разумеется, в горных выработках происходит его накопление. При этом степень риска определяется соотношением эксхаляции (скорости выхода радона и его дочерних продуктов распада с единицы площади поверхности тоннелей) и эффективностью систем вентиляции.

При сооружении локальных объектов инфраструктуры метрополитена возникают следующие экологические риски: возможность химического, радиоактивного и эпидемического загрязнений грунтов, воздействие строительства на качество атмосферного воздуха, шумовое, вибрационное и электромагнитное воздействия на близко расположенные жилые кварталы.

Определен ряд общих закономерностей.

1. Почти все исследованные участки характеризуются развитием грунтов до глубины 1–4 м. Они соответствуют опасной и чрезвычайно опасной категории химического загрязнения за счет загрязнений тяжелыми металлами и бенз(а)пиреном. Из числа тяжелых металлов наиболее распространенными загрязнителями являются свинец, кадмий и цинк. Такие грунты не могут использоваться вторично на территории города и должны быть размещены на полигонах отходов. При этом токсикологические исследования и расчеты позволяют относить их к 5–4 классам опасности, т. е. практически не опасным.
2. На больших глубинах грунты, в основном, соответствуют СанПиН 2.1.7.1287-03.
3. По физическим факторам риска территория, прилегающая к 16 из 19 исследованных площадок для строительства станций, не благополучна уже сейчас по величине шумового воздействия и потребует проведения шумозащитных мероприятий на период строительства. По завершении строительства станции метрополитена не будут оказывать шумового воздействия.
4. Вибрационные воздействия в настоящее время не фиксируются.
5. Не было выявлено на площадках строительства и радиационно-аномальных участков, в т. ч. и радиоактивного загрязнения.

Таким образом, выполнение экологических изысканий перед сооружением двух новых линий метро в Санкт-Петербурге — это не формальное исполнение требований законодательства РФ, они действительно необходимы для обеспечения экологической безопасности пассажиров, персонала метрополитена и даже жителей близко расположенных домов. Они также необходимы и для менеджмента строительных процессов, и расчета затрат на обращение с отходами и загрязненными грунтами.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!

В нашей стране вопрос строительства городских подземок во всех городах, кроме Москвы, стоит остро. Даже в Санкт-Петербурге, где проживает 7 миллионов человек (как недавно выяснили в Смольном), за последние двадцать лет появилось всего 14 станций. Главная тому причина - недостаток финансирования, что же ещё?

Почему европейцы считают, что метро необходимо закапывать?

В декабре прошлого года, в Берлине проводились масштабные исследования и дискуссии, насчёт целесообразности дальнейшего строительства и развития городского метрополитена. Среди всего прочего, также поднимался вопрос экологии.

Таким образом, результаты исследований показали, что:

При строительстве одного километра метро в атмосферу попадает 100000 тонн углекислого газа
При строительстве одного километра трамвайной линии - всего 7000 - 12000 тонн

И это только про экологию. Есть и ещё один, всем известный факт - строить метро просто невероятно дорого. В своей давней статье я примерно подсчитывал, сколько стоит строительство одного километра метро (с двумя тоннелями), получилось около 1,5 миллиардов рублей. Цифра очень примерная, но уверяю вас, она очень недалека от правды.

Что же предлагается строить взамен метро? Как осуществлять массовые перевозки пассажиров в условиях города? В европейских городах есть два подспорья: трамваи и городские электрички. А также, во всей Европе не так много перенаселённых городов, как у нас. Да, есть крупные центры: Лондон, Париж, Берлин, Мадрид, Рим, Гамбург и Мюнхен.

Но в целом, в европейских странах, население куда более равномерно распределено по всей площади страны и, кроме столиц, в очень немногих городах есть население свыше одного миллиона человек.

Почему в наших реалиях не нужно закапывать метрополитены? А кое-где и продолжать их строительство.

В Европе культивируется идея, что вместо метро лучше организовать трамвайную сеть. Лично моё мнение таково, что лучший вид городского транспорта это тот, пути которого не пересекаются ни с пешеходными, ни с автомобильными путями.

Поэтому, если и рассматривать трамвай как альтернативу метрополитену, то трамваи должны ходить не только по выделенным путям, но эти пути ещё и не должны никак пересекаться с автомобильными. Вот вообще никак. Выделенная колея - это уже хорошо, но в таком случае, если два автомобиля сталкиваются на путях, то таким образом перебивается вообще всё движение на линии. А случается такое достаточно часто.

Чижик - пример почти идеальной трамвайной линии. Однако все ещё не застрахован от ДТП на перекрёстках.

А теперь представьте, что трамвай полностью заменил метро, что, в свою очередь, означает, что трамваев на каждой линии много и ходят они с интервалом в пару минут. И тут происходит ДТП на перекрёстке - всё! Вся линия встает на неопределённый срок. То есть получается, что для того, чтобы заменить метро на трамвай, нужно построить сотни эстакад и тоннелей по всему городу, чтобы пути не пересекались. Выгодно ли это?

Городская электричка

Нет, конечно проект железнодорожного подземного тоннеля между Балтийским и Финляндским вокзалом в Санкт-Петербурге звучит интересно, но я очень сомневаюсь в том, что его действительно построят.

Обратная сторона медали

Конечно же, есть и обратная сторона медали. Метро в каждом хоть сколько-нибудь крупном городе России - не очень то и нужно. Существовали проекты метро в Омске, Перми, Ростове-на-Дону и в Уфе, ныне законсервированные или отменённые.

Вот в этих городах, действительно, с экономической точки зрения предпочтительнее всё же построить полноценную трамвайную сеть, а не зарывать огромные бюджеты в землю. А вот в перенаселённом Санкт-Петербурге, будьте добры, ускорить строительство новых станций и перегонов раза в три. Ибо город уже задыхается без них.

Подводя итог

Короче говоря, в наших реалиях, с нашими перенаселёнными городами (Санкт-Петербург и Москва, как пример), метрополитен просто необходим, несмотря на дороговизну и неэкологичность. Но при этом, каждому хоть сколько-нибудь крупному городу, требуется отдельный подход и анализ, что будет лучше - метро или полноценный трамвай. А может быть, городская электричка?

Изучив историю метрополитена, а в частности Волгоградского метрополитена, мы можем сделать вывод о том, что метрополитен оказывает положительное влияние на атмосферу.

В наши дни многие горожане пользуются личным автотранспортом, что вызывает негативное влияние на экологию в целом, стоя в повседневных городских пробках автомобили выбрасывают огромное количество углекислого и угарного газов, что тем самым влияет по атмосферу и самого человека! Плюсы метрополитена можно перечислять бесконечно. Метрополитен абсолютно безопасен для атмосферы, он экономит уйму времени при передвижении из пункта А в пункт В что довольно актуально в нашем с вами образе жизни.

Заключение

Список литературы

1. Адам А. М. Природные ресурсы и экологическая безопасность Западной Сибири. - М.: НИА-Природа, 2001.—172 с. 2. Аксенов И.Я. Аксенов В. И. Транспорт и охрана окружающей среды. – М.: Транспорт, 1986. – 176с.3. Амбарцумян В.В, Носов В.Б. Экологическая безопасность автомобильного транспорта. – М.: Научтехлитиздат, 1999г.4. Ахметов Л. А., Корнев Е. В., Автомобильный транспорт и охрана окружающей среды. – Ташкент: Мехнат, 1990 г.5. Бобровников Н. А. Защита окружающей среды от пыли на транспорте. – М.: Транспорт, 1984 г.6. География Томской области / Под ред. А. А. Земцова. Томск: Изд-во ТГУ, 1988.—246 с.7. Голубев И. Р., Новиков Ю. В. Окружающая среда и транспорт. – М.: Транспорт, 1987 г.8. Евгеньев И. Е., Савин В. В. Защита природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. – М.: Транспорт,1989г.9. Евгеньев И.Е., Каримов Б.Р. Автомобильные дороги и окружающая среда. – М., 1997г.10. Евсеева Н. С. География Томской области. Природные условия и ресурсы. Томск: Изд-во Томского ун-та, 2001.—223 с.11. Защита окружающей среды при транспортных процессах/ Под ред. В. . Ененкова. – М.: Транспорт, 1984 г.12. Луканин В.Н., Буслаев А.П., Трофименко Ю.В и др. Автотранспортные потоки и окружающая среда: Учебное пособие для вузов. М.: ИНФРА- М, 1998 – 408 с.13. Методика определения выбросов автотранспорта для проведения сводных расчетов загрязнения городов (Утверждена приказом Госкомэкологии России № 66 от 16 февраля 1999 г.). – СПб.: НИИ Атмосфера. –16 с.14. Методика расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий (ОНД – 86). – Л. Гидрометеоиздат. – 1987.15. Морозова Т.Г. Новая география Сибири. – М.: 197216. Недоступенко Г. А. Экономическая география России и государств СНГ.Обнинск, 1995. 17. Осипова А.В. Сибирь и Дальний Восток. – М.: 196018. Особо охраняемые природные территории Томской области / А. М. Адам, Т. В. Ревушкина, О. Г. Нехорошев, А. С. Бабенко.—Томск: Изд-во НТЛ, 2001.—252 с.19. Охрана окружающей среды, лесное хозяйство и природные ресурсы Томской области (1992-2001гг.): статистический сборник. Томск: Томскоблгоскомстат, 2002.—50 с. 20. Охрана окружающей среды, лесное хозяйство и природные ресурсы

Читайте также: