Борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации кратко
Обновлено: 05.07.2024
5. Международные меры по борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации
В статье 1 Гаагской конвенции 1970 г. говорится: «Любое лицо на борту воздушного судна, находящегося в полете, которое:
a) незаконно, путем насилия или угрозы применения насилия, или путем любой формы запугивания, захватывает это воздушное судно или осуществляет над ним контроль, либо пытается совершить любое такое действие, или
Согласно ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г. «любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:
а) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; или
b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; или
c) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; или
d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или
e) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете.
2. Любое лицо также совершает преступление, если оно:
a) пытается совершить какое-либо из преступлений, упомянутых в пункте 1 настоящей статьи; или
Под актом незаконного вмешательства согласно Закону "О транспортной безопасности" понимается противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий.
Одной из основных задач обеспечения защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (АНВ) следует считать создание адекватной нормативной правовой базы, регулирующей эту деятельность.
На международном уровне защита гражданской авиации осуществляется, как правило, на основе базового источника международного права - Чикагской конвенции 1944 года, которая положила начало деятельности Международной организации гражданской авиации ИКАО (ICAO). СССР вступил в ИКАО в ноябре 1970 года.
Приложения к Чикагской конвенции содержат технические требования (Стандарты и Рекомендуемую практику) к деятельности гражданской авиации и к различным видам обеспечения полетов.
Правовой статус Стандартов и Рекомендуемой практики изложен во втором разделе части II данного учебника.
Приложение 17 к Чикагской конвенции "Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства" содержит Стандарты и Рекомендуемую практику, направленные на обеспечение авиационной безопасности гражданской авиации.
Юридической основой для принятия и последующего применения приложения 17 явились ряд международных конвенций, посвященных борьбе с актами незаконного вмешательства. К таким Конвенциям можно отнести Токийскую (1963 г.), Гаагскую (1970 г.), Монреальскую (1971 г.) и др. Эти конвенции являются универсальной правовой базой для формирования национального законодательства в различных странах.
Практическая помощь государствам в создании систем безопасности была оказана путем создания Руководства по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.
Первое Руководство было издано 1 ноября 1971 года. В последующем оно выдержало 7 изданий, каждое из которых вбирало в себя практику защиты гражданской авиации различных стран - членов международного сообщества.
В Руководстве сформулированы на уровне технологий пути и способы обеспечения авиационной безопасности, которые могут быть приняты или не приняты конкретным государством.
Учитывая, что формирование инструктивного материала базируется на огромном международном опыте защиты гражданской авиации от опасных посягательств, практически все государства, даже не члены ИКАО, берут за основу рекомендации этого документа при формировании национальной нормативной правовой базы в этой сфере.
Правовое обеспечение деятельности по защите гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в Российской Федерации на разных уровнях происходит путем разработки и принятия нормативных правовых актов разной юридической силы.
С 1 апреля 1997 года вступил в силу Воздушный кодекс РФ, в котором впервые на уровне закона было сформулировано понятие авиационной безопасности и обозначены средства ее обеспечения.
Под авиационной безопасностью понимается состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации. Воздушный кодекс также определяет понятие незаконного вмешательства в деятельность авиации как противоправные деяния, угрожающие безопасной деятельности в области авиации, которые повлекли за собой "несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий".
9 февраля 2007 года был принят Федеральный закон "О транспортной безопасности" N 16-ФЗ. В этом Законе сформулированы цели, задачи и принципы обеспечения транспортной безопасности. Впервые на уровне Закона были обозначены стратегические направления по категорированию и оценке уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, а также впервые законодательно закреплено информационное обеспечение в области транспортной безопасности, предусматривающее в том числе необходимость создания Единой государственной системы обеспечения транспортной безопасности.
Применительно к гражданской авиации детальная разработка правил и технологий обеспечения авиационной безопасности на разных уровнях осуществляется постановлениями Правительства или актами уполномоченных органов в области гражданской авиации.
Примером акта такого рода является Постановление Правительства от 30.07.1994 N 897 "О федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства". В этом Постановлении впервые была предпринята попытка уйти от двойных стандартов в области обеспечения авиационной безопасности на внутренних и международных линиях.
28 ноября 2005 года Приказом Министра транспорта N 142 были утверждены Федеральные авиационные правила "Требования авиационной безопасности к аэропортам".
Эти Правила разработаны на основе Воздушного кодекса РФ, Положения о федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, а также с учетом Стандартов и Рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации.
Действие этих Правил в части обеспечения авиационной безопасности распространяется на аэропорты и на аэродромы. Они являются обязательными для администрации этих аэропортов, руководителей авиапредприятий, эксплуатантов, а также других физических и юридических лиц, которые осуществляют свою деятельность на территории аэропорта. Указанные Правила подтверждают приверженность Стандартам ИКАО в части того, что авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэропортов, службами авиационной безопасности эксплуатантов. Кроме того, Правила предоставляют право привлечения к обеспечению авиационной безопасности органы внутренних дел, подразделения ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации.
Привлечение к обеспечению авиационной безопасности такого количества субъектов требует более четкой регламентации их деятельности в части разделения функций и обеспечения взаимодействия.
Развивая стратегические направления обеспечения авиационной безопасности, изложенные в Воздушном кодексе, Федеральные авиационные правила детально регламентируют средства обеспечения авиационной безопасности. Так, в отдельных разделах Правил подробно описаны процедуры и технологии по:
- организации и обеспечению авиационной безопасности в аэропорту;
- организации и обеспечению пропускного внутриобъектового режима в аэропорту;
- организации и обеспечению охраны воздушных судов и объектов аэропорта;
- организации и обеспечению предполетного и послеполетного досмотра;
- организации и обеспечению предполетного досмотра воздушных судов.
Кроме описания штатных ситуаций в ФАП рассмотрено отдельно обеспечение мероприятий по урегулированию чрезвычайных ситуаций, связанных с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.
Учитывая сильную загруженность Московского аэроузла и, соответственно, сложность обеспечения авиационной безопасности, в ФАП сформулированы дополнительные требования по обеспечению авиационной безопасности (АБ) в аэропортах этого узла.
Значительное число ведомственных актов устанавливает правовой регламент обеспечения отдельных направлений деятельности, связанных с АБ.
Службы авиационной безопасности аэропорта и эксплуатанта формируются в соответствии с Типовым положением о службе авиационной безопасности аэропорта (Приказ Минтранса от 17.10.1994 N 76) и Типовым положением о службе авиационной безопасности эксплуатанта (Приказ ФАС от 15.07.1998 N 222).
Основным звеном в системе обеспечения авиационной безопасности является аэропорт, которому в ряде случаев эксплуатанты, базирующиеся в этом аэропорту, делегируют свои полномочия в части защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.
Создать оптимальную систему с учетом различных уровней возможных угроз сложно. Именно поэтому достаточно важным правовым актом, в котором должны быть учтены и увязаны между собой все аспекты обеспечения АБ конкретного аэропорта, является Программа обеспечения авиационной безопасности аэропорта.
В Программе обеспечения авиационной безопасности аэропорта должны быть отражены вопросы организации обеспечения авиационной безопасности в аэропорту, применяемое оборудование, меры по обеспечению АБ в аэропорту, вопросы обучения авиационного персонала аэропорта и т.д.
Согласно приложению 17 к Чикагской конвенции каждое из государств должно обеспечить разработку планов на случай непредвиденных обстоятельств и предусмотреть выделение ресурсов для этих целей. Этот план мероприятий должен включать перечень аварийных ситуаций, для которых составляется; органы, которые принимают участие в реализации плана; ответственность и роль каждого органа; информацию об участниках и т.д.
Структура плана предусматривает действия в чрезвычайных ситуациях, связанных с актами незаконного вмешательства, безопасностью полетов, ситуациях техногенного характера, авариях и происшествиях с опасными грузами и т.д.
Контрольные вопросы и задания
1. Какова роль международной организации ИКАО в создании юридической основы для деятельности по предотвращению актов незаконного вмешательства (АНВ)?
2. Перечислите основные международные конвенции, посвященные защите гражданской авиации от АНВ.
3. Правовой статус Руководства по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Краткое содержание. Практическая значимость.
4. Охарактеризуйте систему нормативных правовых актов Российской Федерации, регламентирующих вопросы транспортной безопасности на объектах воздушного транспорта.
5. Какие организационно-правовые средства обеспечения транспортной безопасности на воздушном транспорте определены на уровне федерального закона.
6. Дайте характеристику Программы обеспечения авиационной безопасности аэропорта, ее структуры. Определите юридическую значимость этого акта в общем контуре обеспечения авиационной безопасности на уровне авиапредприятия.
1. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства: приложение 17 к Чикагской конвенции.
2. Doc. 8973 ИКАО. Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.
3. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ в действующей редакции.
4. Федеральный закон от 09.02.2007 N 16-ФЗ "О транспортной безопасности" в действующей редакции.
5. Постановление Правительства РФ от 30.07.1994 N 897 "О федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства".
6. Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, утв. распоряжением Правительства РФ от 30.07.2010 N 1285-р.
7. Требования авиационной безопасности к аэропортам // Федеральные авиационные правила, утв. Приказом Минтранса от 28.11.2005 N 142, в действующей редакции.
8. Елисеев Б.П., Свиркин В.А. Некоторые проблемы организационно-правового обеспечения транспортной безопасности на современном этапе // Научный вестник МГТУ ГА. 2011. N 170.
В 70-е годы прошлого столетия угрозы захватов и угонов воздушных судов из СССР за границу стали активно будоражить мировую общественность. Руководство страны потребовало от своих режимно-охранных органов пресечения актов незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность гражданской авиации (ГА), которые все чаще заканчивались тяжелыми последствиями.
12 июля 1973 года по распоряжению Совмина СССР № 1414-рс в Министерстве гражданской авиации СССР было создано Управление режима, предназначенное для комплексного решения задач по своевременному предупреждению и пресечению возможных попыток угона воздушных судов за границу, совершения других преступных актов против гражданской авиации.
На этом этапе режимного обеспечения безопасности ГА были созданы первые нормативные документы по досмотру пассажиров, а также по предотвращению захватов и угонов воздушных судов за границу. Были усилены меры по охране авиационной техники и особо важных объектов ГА, а также по сохранению государственной и служебной тайны, положено начало созданию отечественной промышленностью технических средств досмотра и их внедрения в эксплуатацию в аэропортах. В 1978 году появились первые образцы отечественных стационарных металлоискателей, а в 1980 - первые рентгено-телевизионные интроскопы.
В 1988 году Правительство СССР дало поручение Министерству ГА СССР реорганизовать систему защиты деятельности ГА от АНВ. В Министерстве ГА Управление режима было переименовано в Управление авиационной безопасности (АБ). Юридическая ответственность за допущенные угоны самолетов и совершенные акты незаконного вмешательства была возложена на гражданскую авиацию. По поручению Совмина СССР Министерству ГА было предложено разработать Государственную Программу защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.
В 1991 году в связи с ликвидацией Министерства ГА СССР во вновь образуемом Министерстве транспорта РФ был создан Департамент воздушного транспорта, в составе которого имелся Отдел АБ.
В 1991-1993 годы в связи с проходящими реформами нормативная база по авиационной безопасности устаревала на глазах. Практической опорой оставались только документы ИКАО. В этот период приоритетным являлось нормативно-правовое обеспечение, создание полного пакета необходимых документов, регламентирующих деятельность в области АБ.
В аэропортах ГА в 1994-1997 годы были проведены организационно-технические мероприятия - созданы службы авиационной безопасности.
В связи с чередой структурных реформ 1997-2004 годов и наращиванием задач Департамент воздушного транспорта Минтранса России преобразовался в Управление транспортной безопасности Ространснадзора, в структуру которого вошел отдел надзора за обеспечением авиационной безопасности, на который совместно с отделами АБ территориальных органов Ространснадзора была возложена функция по государственному контролю и надзору за полнотой соблюдения законодательства в области авиационной и транспортной безопасности, защиты транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства и угроз совершения террористических актов.
В настоящее время функции отдела надзора за обеспечением авиационной безопасности Управления транспортной безопасности Ространснадзора входит осуществление надзорных (контрольных) функций в сфере авиационной безопасности и транспортной безопасности на воздушном транспорте.
Круг поднадзорных субъектов в указанных областях достаточно обширен. К ним относятся аэропорты, эксплуатанты коммерческой гражданской авиации, эксплуатанты авиации общего назначения, а также все юридические и физические лица которые связаны с обеспечением авиационной и транспортной безопасности на воздушном транспорте.
При осуществлении надзорных функций Отдел осуществляет плановые и внеплановые проверки поднадзорных субъектов, применяет меры административного воздействия в случае выявления нарушений и выдает обязательные для исполнения предписания, осуществляет постоянный мониторинг выполнения субъектами требований законодательства в установленной сфере деятельности.
В своей деятельности Отдел тесно взаимодействует с подразделениями Федеральной службой безопасности Российской Федерации, Министерства внутренних дел Российской Федерации и других органов исполнительной власти.
Необходимо отметить, что помимо непосредственной надзорной деятельности Отдел участвует во взаимодействии с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), Администрацией транспортной безопасности США Министерства внутренней безопасности и иными международными организациями.
За время существования Отдела был подготовлен ни один десяток высоко профессиональных специалистов, которые внесли весомый вклад в обеспечение авиационной безопасности и транспортной безопасности на воздушном транспорте.
В связи с тем, что воздушное судно — источник повышенной опасности, государства используют строгие меры как на национальном, так и на международном уровне по борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.
Женевская конвенция об открытом море 1958 г. явилась первым универсальным международно-правовым актом, в котором дается определение одному из таких актов — пиратству. Статья 15 данной конвенции устанавливает, что любые неправомерные акты насилия, задержания или грабежа, совершаемые с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или летательного аппарата, в отношении какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту, квалифицируются как пиратство. При этом указанные действия будут пиратскими только в случае их совершения в открытом море или воздушном пространстве над ним.
Статья 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. подтвердила принципиальные положения Женевской конвенции 1958 г. в отношении пиратства.
Обе конвенции устанавливают, что любое государство может захватить пиратское судно или летательный аппарат, арестовать находящихся на пиратском судне или летательном аппарате лиц и захватить находящееся на нем имущество. Судебные учреждения государства, совершившего такой захват, могут выносить постановления о наложении наказаний и определять судьбу захваченного судна, летательного аппарата или имущества, не нарушая прав добросовестных третьих лиц. Захват за пиратство может совершаться только военными кораблями или военными летательными аппаратами либо другими судами и летательными аппаратами, состоящими на правительственной службе и уполномоченными на это.
В 1963 г. вследствие участившихся незаконных актов на борту воздушных судов была принята в Токио Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях на борту воздушного судна. В ней дается определение незаконного захвата гражданского воздушного судна: “Если лицо на борту с помощью силы или угрозы силой незаконно совершает акт вмешательства, захвата или другого незаконного осуществления контроля над воздушным судном в полете, или если такой акт готовится к совершению. ” (п. 1 ст. 11)[123].
Токийская конвенция также применяется в отношении обычных уголовных преступлений на борту воздушного судна (кражи, убийства, провоз наркотиков и т. п.).
Эта Конвенция является единственной, содержащей нормы, которые регламентируют действия командира и членов экипажа при совершении незаконного акта на борту судна или попытки его совершения. Командир может применить к виновным лицам меры принуждения, а также потребовать или разрешить помощь других членов экипажа и просить (разрешать), но не требовать помощь пассажиров для принятия указанных мер принуждения (п. 2 ст. 6). За действия, предпринятые в соответствии с Токийской конвенцией, ни командир воздушного судна, ни другой член экипажа, ни пассажир, ни владелец или эксплуатант воздушного судна не несут ответственности ни при каком судебном разбирательстве по поводу обращения с лицом, против которого действия были предприняты (ст. 10).
Токийская конвенция находится в силе с 1969 г. Украина в ней участвует.
Конец 60-х годов был отмечен резким увеличением количества незаконных актов, направленных против безопасности гражданской авиации. Реакция международного сообщества последовала быстро. В 1970 г. была принята в Гааге Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. В 1971 г. в Монреале была заключена многосторонняя Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации. Обе конвенции в силе, Украина является государством—участником обеих конвенций.
Согласно ст. 1 Гаагской конвенции 1970 г. любое лицо на борту воздушного судна, находящегося в полете, совершает преступление, если оно:
а) незаконно, путем насилия или угрозы применения насилия, или путем любой другой формы запугивания захватывает это воздушное судно или осуществляет над ним контроль либо пытается совершить любое такое действие или b) является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое действие. Государства—участники конвенции обязаны применять в отношении такого преступления суровые меры наказания (ст. 2).
Для целей рассматриваемой Конвенции воздушное судно считается находящимся в полете в любое время с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. В случае вынужденной посадки считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц и имущество, находящиеся на борту (п. 1 ст. 3).
Гаагская конвенция 1970 г. не применяется к воздушным судам, занятым на военной, таможенной и полицейской службах.
Государство—участник Конвенции, на территории которого оказывается предполагаемый преступник, если оно не выдает его, обязано без каких-либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его территории, передать дело своим компетентным органам для целей уголовного преследования. Эти органы принимают решение таким же образом, как и в случае любого обычного преступления серьезного характера, в соответствии с законодательством этого государства (ст. 7). Таким образом, Конвенция исходит из принципа альтернативной юрисдикции — “либо выдай, либо суди” (aut dedere aut judicare). Хотя в Конвенции нет положения об обязательной выдаче преступников, зафиксированные в ней преступления подлежат включению в качестве преступлений, влекущих выдачу, в любой договор о выдаче, заключаемый между государствами-участниками (п. 1 ст. 8).
Гаагская конвенция 1970 г. применяется только к случаям, когда место взлета или фактической посадки воздушного судна находится вне пределов государства его регистрации. Другими словами, Конвенция не применяется к внутренним полетам, однако не имеет значения, совершало ли воздушное судно международный полет или полет по внутренним линиям (п. 3 ст. 3).
В соответствии со ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г. любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:
а) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна;
b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя, или может угрожать его безопасности в полете;
c) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно, или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете;
d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете;
e) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете.
Любое лицо также совершает преступление, если оно: а) пытается совершить какое-либо из преступлений, упомянутых выше, или b) является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое преступление.
Воздушное судно считается находящимся в эксплуатации с начала его предполетной подготовки наземным персоналом или экипажем для конкретного полета и до истечения 24 часов после любой посадки; период эксплуатации в любом случае продолжается в течение всего периода нахождения воздушного судна в полете (ст. 2).
Данная Конвенция в основном дублирует положения Гаагской конвенции 1970 г. о юрисдикции по указанным преступлениям, процессуальных мерах задержания, выдачи, наказания преступников, расследования обстоятельств преступления и т. п.
В 1988 г. к Монреальской конвенции был принят Протокол, который с незначительными изменениями Конвенции, распространил ее действие на случаи совершения незаконных актов насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию.
Читайте также: