Что обозначает речевое сообщение саут цм внимание начало движения
Обновлено: 18.05.2024
САУТ — система автоматического управления торможением поездов. Впервые испытана в 1986 году, широко применяется на железнодорожном транспорте России с начала 1990-х годов. Разработчик системы — НПО САУТ Уральского Отделения ВНИИЖТ. Система состоит из локомотивной и путевой аппаратуры.
Содержание
Локомотивная аппаратура САУТ
Комплекс аппаратуры САУТ обеспечивает ограничение скорости движения поезда в зависимости от показания локомотивного светофора, расстояния до конца блок-участка, допустимых скоростей движения и приведённого (среднего) уклона. Информация о блок-участке или маршруте приёма на станцию передаётся на локомотив путевыми устройствами или берётся из локомотивной базы данных. Скорость ограничивается путём автоматического отключения тяги и включения тормозов поезда в режиме служебного торможения.
Установка САУТ на локомотив
Установка аппаратуры САУТ на локомотив может производиться как на заводе изготавливающем локомотив, так и в условиях локомотивного депо. Существуют проекты установки аппаратуры САУТ практически на все виды локомотивов (электровозов).
Модификации приборов САУТ
САУТ-У. Построен на цифровых и аналоговых элементах, без использования микропроцессоров. Длины блок-участков, ограничения скорости, уклоны задаются путевыми устройствами САУТ-У, расположенными у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции.
САУТ-МП. Построен на базе микропроцессоров Intel 8085. Каждый сигнал между блоками системы передаётся по отдельному проводу. Используются путевые устройства САУТ-У. Часть блоков системы САУТ-УМ перешла в САУТ-МП в неизменном виде.
Путевое устройство на выходе со станции передаёт локомотивной аппаратуре числовой код перегона. Длина шлейфа этого устройства задаёт расстояние до первого проходного светофора и воспринимается блоком электроники БЭ-САУТ-МП, код перегона воспринимается блоком электроники БЭ-ЛБПП. При проследовании проходных светофоров локомотивный блок путевых параметров имитирует путевые устройства САУТ-У путём выдачи соответствующих сигналов во входные цепи системы САУТ-МП. Длина блок-участка, ограничение скорости на нём и уклон берётся из локомотивной базы данных.
Путевые устройства САУТ-Ц устанавливаются только у предвходного (последнего проходного), входного, маршрутного светофора и на выходе со станции. Внедрение аппаратуры САУТ-Ц позволило сократить количество путевых устройств в 3—4 раза [1] .
После появления аппаратуры САУТ-ЦМ, новая версия програмного обеспечения позволила аппаратуре САУТ-Ц работать по единому с ней алгоритму. Обрабатывается информация с путевых устройств САУТ-ЦМ, в базе данных хранится информация о станциях и перегонах, включая первый блок-участок.
САУТ-Ц/485. Построен на базе микроконтроллеров Siemens SAF-C515C-LM и Atmel AT90S4433-8AI, AT89C51. Представляет собой комплект для замены выработавших ресурс электронных блоков САУТ-Ц. Блок БЭ-ЛБПП исключается из состава аппаратуры, производится замена блока электроники БЭ-САУТ-МП на БЭ-САУТ-Ц/485, добавляется коммутатор САУТ-Ц/485. Через коммутатор к системе подключается динамик, а также, при необходимости, блоки САУТ-ЦМ/485, в частности, блок согласования с КЛУБ-У.
САУТ-ЦМ. В локомотивной базе данных хранится информация не только о перегонах, включая первый блок-участок (при приёме кодированого сигнала длина шлейфа игнорируется), но и о станциях. Код маршрута приёма на станцию передаётся на локомотив предвходным, входным и (при необходимости) маршрутным путевым устройством САУТ-ЦМ, действующим аналогично выходному путевому устройству системы САУТ-Ц. Так же принимается информация и от путевых устройств САУТ-Ц (за исключением частоты 23 кГц, к моменту появления системы САУТ-ЦМ уже не используемой).
САУТ-ЦМ/485. Построен на базе микропроцессоров Atmel. Функции приёма и обработки различных групп сигналов разнесены по отдельным блокам, которые располагаются вблизи источников сигналов. Связь между блоками осуществляется по интерфейсу RS-485.
Функции и принцип действия САУТ
Выходные сигналы аппаратуры САУТ
Информация передаваемая аппаратурой САУТ машинисту
Пульт машиниста ПМ индицирует следующие измеряемые и вычисляемые аппаратурой САУТ величины:
Управление работой аппаратуры САУТ машинистом
Предусмотрены следующие органы управления работой аппаратуры САУТ машинистом, расположенные на пульте управления ПУ:
Алгоритм работы САУТ
При приближении поезда к участку пути с постоянным ограничением скорости на расстоянии тормозного пути, необходимого для снижения скорости, аппаратура САУТ разбирает режим тяги и производит служебное торможение.
При движении поезда по станционному пути на расстоянии тормозного пути, необходимого для снижения скорости до величины ограничения, аппаратура САУТ разбирает режим тяги и производит служебное торможение.
При движении поезда по станционному пути к закрытому выходному сигналу аппаратура САУТ предотвращает превышение установленного ограничения скорости, а на расстоянии тормозного пути до светофора разбирает режим тяги и производит служебное торможение.
- реверсивная рукоятка находится в нулевом положении, либо направление движения не совпадает с направлением, установленным реверсивной рукояткой;
- штурвал контроллера машиниста установлен в нулевое положение.
Управление тормозами поезда
Пневматическое торможение производится разрядкой уравнительного резервуара через приставку электропневматическую. Приставка электропневматическая содержит два клапана — тормозной (ТК) и отпускной (ОК). В режиме торможения снимается напряжение с этих клапанов, отпускной клапан перекрывает канал питания уравнительного резервуара сжатым воздухом, а через тормозной клапан производится разрядка уравнительного резервуара на величину (0,07 ± 0,02) МПа для грузового поезда и на величину (0,05 ± 0,03) МПа — для пассажирского.
После достижения необходимой величины разрядки на тормозной клапан подаётся напряжение — производится перекрыша. Если величина замедления поезда будет недостаточной, то аппаратура САУТ может производить дополнительную разрядку ступенями 0,04—0,05 МПа.
Отпуск тормозов производится машинистом. Аппаратура САУТ определяет момент отпуска по появлению сверхзарядного давления и подаёт напряжение на отпускной клапан.
Электропневматическое торможение производится путём подачи напряжения на реле отпуска (РО) и реле торможения (РТ). При достижении давления в тормозных цилиндрах (0,15 ± 0,1) МПа снимается напряжение с реле торможения — производится перекрыша. Отпуск тормозов производится автоматически снятием напряжения с реле отпуска.
Регистратор параметров САУТ
Регистратор параметров (РПС) предназначен для контроля работы локомотивной аппаратуры и напольных устройств САУТ, а также локомотивных и напольных устройств АЛСН и действий машиниста. РПС регистрирует входные, выходные сигналы и вычисляемые значения. Для аппаратуры САУТ-Ц регистратор параметров выполнен в виде отдельного блока и подключается при необходимости. В САУТ-Ц/485 регистратор параметров встроенный, в САУТ-ЦМ/485 — встроенный, а также имеется модификация для записи параметров на кассету.
Информация с регистратора считывается блоком проверки БПр-У и переносится на ЭВМ для анализа.
Путевые устройства САУТ
Путевое устройство САУТ (точка САУТ) состоит из электромагнитного контура (шлейфа), образованного участком правого по ходу движения рельса и электрической цепью путевого генератора САУТ (кабель, муфта, стальная перемычка).
- Путевые устройства САУТ-У устанавливаются у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции и передают на локомотив информацию посредством длин шлейфов и частот токов в шлейфе. Используются частоты 19,6; 23; 27; 31 кГц. Длины шлейфов пропорциональны: L1 (19.6 кГц или 31 кГц, основная частота) — длине первого (после шлейфа) блок-участка, L2 (27 кГц) — длине второго блок-участка при основной частоте 19.6 кГц или ограничению скорости при основной частоте 31 кГц, L12 (расстояние между шлейфами) — уклону. Длина шлейфа предвходного, входного, маршрутного путевого устройства САУТ-У может изменяться (переключением точек подключения к рельсу) при изменении маршрута приёма на станцию.
- Путевые устройства САУТ-Ц, устанавливаемые на выходе со станции, передают на локомотив код перегона при помощи амплитудно-модулированного сигнала с несущей частотой 19,6 кГц. Длина шлейфа пропорциональна расстоянию до первого проходного светофора. Предвходные, входные, маршрутные путевые устройства аналогичны используемым в системе САУТ-У.
- Путевые устройства САУТ-ЦМ устанавливаются на предвходных, входных, маршрутных светофорах и на выходе со станции и передают на локомотив код перегона и номер маршрута приёма на станцию, аналогично выходному путевому устройству САУТ-Ц. Длины шлейфов пропорциональны расстоянию до следующего (ближайшего, в случае нескольких маршрутов) светофора или могут быть меньше рассчётного значения (максимальная длина шлейфа ограничевается 10 м, кроме того, при невозможности размещения шлейфа требуемой длины его длину допускается уменьшать). [2] При изменени маршрута приёма на станцию длина шлейфа не изменяется.
При необходимости могут устанавливаться дополнительные путевые устройства САУТ в местах отличных от указанных выше.
См. также
Примечания
- ↑Совершенствование разработки, внедрения, обслуживания и ремонта путевых устройств САУТ (Сетевая школа по обмену передовым опытом) // Автоматика, телемеханика и связь : Научно-популярный производственно-технический журнал. — М ., 1997. — № 1.
- ↑ ПУТЕВЫЕ УСТРОЙСТВА СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ (САУТ). Замена путевых генераторов типов ГП и ГПП на генераторы типа ГПУ-САУТ-ЦМ в путевых устройствах САУТ-Ц. Технические решения САУТ-Ц/01-2010.
Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 14 мая 2011.
4.1.При движении по участку, оборудованному путевыми устройствами САУТ в случаях вмешательства САУТ-ЦМ/485 в процесс управления поездом, машинист обязан:
ВНИМАНИЕ! При исправной САУТ-ЦМ/485 и правильных действиях машиниста, торможение произведенное САУТ, не является нарушением.
5. Порядок действий при движении по участку, не оборудованному путевыми устройствами или с неисправными путевыми устройствами САУТ.
5.1 При движении по участку, необорудованному или с неисправными путевыми устройствами САУТ в случаях вмешательства САУТ-ЦМ/485 в процесс управления поездом, машинист обязан:
после включения САУТ-ЦМ/485 на стоянке нажимать кнопки ПУ САУТ-ЦМ/485 не требуется, т.к. САУТ-ЦМ/485 при этом не осуществляет торможения;
Порядок выключения САУТ-ЦМ/485.
6.1Запрещается выключать АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) и САУТ-ЦМ/485 на протяжении всего маршрута движения поезда и на стоянках, кроме случаев, рассмотренных в главе 7 настоящего пособия.
6.2Выключение САУТ-ЦМ/485 тумблером общего питания ведет к потере информации.
7. Порядок действий при нарушениях в работе САУТ-ЦМ/485.
Если выключение аппаратуры САУТ-ЦМ/485 предотвратило утечку, тогда снова включить САУТ-ЦМ/485 согласно п. 7.3 и продолжить движение.
Если выключение общего питания САУТ-ЦМ/485 не предотвратило утечку воздуха, тогда после остановки поезда на благоприятном профиле и закреплении состава выполнить следующие действия:
1) Сорвать пломбу и перекрыть разобщительный кран между ПЭКМ/485 и уравнительным резервуаром (УР). Если утечка воздуха через ПЭКМ/485 прекратилась.
б) перекрыть разобщительный кран между ПЭКМ/485 и УР;
в) отсоединить трубку от ПЭКМ/485 к УР;
г) снять редуктор и ПЭКМ/485 с крана машиниста;
д) установить редуктор на кран машиниста без ПЭКМ/485;
е) проверить работу тормозов в соответствии с пунктами инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог, указанными выше;
7.6О всех нарушениях нормальной работы САУТ-ЦМ/485 машинист обязан:
а) сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 с указанием перегона, блок- участка, станции, входных (выходных) стрелок или пути и причине отключения;
б) сделать соответствующее пояснение на нерабочем поле ленты скоростемера 3СЛ-2М или диаграммной ленты БИ КПД-3;
в) сообщить по радиосвязи дежурному по станции, а при отказе, повлекшем отцепку или задержку поезда, сообщить и поездному диспетчеру с указанием наименования станции, перегона, пути, стрелки, светофора, километра, пикета, на котором произошел сбой или отказ САУТ-ЦМ/485 и по прибытии в депо или пункт оборота оформить запись в книге замечаний машиниста.
8. Особенности расшифровки записи работы САУТ-ЦМ/485 на ленте скоростемера 3СЛ-2М и диаграммной ленте КПД-3.
ВНИМАНИЕ! Данный единый алгоритм работы САУТ-ЦМ/485 утвержден заместителем руководителя департамента локомотивного хозяйства МПС А.М. Сидоруком и передан в эксплуатацию в соответствии с письмом № ЦТТ-30 от 18.05.2002 г.
2.1. Контроль за движением и автоматическое управление торможением САУТ-ЦМ осуществляет из кабины, в которой производится управление локомотивом или МВПС.
2.2. Контроль за движением поезда осуществляется постоянно путем сравнения фактической скорости движения Vф. и допустимой (программной) Vдоп. Вычисление скорости Vдоп. производится в блоке электроники и коммутации (БЭК), используя следующие сигналы:
а) от антенны Ан-САУТ-УМ, принимающей данные путевых устройств;
Сигнал путевого устройства несет информацию о длине блок-участка, установленной по нему скорости движения, приведенном уклоне, номере маршрута и номере перегона;
б) от датчиков угла поворота ДПС-У и блока связи БС-ДПС;
Сигнал несет информацию о пройденном пути по контролируемому участку, фактической скорости и ускорению поезда;
в) от блоков связи БС-АЛС ( БС-КЛУБ);
сигнал несет информацию о показаниях локомотивного светофора (ЛС), импульсного реле и рукояток бдительности РБ1, РБ2, блока индикации локомотивного (БИЛ);
г) от датчиков давления (ДД).
Сигнал ДД обеспечивает информацию о величине разрядки уравнительного резервуара (УР) при управлении САУТ-ЦМ пневматическим тормозом (ПТ) через приставку к крану машиниста электропневматическую (ПЭКМ) или о наполнении тормозных цилиндров (ТЦ) при управлении САУТ-ЦМ электропневматическим тормозом (ЭПТ).
Для реализации автоматического управления торможением САУТ-ЦМ использует следующие сигналы цепей управления локомотива:
а) схемы контроля исправности ЭПТ;
При наличии этого сигнала САУТ-ЦМ осуществляет служебное торможение поезда посредством управления ЭПТ;
б) сигналы "Тяга", "ХВП", "ХНЗ" и "Рекупер".
2. Для двухсекционных локомотивов и МВПС сигнал "ХНЗ" отсутствует, т.к. управление движением поезда из другой секции (не первой по ходу движения) не предусмотрено.
2.3. Автоматическое управление торможением на основе поступающей информации САУТ-ЦМ осуществляет выдачей следующих команд:
а) "ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ";
Производится разбор схемы моторного режима локомотива или МВПС.
б) "ПЕРЕКРЫША";
Осуществляется подготовка тормозной схемы к последующему торможению. При управлении пневматическими тормозами (ПТ) обесточивается отпускной вентиль (ОВ) приставки к крану машиниста электропневматической (ПЭКМ). При управлении электропневматическими тормозами (ЭПТ) перекрыша осуществляется путем подачи питания на реле отпуска (РО);
в) "СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ";
При управлении пневматическим тормозом осуществляется ступень служебного торможения путем обесточивания тормозного вентиля (ТВ) ПЭКМ.
При управлении ЭПТ осуществляется ступень служебного торможения путем подачи питания на реле торможения (РТ);
г) "ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ".
Обесточивается катушка электропневматического клапана (ЭПК).
2.4. САУТ-ЦМ обеспечивает измерение фактической эффективности пневматического тормоза (ПТ) на грузовых и пассажирских (при использовании ПТ) поездах и формирует допустимую скорость движения Vдоп. с учетом
тормозного коэффициента Jр. САУТ-ЦМ производит измерение Jр при каждом торможении поезда при наличии путевых устройств САУТ.
2.5. САУТ-ЦМ обеспечивает отображение следующей информации на пульте машиниста (ПМ):
а) свечение индикатора ВКЛ зеленым цветом свидетельствует о том, что тумблер питания САУТ находится в положении ВКЛ, питание от ИП-ЛЭ поступает на САУТ-ЦМ, тумблер АЛС/САУТ на ПУ - в положении САУТ и цепи управления локомотива подключены к САУТ-ЦМ. При этом имеются соответствующие показания на индикаторах Vф. км/ч, S м и Vдоп. км/ч;
б) свечение индикатора ВКЛ красным цветом свидетельствует о том, что тумблер питания САУТ находится в положении ВКЛ, питание от ИП-ЛЭ поступает на САУТ-ЦМ, но тумблер АЛС/САУТ на ПУ - в положении АЛС и цепи управления локомотива отключены от САУТ-ЦМ. При этом показания на индикаторах Vф. км/ч, S м и Vдоп. км/ч сохраняются;
в) мигающая красная точка в правом нижнем углу поля индикатора S, м свидетельствует о неактивном состояние САУТ-ЦМ в нерабочей кабине однокузовного, двухкабинного локомотива;
г) мигающий режим работы индикаторов S, м и Vдоп., км/ч свидетельствует о снятии САУТ-ЦМ питания с катушки ЭПК;
д) индикатор S, мотображает расстояние, измеряемое САУТ-ЦМ до точки прицельной остановки. Величина расстояния изменяется от максимального значения в начале блок-участка (станционного пути) до нулевого значения в точке прицельной остановки;
Примечание: Точка прицельной остановки расположена на расстоянии 70 (+10 – минус 100) м перед светофором. Величина со знаком "+" - остановка за точкой прицельной остановки, со знаком "-" остановка перед точкой прицельной остановки.
При движении поезда по "зеленому" или "желтому" показанию ЛС (БИЛ) на участке, не оборудованном путевыми устройствами САУТ или при неисправных путевых устройствах, на индикаторе S, м отображается нулевое значение.
е) индикатор V ф., км/чотображает фактическую скорость движения поезда;
ж) индикатор V доп., км/чотображает вычисленную допустимую (программную) скорость движения;
з) тормозной коэффициент Jр отображается на индикаторе S, м при нажатой и удерживаемой кнопке КОМПЛЕКТ;
и) ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА -при свечении индикатора отпуск тормозов запрещён.
После включения САУТ-ЦМ на индикаторах "S,м", "Vф, км/ч" и "Vдоп, км/ч" отображаются показания, выдаваемые первым комплектом САУТ-ЦМ. Для отображения показаний второго полукомплекта следует кратковременно нажать кнопку КОМПЛЕКТ.
2.6. Для управления работой САУТ-ЦМ в случаях, описанных ниже в настоящем руководстве по эксплуатации, применяется кратковременное (около 1 с) нажатие на кнопки К20, ОС, ОТПР и ПОДТЯГ на пульте управления (ПУ).
1. Внимание; 14. Внимание! Начало движения;
10. Проба тормозов; 23. Внимание! ПОНАБ, красный;
2.8. САУТ-ЦМ контролирует движение поезда и выполняет управляющие функции в следующих поездных ситуациях:
а) движение по "зелёному" показанию локомотивного светофора (ЛС).
Осуществляет контроль фактической скорости (Vф).
Примечание: Программа САУТ-ЦМ вычисляет величину максимально допустимой скорости движения (Vдоп.) по "зеленому" показанию ЛС Vдоп =Vmax +2 км/ч.
Vmax - максимальная скорость движения по "зеленому" показанию ЛС (БИЛ) на данной дороге (участке дороги) для грузового или пассажирского движения.
б) движение по "жёлтому" показанию ЛС.
В начале блок-участка САУТ-ЦМ контролирует максимально допустимую скорость. Исходя из длины блок-участков, уклона, тормозной эффективности и фактической скорости, САУТ-ЦМ вычисляет тормозной путь, необходимый для остановки у запрещающего сигнала на следующем блок-участке. На расстоянии необходимого тормозного пути до светофора отключает тягу (при наличии сигнала "Тяга"), выполняет ступень служебного торможения, обеспечивающую остановку у запрещающего сигнала.
в) движение по "красно-жёлтому" показанию ЛС.
В начале блок-участка контролирует максимально допустимую
скорость. Исходя из длины блок-участка, уклона, тормозной эффективности и фактической скорости, САУТ-ЦМ вычисляет тормозной путь, необходимый для остановки перед светофором с запрещающим показанием в точке прицельной остановки перед светофором (+10 – минус 100) м.
На расстоянии необходимого тормозного пути отключает тягу (при наличии сигнала "Тяга"), выполняет служебное торможение до остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием;
г)движение по "жёлтому" показанию ЛС к входному светофору станции с двумя "желтыми огнями".
В начале блок-участка контролирует максимально допустимую скорость. На расстоянии необходимого тормозного пути до светофора отключает тягу ( при наличии сигнала "Тяга") и служебным торможением снижает скорость до скорости проследования входного светофора.
Величина этой скорости вычисляется САУТ-ЦМ в зависимости от величины ограничения скорости движения по стрелочному переводу и расстояния от стрелочного перевода до входного светофора.
д) движение по станционному пути к выходному светофору с запрещающим показанием.
При движении по станционному пути САУТ-ЦМ отключает тягу (при наличии сигнала "Тяга") на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости и осуществляет служебное торможение до величины ограничения скорости по станционному пути.
При движении по станционному пути к выходному светофору с запрещающим показанием САУТ-ЦМ контролирует превышение установленного ограничения скорости, а на расстоянии необходимого тормозного пути служебным торможением обеспечивает остановку перед светофором с запрещающим показанием.
е) Смена показания ЛС на более разрешающее.
Снимает ограничение скорости и переходит к программе, соответствующей этому показанию ЛС. При движении по станционным путям скоростные ограничения не снимаются.
ж) Самопроизвольное начало движения в режиме выбега.
2.9. САУТ-ЦМ выполняет служебное торможение через ПЭКМ с разрядкой ТМ на величину (0,07 ± 0,02) МПа для грузового поезда и на величину (0,05 ± 0,03) МПа для пассажирского поезда. Если тормозное усилие оказывается недостаточным, САУТ-ЦМ может осуществлять дополнительную разрядку ТМ ступенями 0,04. 0,05 МПа.
На электропоездах, дизель-поездах и пассажирских поездах (с задействованным ЭПТ) служебное торможение осуществляется ступенью торможения через ЭПТ давлением в тормозных цилиндрах (0,05 … 0,25) МПа.
Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов.
Максимально допустимая программная скорость движения 160 км/час.
Хранение информации о 4096 блок - участках на 12 перегонах.
Питание - постоянный ток напряжением 50 В
Потребляемая мощность 50 Вт.
САУТ-ЦМ состоит из путевой и локомотивной аппаратуры. Путевая аппаратура содержит программируемые унифицированные генераторы (ГПУ), устанавливаемые в релейных шкафах или путевых коробках на входе станции у предвходных, входных, маршрутных светофоров и на выходе станции.
Локомотивная аппаратура САУТ-ЦМ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех или четырехзначной автоблокировкой или полуавтоблокировкой.
В аппаратуре САУТ-ЦМ предусмотрены алгоритмы работы для грузового и пассажирского вариантов, которые задаются при программировании. При необходимости работы в грузо-пассажирском варианте алгоритм задается переключением тумблера.
Функционирование локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ предусматривается практически во всех штатных и нештатных ситуациях.
Например, при движении поезда по зеленому показанию АЛС САУТ-ЦМ осуществляет контроль максимально-допустимой скорости Vmax. При скорости Vmax САУТ-ЦМ отключает тягу, а при превышении Vmax на 2 км/час осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины.
При движении поезда по красно-желтому показанию АЛС к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ-ЦМ в начале блок-участка контролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигнал Vкж, а на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение поезда до полной остановки перед путевым светофором на расстоянии 10-150 м.
При движении поезда по желтому показанию АЛС к проходному светофору с желтым огнем или к входному светофору станции с одним желтым огнем САУТ-ЦМ обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора с желтым показанием отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение до скорости V кж проследования путевого светофора с желтым показанием. САУТ-ЦМ передает информацию машинисту:
- о резерве скорости в каждой точке пути (разность допустимой и фактической скоростей);
- о длине блок-участка или маршрута приема поезда на станцию в момент проследования путевого светофора, а при дальнейшем движении - о текущем расстоянии до путевого светофора;
- о фактической эффективности тормозных средств поезда.
САУТ-ЦМ обеспечивает прием информации от унифицированных путевых генераторов (ГПУ) и возможность записи в ПЗУ локомотивной аппаратуры базу данных не только перегонов, но и станций с маршрутами приема, задаваемыми унифицированными путевыми генераторами (ГПУ).
Все блоки аппаратуры САУТ-ЦМ имеют законченное конструктивное исполнение и снабжены блочными частями соединителей. Объединение блоков осуществляется кабелем, снабженным кабельными частями соединителей.
Микропроцессорная система автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ внедряется на сети дорог по программе повышения безопасности на магистральных локомотивах и электропоездах, а также при строительстве новых электровозов ЭП1, ЭП10 и электропоездов ЭД4М, ЭД9М, при капитальном ремонте локомотивов на Ярославском, Свердловском, Челябинском, Улан-Удэнском локомотиворемонтных заводах.
За период серийного производства аппаратуры САУТ-Ц, САУТ-ЦМ на сети оборудовано и эксплуатируется 4724 локомотива. Путевыми устройствами САУТ оборудовано 22443 км двухпутных участков железных дорог.
Благодаря внедрению САУТ полностью исключено влияние человеческого фактора по функциям, выполняемым системой, и исключены нарушения безопасности, связанные с этим. За период 1990-2002 гг. на локомотивах, оборудованных САУТ было 3 случая проезда из-за выключения машинистом исправной аппаратуры САУТ и 180 проездов запрещающих сигналов в поездной работе на локомотивах, оборудованных другими устройствами безопасности.
Устройства безопасности останавливают поезд одним способом - экстренным торможением, которое является самым опасным видом торможения. При его выполнении возможен разрыв грузового поезда, выдавливание вагонов ну ,а в пассажирском движении люди сыпятся с полок как горох. Поэтому давно созрела мысль о возможности управления тормозами плавно, естественно, что при этом система должна плавно снижать скорость не только в аварийной ситуации, но и при приближении к желтому и красному сигналам светофора.
Для решения такой задачи необходимо передавать на локомотив информацию не только о сигналах светофоров, но длины блок участков, профиль пути (ведь на уклоне тормозить сложнее чем на подъеме), допустимую скорость движения. Эту информацию передавали на локомотив специальные напольные устройства, которые устанавливали в начале каждого блок участка (шлейфы).
На локомотиве устанавливали специальную аппаратуру, которая принимала и обрабатывала эту информацию. При разработке аппаратуры был решен еще один вопрос - определение тормозных характеристик поезда. Как известно все поезда имеют разные характеристики из-за разного состава вагонов, степени их загруженности, состоянии тормозной системы. Все эти особенности учитывает так называемый тормозной коэффициент, который определяется аппаратурой методом приближения начиная с 0,25. При каждом торможении аппаратура определяет степень замедления поезда в зависимости от давления в тормозном цилиндре и тормозной магистрали и увеличивает минимальный коэффициент, пока расчеты не совпадут с действительностью.
Для обеспечения остановки поезда служебным торможением перед запрещающим показанием светофора или снижения скорости перед ограничением аппаратура производит расчет кривой снижения скорости (программной скорости).
Кроме того на аппаратуру САУТ возложены следующие функции:
· расчет и индикацию машинисту допускаемой скорости
· контроль за фактической скоростью движения
· отслеживание пройденного расстояния
· производит отключение тяги, служебное или экстренное торможение в зависимости от поездной ситуации
· контроль за действиями машиниста при движении под Ж, К сигналы светофора
· контроль за троганием на некодируемом участке пути (станции)
· контроль самопроизвольного трогания поезда
Ряд перечисленных здесь функций передаются от устройств безопасности аппаратуре САУТ, т.к именно она управляет тормозной системой поезда. САУТ может взаимодействовать как с пневматическими тормозами, так и с электропневматическими (ЭПТ) тормозами поезда, что позволяет использовать ее не только в грузовом, но и в пассажирском движении. Что характерно, при управлении электропневматическими тормозами аппаратура сама тормозит и сама отпускает тормоза, а вот при управлении пневматическими - только тормозит.
В процессе разработки, изготовления и совершенствования аппаратуры САУТ было выпущено несколько модификаций:
· САУТ-МП
· САУТ-УМ
· САУТ-Ц
· САУТ-Ц485
Аппаратура САУТ-УМ, МП, Ц являются устройствами одного ряда, полученные в результате усовершенствования системы. Указанные устройства могут взаимодействовать с электромеханическими локомотивными устройствами безопасности (АЛСН), устройствами КЛУБ, КПД-2, 3, 3СЛ2М. Для определения скорости и пройденного расстояния используется датчик пути и скорости.
Аппаратура САУТ-МП имеет дополнительный блок памяти в который записывается информация о расположении светофоров и профиля пути на участках обращения локомотива. Объем памяти позволяет внести для 16 участков пути в сумме около 400 км, что крайне мало. Для правильного выбора участка на выходе со станции устанавливается специальный шлейф, который передает номер участка.
Аппаратура САУТ-У позволяет вносить перед отправлением поезда временные предупреждения, действующие на данном участке. Данные переносятся со специальной кассеты.
Аппаратура САУТ-Ц485 может взаимодействовать с комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У с использованием CAN интерфейса и системы передачи данных КУРС-Б.
Алгоритм расчета допускаемой скорости и управления тормозами во всех модификациях САУТ одинаков.
Ряд функций передаются от устройств безопасности аппаратуре САУТ, так как именно она управляет тормозной системой поезда. САУТ может взаимодействовать как с пневматическими тормозами, так и с электропневматическими (ЭПТ) тормозами поезда, что позволяет использовать ее не только в грузовом, но и в пассажирском движении. Что характерно, при управлении электропневматическими тормозами аппаратура сама тормозит и сама отпускает тормоза, а вот при управлении пневматическими - только тормозит.
В аппаратуре САУТ используется совершенно иной способ проверки бдительности. Вместо предварительной световой сигнализации применен речевой информатор.
Если фраза начинается со слова "Внимание . ", то она является ключевой для подтверждения бдительности.
4. Внимание! Красный;
5. Внимание! Белый;
6. Внимание! Начало движения;
7. Внимание! Сигнал;
11. Отключи тягу;
Программная (допустимая) скорость зависит:
· От конструкционной скорости локомотива Vк;
· От показания локомотивного светофора (З, Ж, КЖ, К, Б);
· От расстояния до точки прицельной остановки S, м;
· От нажатия кнопок пульта управления (К20, ОТПР, ПОДТЯГ, ОС);
· От наличия ограничений скорости в ЭК и БД (Vдоп, Vогр);
· От уклона на текущем блок-участке (i, ‰);
· От давления в УР (Рур, кгс/см 2 );
· От тормозного коэффициента (эффективности тормозов), (θр).
САУТ-ЦМ/485
Блоки локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485:
1. БЭК – блок электроники и коммутации
2. БК – блок коммутации
3. БС-АЛС (БС-КЛУБ) – блок связи
4. БС-ЦКР - блок связи с центральной клеммной рейкой
5. ПМ – пульт машиниста САУТ
6. ПУ – пульт управления САУТ
7. ПЭКМ/485 – приставка к крану машиниста
8. ДДИ – датчики давления САУТ
9. БС-ДПС – блок связи с датчиками пути и скорости
10. РС-ДПС – разветвитель сигналов ДПС
11. ДПС-У-05 – датчик пути и скорости
12. Антенна САУТ
Порядок пользования локомотивными устройствами САУТ на участках, оборудованных путевыми устройствами САУТ
Машинист обязан включить САУТ не менее чем за 1,5мин. перед отправлением поезда со станции, а помощник машиниста должен убедиться, что она включена, и доложить об этом машинисту
Включение общего питания САУТ производить при зарядном давлении в ТМ. После включения САУТ не производить разрядку и зарядку ТМ в течение 60 сек.
Пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ/485
Назначение:
ü Формирует управляющие сигналы, при нажатии на кнопки:
ü Формирует напряжения питания антенны +15В и –15В;
ü Принимает и обрабатывает информацию с антенны;
ü Питает датчики давления в Уравнительном резервуаре;
ü Принимает сигналы с датчиков давления в УР
ü Передаёт полученные сигналы в линию связи RS-485
Позволяет отправление с некодированного пути
При следовании по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами САУТ
q программная скорость увеличивается.
q далее, по мере уменьшения расстояния до 0, Vпр снижается темпом служебного торможения. (это позволяет машинисту снизить фактическую скорость поезда менее 15 км/ч, не прибегая к экстренному торможению).
Читайте также: