Железные дороги великобритании реферат
Обновлено: 02.07.2024
С 1948 года начался новый этап в истории железных дорог Великобритании, объединённых в государственную компанию British Rail. К началу 1950-х годов британские железные дороги, несмотря на успешность в масштабе государства, серьёзно отстали от континентальной Европы и США, где шёл полным ходом переход на дизельную и электрическую тягу, в Великобритании же продолжался крупномасштабный выпуск паровозов. Вина за это лежит не только на железных дорогах: лейбористское правительство с Клементом Эттли во главе не хотело убирать с линий паровозы, дабы уменьшить спрос на импортную нефть и поддержать производителей угля, хотя устарелость паровозов к тому времени была очевидной. В 1951 году Британская транспортная комиссия одобрила запуск в массовое производство целого модельного ряда новых паровозов. Ошибочность такого решения стала очевидной всего через несколько лет, и в декабре 1954 года был принят долгожданный план модернизации железных дорог, призванный извлечь British Rail из упадка, в который само правительство и загнало компанию, и вывести железные дороги Великобритании на общемировой уровень. Этот план включал в себя электрификацию крупнейших магистралей, замену паровозов тепловозами, обновление вагонов, модернизацию системы сигнализации, в частности, переход от семафоров к светофорам, закрытие большого количества местных линий, бесполезных по мнению правительства (местное население считало иначе, но их протесты были услышаны только в 1990-х, когда British Rail была приватизирована, и частные железные дороги восстановило многие второстепенные линии, такие как Сеттл – Карлайл и Вудхед), а также строительство больших сортировочной станций с внедрением автоматизации. Модернизация была дорогостроящей и отмечена многими неудачами: были вложены большие средства в строительство грузовых станций, тогда как грузоподъёмность вагонов оставалась низкой, а новые тепловозы вводились в эксплуатацию в кратчайшие сроки, что негативно сказалось на их надёжности и экономической эффективности. Поспешное списание новых паровозов, которые были надёжны и могли служить ещё много лет, привело к тому, что достойную замену им удалось найти далеко не сразу из-за недостатков тепловозов и электровозов. Модернизация стоила стране огромных затрат, но результаты были весьма сомнительными. В 1962 году финансовые потери British Rail составили 104 миллиона фунтов стерлингов, а ведь железные дороги страны, пока они были частными, приносили неплохую прибыль, и государству в том числе. Пришедшие к власти консерваторы распустили Британскую комиссию по транспорту, создав ей замену в лице Совет британских железных дорог. Огромные потери и испорченная репутация железных дорог заставили вновь образованный орган действовать жёстко и решительно. Продолжилось сокращение железнодорожной сети. Было закрыто 2363 станции и свыше 8000 км путей. Продолжилась электрификация, также началось внедрение контейнерных грузовых перевозок. К 1968 году, наконец, избавились от паровозов. Новые тепловозы и электровозы, пришедшие на замену неудачным машинам первого поколения, вкупе с сокращением железнодорожной сети, позволило создать вполне современный локомотивный парк. В целом, второй период реформ, хотя и нанёс тяжёлый удар по железным дорогам страны, позволил отрасли выжить. В 1970-х годах ситуация немного стабилизировалась, и British Rail начала задумываться о создании собсвенного скоростного поезда. Им стал Class 43 HST, развивающий скорость до 201 км/ч. Также начались работы над созданием поезда с наклоняющимся на поворотах кузовом APT, однако из-за отсутствия средств эта программа была свёрнута. В 1980-х годах British Rail была разделена на несколько секторов, осуществляющих различные виды перевозок. В 1985 – 1990-х годах была произведена электрификация магистрали восточного побережья и обновлён парк пригородных электро- и дизель-поездов. Правительство консерваторов под руководством Джона Мейджора решилось пойти на радикальный шаг. Железнодорожным актом 1993 года объявлялось о приватизации British Rail. 1 апреля 1994 года эта компания прекратила своё существование. Нельзя сказать, что период национализации в истории железных дорог Великобритании был отрицательным, но British Rail в сравнении с частными компаниями продемонстрировала снижение объёмов пассажиро- и грузоперевозок, снижение доли рынка, колоссальные убытки, неумело проведённую модернизацию, низкий уровень сервиса и закрытие множества линий, игравших огромную роль в жизни сельского населения, но признанных правительством убыточными. На месте единой и единственной "British Rail" появилось множество частных компаний. Была образована компания "Railtrack", владеющая инфраструктурой железных дорог (железнодорожными путями, станциями, системами СЦБ и связи, искусственными сооружениями), но не занимающаяся их эксплуатацией. Функции эксплуатации, включая менеджмент (время поездок, графики движения), стали выполнять эксплуатационные компании, получающие франшизы на 5-7 лет. После приватизации на сети начали работать 26 пассажирских и 6 грузовых компаний-операторов подвижного состава, а также 11 компаний, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути. Были проданы компании "Rail Express Systems" (предоставляющая услуги железнодорожного транспорта для почтового управления Великобритании) и "Red Star" (оказывающая розничные услуги по доставке посылок с использованием свободных мест на междугородных пассажирских поездах). Были также приватизированы все депо крупного ремонта, которые стали конкурировать между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям - операторам подвижного состава. В дополнение созданы две государственные структуры: ведомство по выдаче франшиз (OPRAF) и ведомство железнодорожного распорядителя. Ведомство по выдаче франшиз (его возглавляет Управляющий по франчайзингу) занимается не только выдачей франшиз, но и предоставлением субсидий, необходимых для пассажирских перевозок. Ведомство железнодорожного распорядителя (его возглавляет Управляющий по вопросам железнодорожного регулирования) должно содействовать развитию свободной конкуренции и предотвращать действия, противоречащие ее принципам, защищать интересы потребителей услуг железных дорог и компаний, осуществляющих железнодорожные перевозки. Разделение британских железных дорог на более чем 70 отдельных коммерческих компаний некоторыми экономистами подвергалось критике, в т. ч. и за то, что подобная приватизация может оказаться экономически неэффективной. Однако на практике финансовые показатели отрасли кардинально улучшились, государственный бюджет пополнился, появились значительные капитальные вложения в инфраструктуру, причем анализ показывает, что эти инвестиции были бы невозможны без приватизации и средств от продажи акций, а также кредитов частного сектора. Объем пассажирских перевозок увеличился к 2000 г. по сравнению с 1994 г. на 36. Перевозки грузов в 2000 г. возросли по отношению к 1994 г на 42%. При этом с 1988 по 1994 г. объемы перевозок снизились на 16%. Число поездов выросло на 1300 в сутки, или на 12%. Пунктуальность повысилась: число опозданий в 2000 г. по сравнению с 1996 г. уменьшилось на 40%. Грузооборот увеличился на 39% (сравнительно 1996 г.) и достиг 44,2 млрд т-км. За несколько лет после приватизации инвестиции частного сектора удвоились и превысили 2 млн ф. ст. Эти инвестиции намного превышают уровень государственных капитальных вложений. В 1997-1998 гг. произошло несколько крупных аварий, и часть прессы сделала вывод, что это следствие приватизации. Но проведенные исследования показали, что общее количество аварий на 1 поездо-км снизилось в 2,5-2,8 раза: с 0,45-0,50 случая на 1 млн поездо-км в 1980-1990 гг. до 0,18 в 2000 г., и продолжало снижаться в дальнейшем. Однако, несмотря на впечаатляющие показатели, дела обстояли не так радужно. Основная цель – выход на безубыточную работу – достигнута не была. В результате компания "Railtrack" так и не стала прибыльной, хотя сумма убытков (около 1,2 млрд ф. ст. в год) уменьшилась по сравнению со временем нахождения в государственной собственности (1,5-2,0 млрд ф. ст.). Это произошло из-за слишком большого государственного регулирования и вмешательства в частный сектор. В результате компания обанкротилась. В марте 2002 года Великобритания восстановила государственную собственность на железной дороге, создав на основе "Railtrack” компанию "Network Rail". Таким образом, в настоящее время перед железными дорогами Великобритании стоит два пути развития – продолжение непоследовательной политики государственного регулирования отрасли, что сдерживает развитие и снижает прибыли, либо полный отказ от правительственного вмешательства по примеру США, и мировой опыт подсказывает, что это наиболее эффективный способ существования сферы. Как будут дальше развиваться железные дороги Великобритании, зависит только от её правительства.
За свою долгую историю Великобритания эксплуатировала в основном локомотивы собственного производства, находясь на ведущих позициях в мировом локомотивостроении и сыграв огромную роль в развитии железных дорог. Английские паровозы неоднократно устанавливали рекорды скорости. С начала 1990-х годов ситуация изменилась. Производимые английскими заводами локомотивы не отвечали требованиям рыночной экономики, и частные железнодорожные компании обратились к иностранным производителям. Широко распространённые тепловозы Class 66 и Class 70 имеют американское происхождение, высокоскоростной электропоезд Class 373 – производства французской Alsthom, широко распространённое семейство Voyager – Bombardier Transportation. В заключение стоит отметить, что в Великобритании традиционно очень бережно относятся к своим традициям, что привело к тому, что большое количество старых локомотивов тщательно сохраняется для истории.
Первая междугородняя железная дорога была построена между городами Liverpool и Manchester. Она была разработана Джорджем Стефенсоном и открыта 15 сентября 1830 года.
Железнодорожная сеть росла быстро соединяясь и интегрируя в себя сотни отдельных компаний во время викторианской эпохи. В конечном бум строительства железных дорог закончился к 1922 году, так как все возрастающие издержки стали оказывать тормозящее влияние на развитие железнодорожного транспорта. В 1948 году сеть железных дорог перешла под контроль государства. После 1962 железнодорожная сеть перешла под контроль Британского совета железных дорог, а затем под контроль британских железных дорог (British Rail).
В 1994 и 1995 годах, Британские железные дороги были реструктуризированы и разделены на несколько компаний: инфраструктуры, технического обслуживания, подвижной состав, компаний пассажирских и грузовых перевозок, которые были приватизированы в период с 1996 по 1997 год. Приватизация не дала определенного ответа правильности выбранного решения реструктуризации. Железнодорожная сеть в Соединенном Королевстве, состоит из двух независимых частей – одна часть в Северной Ирландии и вторая в Великобритании. Начиная с 1994 года, последняя была связана с Европой через туннель под Ла-Маншем. Сеть Северной Ирландии связана с Республикой Ирландия. В Великобритании, инфраструктура (главным образом пути, станции, депо и сигнализация) является собственностью и управляется бесприбыльной компанией Network Rail, которая заменила компанию Railtrack, которая в свою очередь обанкротилась в 2002 году.
Пассажирские линии эксплуатируются компаниями управления транспортом (TOCs), которые являются франшизой правительства Соединенного Королевства или шотландского правительства. Грузовые поезда эксплуатируются компаниями управления грузовым транспортом, таких, как EWS. Их отличие от первых в том, что они являются полностью коммерческими и не финансируются правительством. Большинство компаний по эксплуатации поездов не имеют собственных локомотивов и вагонов. Вместо этого, они обязаны арендовать их у одного их трех операторов: Rolling Stock Operating Companies (Rosco's), Bombardier и Alstom.
На сегодняшний день протяженность железных дорог Великобритании составляет порядка 16 200 километров (16 место в мире), из которых 4 928 км. электрифицированы.
Файлы: 1 файл
Наземный транспорт.docx
Транспортная инфраструктура Великобритании
Морское портовое хозяйство Великобритании продолжает оставаться
крупнейшим в Европе. Свыше 95% британского импорта и экспорта
осуществляется через порты, при этом объем выручки составляет 75 % от
торгового оборота страны. Наиболее загруженными портами по приёму и
обработке груза являются Гримсби, Имминхэм, Лондон и Саутгемптон.
Авиатранспорт остаётся наиболее популярным средством передвижения для
путешествий из/в Великобританию. Услуги авиалиний при международных
переездах используют 80% британцев и 74% приезжих из-за рубежа. Более
половины авиапассажирских перевозок в Соединённом Королевстве
60% грузовых перевозок, выполняемых на британских авиамаршрутах.
Высокоразвитая автодорожная сеть Великобритании делает автомобильный
транспорт наиболее популярным средством передвижения. Главные радиальные
автотрассы и скоростные автострады соединяют основные административные
центры и пролегают через крупные индустриальные города страны (Бирмингем,
Лидс, Шеффилд, Манчестер, Ливерпуль и др). Кроме того, в стране существует
около 400 тыс.км автомобильных дорог национального и местного значения,
которые интегрированы в сеть основных автомагистралей.
Основные показатели транспортной инфраструктуры Великобритании
Общая протяженность автомобильных 392,2
дорог (тыс. км), в том числе:
Общая протяженность железных дорог 15,8
транспортных средств (млн)
Пассажиропоток британских аэропортов 218
Объем перевозок груза британскими 1,2
авиакомпаниями (млн т)
Протяженность внутренних водных путей 5
Пассажиропоток на железных дорогах 1 258
Пассажиропоток Лондонского 1 093
метрополитена (млн. поездок)
Пассажиропоток британских морских 21,9
в том числе портов:
Пассажиропоток речных портов (млн.чел.), 13
в том числе портов
Объем перевозок морским транспортом 501
Персонал портового хозяйства (тыс.чел.) 132
С континентом Великобритания связана туннелем под проливом Ла-Манш, двумя железнодорожными паромами (Дувр — Дюнкерк и Харидж — Остенде), и многочисленными морскими автомобильными и пассажирскими паромами — с Данией, Швецией, Норвегией, Голландией и Францией.
Во внутренних грузовых перевозках наибольшую роль играет автомобильный транспорт. В Лондоне и Глазго есть метрополитен.
Сокращается сеть железных дорог. Общая длина линий около 32 тыс. км, 1/3 линий (в сельских районах) нерентабельна, но сохранена по социальным причинам. Также падает значение речного транспорта.
Для улучшения ситуации на железных дорогах правительство лейбористов разработало специальный план развития железных дорог Великобритании до 2010 г., в соответствии с которым в отрасль будут привлечены частные инвестиции в размере до 40 млрд. ф. ст., что вместе с бюджетным финансированием отрасли в целом составит 73,5 млрд. ф. ст. Эти средства в основном будут направлены на обновление и модернизацию подвижного состава, железнодорожного полотна, систем безопасности движения поездов и железнодорожных вокзалов с целью качественного повышения уровня предоставляемых услуг и повышения привлекательности железнодорожного транспорта среди потенциальных пассажиров в условиях ужесточения конкурентной борьбы с другими видами транспорта.
Если вы едете с континента в Лондон на поезде, самый быстрый способ пересечь Ла-Манш - через туннель (Channel Tunnel). Дорога от Кале до Фолкестоуна занимает 35 минут, от парижского вокзала Gare du Nord до вокзала Waterloo в Лондоне вы доедете за 3 часа.
Поезда компании British Rail четыре раза в сутки отправляются с лондонского вокзала Виктория в Париж паромом через канал (маршрутом Дувр-Кале или Ньюхейвен-Дьеп). Поездка длится около восьми часов.
Центральный железнодорожный вокзал Эдинбурга - Waverley. Ежедневно 16 поездов прибывают сюда с вокзала King's Cross Station в Лондоне. Поездка занимает около 4,5 часов.
Другой железнодорожный вокзал Эдинбурга - Haymarket принимает поезда из Глазго и других городов на западе и севере страны. Он находится в 5 минутах пути на поезде от вокзала Waverley.
Великобритания занимает одно из первых мест в мире по густоте сети автомобильных дорог — 1580 км на 1000 км2 территории (для сравнения, в европейской части России — 400 км на 1000 км2) и уступает лишь Германии по густоте сети железных дорог — 70 км на 1000 км2 территории. Парк легковых автомобилей в стране превышает 30 млн (400 на 1000 жителей и около 1,3 в среднем на семью).
Великобритания — высоко урбанизированная страна: в городах живет 87% населения, в том числе половина в крупных (в Лондоне — около 8 млн жителей). [14]
По данным социологических исследований, три четверти экономически активного населения Великобритании проводит свой отпуск вне постоянного места жительства, причем большая часть — в пределах страны (около 25 млн). Основной поток туристов отправляется из наиболее урбанизированных центральных районов к морскому побережью Юго-Восточной Англии, в районы курортов Брайтона, Уэртинга, Сифорда, Маргита и др. Около 15% туристов следуют в горные районы Шотландии и Уэльса, 8% отдыхают на берегах рек и озер в разных частях страны.
Состояние автомобильных трасс в Великобритании отличное. В городах и их окрестностях дороги часто загружены. Движение в Великобритании - левостороннее. Ограничение скорости - 30 миль/час (50 км/ч) на улицах городов и в королевских парках. На окраинах городов иногда - 40 миль/час (65 км/ч), на что указывает круглый красный знак. В сельской местности - 60 миль/час (96 км/ч) на обычных дорогах и 70 миль/час (112 км/ч) на скоростных трассах. Большинство туристов совершают путешествия по стране на личных автомобилях, а 1/4 — на автобусах дальнего следования или по железным дорогам. Останавливаются туристы в небольших старинных гостиницах (в отличие от современных гостиниц, которые называют hotel, за ними сохранилось старое название inn), в приморских пансионатах, на молодежных туристских базах, у родственников и знакомых; около 15% снимают комнаты с пансионом у фермеров.
Все большее распространение получают различные виды автоприцепов (автокары, авто дома и др.). По некоторым оценкам, их имеют теперь, по крайней мере, половина всех туристов, совершающих поездки на автомобилях.
Лондон
Запутанный лабиринт улиц, многие из которых с односторонним движением, делает поездку на автомобиле в Лондоне непростой.
Следует уступать дорогу пешеходам на переходах-"зебрах". В пределах пешеходного перехода, бордюр которого обозначен зигзагообразной линией, нельзя парковаться. На переходах-"зебрах" запрещено обгонять другие машины. Использование звукового сигнала запрещено с 23.30 до 7 утра.
В Лондоне существует множество ограничений на парковку. В районах, где ограничение скорости 30 км/ч, в ночное время можно парковаться не дальше чем в 25 ярдов (23 метрах) от работающего уличного фонаря, но не ближе 15 ярдов (14 метров) от перекрестка. На "Красных дорогах" - очень оживленных отрезках улицы с красной полосой нельзя даже останавливаться, чтобы высадить пасажира. Гораздо проще считать, что днем нельзя парковаться нигде, кроме как на платных стоянках или там, где нет никаких линий и запрещающих знаков.
В противном случае вы рискуете подвергнуться штрафу в 100 фунтов.
В 2004 г. в Соединенном Королевстве насчитывалось более 96 тыс. автобусов, из них 16 400 двухэтажные и 43 200 стандартные автобусы на 40 пассажирских мест и более. Практически все автобусные компании – частные, за исключением 17, которые принадлежат местным органам власти. В Лондоне оперируют 25 автобусных компаний, обслуживающих более 700 маршрутов. На их деятельности весьма положительно сказалось введение платы (5 ф. ст.) за въезд в центр города автомобилей с числом пассажирских мест менее 9. [10]
В центре Лондона традиционные красные двух- и одноэтажные автобусы являются основным средством транспорта, хотя в настоящее время существует также много частных автобусов самых разных цветов. Основные автобусные остановки обозначены красными буквами "LT" (London transport). Если на знаке имеется слово "Request", - следует сигнализировать, чтобы автобус остановился.
В некоторых автобусах следует платить кондуктору, когда найдете место, в других - водителю при посадке. Лондон разделен на 6 транспортных зон, расположенных в виде концентрических кругов. Чем больше зон вы пересекаете, тем выше плата за проезд. Билет на одну короткую поездку стоит 70 пенсов (1 фунт в центральной зоне). Билет "Saver 6" дает право на 6 поездок на автобусе в пределах зон 1-4 и стоит 5 фунтов.
Существует множество проездных билетов, помогающих сэкономить деньги при поездках на метро и автобусах, поездах Docklands Light Railway. Приобрести их можно на станциях метро и в газетных киосках. Они дают право на неограниченное число поездок на метро и автобусах после 9.30 утра в будни, а в выходные и праздники время не ограничивается. Они не действуют в ночных автобусах, автобусах, идущих в аэропорты и из них.
Билет на один день One Day Travelcard стоит от 3,90 до 4,70 фунтов. Билет Weekend Travelcard действует в течение выходных или двух дней праздников и стоит 5,20-7 фунтов. Он дает право на проезд на ночных автобусах в конце первого дня своего действия. Билет Family Travelcard действует один день и дает право на проезд двум взрослым с не более чем четырьмя детьми. (2,30-3,10 фунтов, за каждого ребенка - 80 пенсов). Билет Visitor Travelcard действует от 1 до 7 дней и стоит от 3,90 фунтов. К нему прилагается купонная книжка, предоставляющая скидки на посещение различных музеев и достопримечательностей. Он продается только за пределами Великобритании.Билеты LT Cards (стоят 5-7,50 фунтов) действуют 1 день без ограничений времени на всех видах транспорта, кроме ночных автобусов, поездов National Railways, поездок в метро на линии Bakerloo на станциях к северу от Queen's Park.
За 11 фунтов можно приобрести книжечку из 10 билетов на поездки только на метро в центральной зоне Лондона в любое время года.
Пешие прогулки и велосипедный спорт очень популярны.
Метро
Лондонское метро, фамильярно называемое "Tube" ("Труба") - это удобный и быстрый способ передвижения по городу. Станции обозначены круглым знаком "London Underground". Поезда ходят как под землей, так и на поверхности - в пригородах Лондона.
Всего существует 10 линий, линии Central, District, Northern, Metropolitan, и Piccadilly имеют ответвления. Отправляясь в дорогу, лишний раз убедитесь, что вы на нужной вам ветке. На станции имеется электронное табло, сообщающее пассажирам маршрут и конечную остановку прибывающего поезда, а некоторые табло указывают, когда приедет следующий поезд.
Билет на одну поездку может стоить от 1,50 до 3,50 фунтов, в зависимости от числа пересекаемых транспортных зон. При поездках вне центральной "зоны 1" цена билета - 0,90-2,20 фунтов.
Метро работает с 5 утра до 0.30. По воскресеньям поезда начинают ходить на два часа позже и заканчивают работу на час раньше. Интервалы меняются в зависимости от маршрута и времени суток, но, как правило, не превышают 10 минут.
- Для учеников 1-11 классов и дошкольников
- Бесплатные сертификаты учителям и участникам
ЦИФРОВАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ВЕЛИКОБРИТАНИИ.
(ФГБОУ ВО РГУПС)
Лискинский техникум железнодорожного транспорта имени И.В. Ковалева
(ЛТЖТ – филиал РГУПС)
г. Лиски, Россия.
Как известно, железнодорожная сеть в Соединенном Королевстве Великобритании и Северной Ирландии является старейшей в мире.
В 1825 году была построена первая железная дорога между Стоктоном и Дарлингтоном, длинной около 40 километров, а в 1830 - первая междугородняя железная дорога (длина 56 километров) между промышленным Ливерпулем и портовым Манчестером.
В стране есть частные железные дороги, которые обслуживают 30 туристических маршрутов.
Возникновение цифровой железной дороги в Великобритании не было случайностью. Этому предшествовал стремительный рост количества пассажиров (1,3 миллиарда в 2010 году и 1,7миллиардов в 2019 году) и растущий спрос на железнодорожные перевозки. Рост мобильности населения и уменьшение количества используемых автомобилей из-за огромных пробок и высоких цен на топливо явилось одной из причин повышения уровня используемости рельсового транспорта. И все это в рамках существующей системы.
« Network Rail ” владеет двумя центрами инновации и развития железной дороги. Эти центры стратегически важны, поскольку они обеспечивают безопасную среду, где совершенствуются и испытываются новые поезда, инфраструктура и оборудование. Указанные объекты также доступны для обучения.
Цели цифровой модернизации железных дорог: запуск эффективной и надежной железной дороги, безопасная доставка пассажиров и грузов точно по расписанию, служение экономическому процветанию страны.
Задачи цифровой железной дороги: больше поездов, лучше соединения, больше удобств для пассажиров.
Большинство вокзалов в Великобритании существуют с викторианских времен, поэтому они нуждаются в скорейшей реорганизации. Что касается интеллектуальной системы управления вокзалами, то она постоянно усовершенствуется. Сюда входит прогнозирование числа пассажиров, их потенциального поведения и их соответствующее обслуживание, постоянное аудио, видео и интерактивное информирование клиентов, гибкое реагирование на изменения пассажиропотока.
Железнодорожная сеть Великобритании радиально расходится от Лондона и покрывает всю территорию страны. Она поделена на пять региональных участков (Восточный, Северо-Западный и Центральный, Шотландский, Южный и Уэльско-Западный), где в 2019 году было открыто 14 новых маршрутов. В Восточном регионе – 4 маршрута, в Северо-Западном -3, в Шотландском – 1, Южном - 4 и Уэльско-Западном -2. Регионы управляются частными компаниями и имеют свой бюджет. Во главе стоит управляющий директор. Маршруты ответственны за эксплуатацию, обслуживание, небольшие обновления, а так же за безопасное и своевременное движение поездов и согласованные действия с местными компаниями.
Безопасность является приоритетом цифровой железной дороги. Она включает в себя безопасность пассажиров, сотрудников и общества на всех этапах работы
(проектирование, строительство, обслуживание и эксплуатация железнодорожной системы). Ежедневные отчеты о случаях небезопасной работы и тщательный анализ их привел к тому, что система в состоянии предотвратить несчастные случаи до их возникновения. Не случайно британская железная дорога считается самой безопасной в Европе при том, что она занимает 5-е место в мире по ее использованию, а 22-е по численности населения.
Наряду с проблемами безопасности стоят вопросы экологичности железнодорожного транспорта, целью которых является минимизация отрицательного влияния на окружающую среду, защита природы. В первую очередь речь идет об эффективном и ответственном использовании энергетических и природных ресурсов, о снижении выбросов углекислого газа и переработки всех видов отходов.
Кроме того, британцы вынуждены решать проблемы с сообществом людей, живущих в непосредственной близости от железной дороги, которая работает в режиме 24/7. Проводя модернизацию, ремонт и обслуживание дороги по соображениям безопасности, компания придерживается стратегии максимального сокращения шума и помех. Проводится информирование потенциальных собственников жилья и земли о неизбежном шуме и вибрации на территории вблизи путей.
Правительство Великобритании обращает огромное внимание на масштабную трансформацию железной дороги, поскольку считает, что цифровая железная дорога составляет важную часть цифровой экономики страны.
Железнодорожный транспорт Великобритании — старейший в мире, первая общественная железная дорога на локомотивной тяге открылась в 1825 году. Практически все железнодорожные пути находятся в управлении Network Rail, которая на 2010 год владела 15 754 километров путей европейской колеи, из которых 5 429 км были электрифицированы. Среди них есть однопутные, двухпутные и четырёхпутные пути. Помимо этой сети в некоторых городах развит железнодорожный общественный транспорт (включая обширную сеть Лондонского метрополитена). Также довольно распространены частные и исторические железные дороги (некоторые из них узкоколейные), обычно короткие линии, ориентированные на туристов. Британская система железных дорог соединена с континентальной Европой веткой под дном моря; Евротоннель был открыт в 1994 году. Великобритания занимает 17 место в мире по протяженности железных дорог. Несмотря на закрытие многих линий в XX веке, страна остается одной из самых плотно покрытых железными дорогами. Это также одна из самых загруженных сетей Европы, на 20 % больше поездок, чем во Франции, на 60 % больше Италии и больше, чем в Испании, Швейцарии, Нидерландах, Португалии и Норвегии вместе взятых.
В 2010 году было совершенно 1,33 миллирда поездок по сети National Rail, что делает железнодорожную сеть Великобритании 5 самой используемой в мире (при населении (Великобритания является 22-й в мире по количеству населения. В отличие от многих других стран, использование железнодорожного транспорта в Британии в последние годы пережило возрождение, а показатель пройденных километров достиг и превысил высшие показатели 1940-х. Частично это связано с отказом от использования личных автомобилей в силу частых пробок и растущих цен на топливо, частично с общим ростом подвижности населения всеми видами транспорта.
История
Конкуренция со стороны автомобильного транспорта в 1920-х — 1930-х годах существенно снизила доходы железных дорог, и это при том, что потребность в поддержке и обновлении сети ещё никогда не была столь высока, поскольку в военное десятилетие практически никаких инвестиций не осуществлялось. Начался период постепенного упадка железнодорожного транспорта из-за нехватки инвестирования и изменений в транспортной политике и стиле жизни. В ходе Второй мировой войны управленческие команды компаний объединили свои усилия, де-факто сформировав единую компанию. Помощь стране в войне наложило сильной отпечаток на ресурсы железных дорог и сформировало большую потребность в новых инвестициях. После 1945 года по практическим и идеологическим причинам правительство приняло решение перевести железнодорожный транспорт в государственный сектор экономики.
Стремление к прибыльности привело к значительному уменьшению железнодорожной сети в середине 1960-х.
Пассажирские перевозки пережили возрождение с появлением высокоскоростных поездов InterCity 125 в конце 1970-х — начале 1980-х годов. После этого пассажиропоток постоянно колебался, рос в периоды экономического роста и падал в периоды экономического спада. В 80-х также существенно сократились государственные субсидии в отрасль, а также существенно выросла стоимость проезда, в результате железнодорожная сеть стала более рентабельной.
C 1994 по 1997 годы British Rail была приватизирована. Владение путями и инфраструктурой было передано Railtrack, а пассажирские перевозки выделены в отдельные франшизы и проданы частным операторам (первоначально было создано 25 франшиз), грузовые перевозки были разделены на 6 компаний и полностью проданы (стоит отметить, что 5 из 6 грузовых компаний в итоге были куплены одним и тем же новым владельцем). Правительство Джона Мейджора считало, что приватизации улучшит пассажирские перевозки. С тех пор уровень пассажиропотока постоянно рос высокими темпами.
Общественное мнение о железнодорожном транспорте пострадало из-за нескольких заметных аварий после приватизации, включая катастрофу в Хэтфилде (причиной стало разрушение рельс из-за микроскопических трещин). После этой аварии инфраструктурная компания Railtrack ввела более 1 200 ограничений скорости по всей сети и начала чрезвычайно дорогую срочную программу замены рельс по всей стране. Случившиеся из-за этого серьёзные задержки поездов по всей стране и колоссальные затраты компании привели к цепочке событий, результатом которых стало банкротство компании и её замена на Network Rail, государственную некоммерческую организацию. Тем не менее железные дороги Великобритании были признаны самыми безопасными в 2013 году по мнению Европейского железнодорожного агентства.
В конце сентября 2003 года была закончена первая часть High Speed 1, высокоскоростной линии до евротоннеля и далее во Францию и Бельгию, существенно улучшив инфраструктуру железнодорожного транспорта Британии. Вторая часть ветки от северного Кента до вокзала Сент-Панкрас в Лондоне открылась в 2007 году. Большая программа по ремонту West Coast Main Line началась в 1997 году и завершилась в 2009 году с существенным превышением бюджета в 10 миллиардов фунтов стерлингов, существенной задержкой и не достигнув изначально планировавшихся стандартов.
Пассажирские перевозки
В 2002-2003 операционном году на франшизных маршрутах было совершено 976 миллионов поездок примерно на 40 млрд пассажиро-километров, что на 32 % больше показателей поездок в 1986-1987 и на 29 % в пассажиро-километрах. С другой стороны, этот показатель был все ещё ниже, чем в 1950-х-1960-х. В 1998 году был превышен показатель 1947 года, а во втором квартале 2011 года было совершено уже 322 миллиона поездок, на 5,9 % больше предыдущего года.
Реальный рост стоимости билетов за вычетом инфляции за период 1995-2004 составил 4,7 %. В течение нескольких лет в Британии были самые дорогие железнодорожные билеты в мире. Например, скидочный годовой билет из Лондона в Брайтон (стандартный 2й класс) в июле 2013 года стоил 3 532 фунтов стерлингов за расстояние в 87 км,, в то время как годовой 100 BahnCard Deutsche Bahn, дающий право в течение года путешествовать по все железнодорожной сети Германии, стоит практически точно такую же сумму (4 090 Евро). Тем не менее Британские операторы указывают на то, что рост стоимости билетов был существенно ниже роста стоимости топлива для личных автомобилей.
Средний возраст подвижного состава (условный индикатор комфорта пассажиров) слегка сократился с 2001 по 2003 год с 20,7 до 19,3 лет.
Ежегодный пассажиропоток
Ниже приведены данные пассажиропотока железнодорожного транспорта Великобритании. Данные считаются за период с сентября по август.
Следующая таблица составлена по данным государственного управления по регулированию железных дорог:
Грузовые перевозки
В 2002-2003 финансовый год было перевезено 87 миллионов тонн при 138 миллионах в 1986-7, упав на 37 % или 18,7 миллиардов тонн-километров против 16,6 млрд в 1986-7, рост на 13 %. На 2011 года железнодорожный транспорт занимал 11,5 % наземного грузового транспорта Великобритании.
С 1995 года рост грузоперевозок стал расти высокими темпами, благодаря возросшей надежности и экономичности железных дорог.
Высокоскоростные поезда
Высокоскоростные железные дороги (со скоростью более 200 км/ч) впервые появились в Великобритании в 1970-х в эпоху British Rail. Компания вела исследования в двух направлениях: развитие технологии поездов с наклоняемым кузовом (Advanced Passenger Train, APT) и развитие обычных скоростных дизельных поездов (High Speed Train, HST). Проект APT был отменен, а проект HST был введен в эксплуатацию в качестве локомотивов British Rail Class 253, 254 и 255. Сам прототип, British Rail Class 252 установил мировой скорости для тепловозов в 230,4 км/ч, однако составы использовались в стандартных перевозках с ограничением скорости в 201 км/ч (125 миль/ч) и появлялись постепенно на основных линиях страны, с последующий ребрендингом в InterCity 125. После электрификации East Coast Main Line высокоскоростные перевозки Британии пополнились British Rail Class 91, предназначенными для перевозки со скоростью до 225 км/ч, поэтому получившие бренд InterCity 225. Однако со временем эти поезда также были ограничены в скорости до 201 км/ч из соображений безопасности. Последней попыткой развития этого направления British Rail был отмененный проект InterCity 250, разрабатывавшийся в 1990-е годы для West Coast Main Line.
Первым применением высокоскоростных поездов со скоростью до 300 км/ч в Британии стала железная дорога Евротоннеля (ныне известная как High Speed 1), когда была завершена первая фаза строительства в 2003 году. На линии используются поезда Eurostar British Rail Class 373.
В период после приватизации планы по повышению скорости на West Coast Main Line до 225 км/ч были отменены, однако поезда с наклоняемым кузовом British Rail Class 390 Pendolino, разработанные для этих скоростей, все же были построены и введены в эксплуатацию в 2002 году и работают с ограничением в 201 км/ч. Также до этой скорости были улучшены и другие маршруты страны с постепенным вводом в эксплуатацию с 2000 по 2005 годы British Rail Class 180 Adelante и семейства Bombardier Voyager (классы 220, 221 и 222).
После постройки первого British Rail Class 395 для использования частично по путям High Speed 1, частично на остальной сети, в декабре 2009 года появился первый внутренний маршрут со скоростью выше 201 км/ч (около 227 км/ч), использовавшийся также для специального олимпийского маршрута Olympic Javelin во время Летних Олимпийских игр 2012. Эти маршруты обслуживаются Southeastern.
После проведения нескольких исследований и консультаций правительство Великобритании объявило о проекте High Speed 2, создав компанию для проведения анализа осуществимости проекта, прокладки маршрута и поиска финансирования. Проект основывается на том, что это будут построенные с нуля высокоскоростные пути из Лондона в Западный Мидленд через Хитроу для облегчения нагрузки на West Coast Main Line, использующие обычный высокоскоростной поезд, а не маглев. Подвижной состав также должен иметь возможность использовать и уже существующие пути Network Rail при необходимости.
По состоянию на август 2009 года самыми быстрыми поездами Великобритании, способными развивать скорость выше 201 км/ч были:
В 2011 году самым быстрым перегоном по расписанию Британии на домашних маршрутах был маршрут Hull Trains в 7.30 Кингс-Кросс-Халл, который проезжает 125,4 км от Стивениджа до Грантема за 42 минуты со средней скоростью 179,1 км/ч. Состав ведом дизель-поездом Class 180, идущим по электрифицированным путям. Тем не менее этой же скорости достигают несколько поездов Class 91 East Coast маршрута Лидс-Лондон, если не учитывать 2 минуты на дозаправку, также включенных в общее расписание.
Лизинг
Во время приватизации подвижной состав British Rail продавался либо напрямую новым операторам, как в случаях с грузовыми компаниями, или трем компаниям операторам подвижного состава (rolling stock operating companies, ROSCO), который сдаются в лизинг или аренду пассажирским и грузовым операторам. Лизинг часто встречается во всех транспортных областях, поскольку позволяет операторам избегать сложностей с поиском необходимого капитала единовременно, вместо этого актив оплачивается постепенно с текущих доходов. С 1994 года наблюдался рост небольших арендных компаний, сдающих подвижной состав по краткосрочным контрактам. Многие из них появились благодаря большим распродажам локомотивов крупными грузовыми операторами.
В отличие от остальных крупных игроков приватизированных железных дорог Великобритании, компании ROSCO не подлежат жесткому контролю со стороны государства. Предполагался самоконтроль за счет конкуренции, которая существует, но не во всех аспектах.
Разногласия
С момента приватизации ROSCO подвергались критики с разных сторон, включая пассажирские операторские компании, такие как Great North Eastern Railway, Arriva и First Group, которые обвиняют лизингодателей в олигополии для удержания лизинговых цен выше, чем они были бы на более конкурентном рынке. В 1998 году вице-премьер Джон Прескотт попросил железнодорожного регулятора провести расследование деятельности на этом рынке и дать рекомендации по улучшению конкуренции. Многие в то время верили, что Прескотт поддерживал более плотный контроль компаний ROSCO, возможно переведя их на контроль за контрактами, то есть необходимость согласования каждого лизингового договора до его вступления в силу. Однако рекомендации давали более мягкие требования к компаниям с рекомендацией придерживаться определённого кодекса взаимоотношений. Тем не менее в течение 5 лет после принятия этих практик не поступило ни одной жалобы на лизинговые компании.
Местные метрополитены и другие железнодорожные виды транспорта
Несколько городов Великобритании имеют системы скоростного железнодорожного общественного транспорта. Подземный метрополитен используется в Лондоне и Глазго. Легкорельсовые системы с небольшими подземными участками есть в Ньюкасле (метрополитен Тайна и Уира) и на востоке Лондона (Доклендское лёгкое метро). Легкорельсовый транспорт в Ноттингеме, Шеффилде, Манчестере, Кройдоне и округе Бирмингема используют пути, проложенные по улицам в центрах городов и, где возможно, обычные неиспользуемые железнодорожные пути в пригородах. Единственный традиционный трамвай Великобритании расположен в Блэкпуле. Также существует несколько монорельсов, исторических трамваев, миниатюрных железных дорог и фуникулёров. Кроме того, в Британии довольно распространены исторические железные дороги (в основном паровые) с европейской и узкой колеёй, а также несколько промышленных железных дорог. Некоторые исторические железные дороги считают себя часть системы общественного транспорта, например железная дорога Хус — Дангнесс в Кенте регулярно возит школьников.
Железнодорожные станции
На железнодорожной сети Network Rail расположено 2 516 пассажирских станций. В это число не входят станции метрополитенов и других линий, отделенных от основной сети. Большинство станций появилось ещё в Викторианскую эпоху в центральных районах городов. Основные станции и вокзалы расположены в крупных городах, в центрах крупных агломераций (например Ливерпуль, Бирмингем, Бристоль, Кардифф, Эдинбург, Глазго, Манчестер) часто расположено несколько вокзалов. Лондон является сердцем всей железнодорожной сети, где 12 вокзалов формируют кольцо вокруг центра города. Бирмингем, Лидс, Манчестер, Глазго, Бристоль и Рединг являются крупными пересадочными пунктами для маршрутов страны без посещения Лондона. Однако некоторые важные железнодорожные узлы расположены и в небольших городах, например в Йорке, Кру и Или. Железные дороги стали причиной появления некоторых городов. Суиндон был лишь маленькой деревушкой до того, как Great Western Railway построило здесь свой локомотивный цех. Во многих случаях географические, политические или военные причины заставляли строить станции на удалении от города, который они обслуживали (например станция Портсмута первоначально располагалась в Госпорте).
Читайте также: