Связь на жд транспорте реферат

Обновлено: 06.07.2024

Телефонные станции местной телефонной сети ж. д. транспорта (ЖАТС) должны обеспечивать абонентов данного административного пункта железной дороги следующими видами связи:

• внутреннюю автоматическую телефонную связь между абонентами ЖАТС;

• автоматическую связь абонентов ЖАТС по специальным линиям со спецслужбами железной дороги;

• автоматическую связь абонентов ЖАТС по соединительным линиям с местными телефонными сетями общего пользования (ГТС или СТС Министерства связи);

• связь абонентов ЖАТС с ведомственной сетью МПС дальней автоматической телефонной связи.

Обычно в административном центре железной дороги стремятся создавать одну ЖАТС, куда включают абонентов разных администраций. Размещаются ЖАТС в общем доме связи вместе с другими объектами железнодорожной связи, в состав которых может входить оборудование ДАТС, телеграф, линейно-аппаратный зал.

При автоматизации сетей телефонной связи железнодорожного транспорта применяется единая нумерация (ЕН) абонентских и соединительных линий. На железнодорожных станциях абонентам присваиваются четырехзначные номера, причем первый знак номера определяет принадлежность абонента административному центру: для абонентов УД-4, для абонентов ОД-3, для абонентов ж.д. станций - 2.

Определенным группам руководящих и оперативных работников, часто вызываемых по сети дальней связи, присваиваются номера, закрепленные за должностями этих работников. В списке ЕН для работников управления дороги отводится 300 номеров: 4400 - 4449, 4500 - 4549, 4600 - 4649, 4700 - 4749, 4900 - 4949. Для работников отделения отводится 100 номеров: 3100 - 3149, 3300 - 3349. Для работников железнодорожных станций - 80 номеров: 2200 - 2279. Если по штатному расписанию данная должность не предусматривается, в подразделениях МПС, то соответствующий номер не занимают. Для ЖАТС емкостью более 3000 номеров в качестве первого знака четырехзначного абонентского номера можно использовать 5 и 6.

Связь с городской телефонной сетью (ГТС) осуществляется по соединительным линиям, которым присваивается индекс 9. Выход на спецслужбы данного подразделения железной дороги осуществляется по специальным линиям, имеющим одинаковый номер ЕН для всех подразделений МПС. Соединительным линиям к столу справок ЖАТС и столу заказов междугородной телефонной станции присваивают трехзначные номера 131 и 121 соответственно. Остальным спецлиниям присваивается четырехзначная нумерация в зависимости от назначения ЖАТС: бюро ремонта ЖАТС - 4531, 3151, 2151, скорая медицинская помощь - 445-3, 3353, 2283, пожарная охрана -4455, 3355, 2285.Для выхода на сеть дальней автоматической связи ДАТС используется индекс 0. Всем станциям, включенным в сеть ДАТС, присваиваются трехзначные коды. Линии постанционной связи включаются в междугородный коммутатор.

1.2 Схема местной телефонной сети железнодорожного узла

Схема местной телефонной сети отражает взаимосвязь всех ЖАТС, расположенных на территории железнодорожного узла, а также связь проектируемой ЖАТС 1 с общегосударственной сетью, сетью дальней связи ДАТС-МПС и спецслужбами железнодорожного узла (рис. 1.1).

Рис. 1.1. Схема местной телефонной сети железнодорожного узла

Внедрение цифровых ЖАТС в настоящее время происходит в условиях работы окружающих аналоговых АТС электромеханической или квазиэлектронной системы по аналоговым соединительным трактам. Поэтому проектируемая АТСЦ должна обеспечить включение физических СЛ, как правило на направлениях к АТС 1-Ш поколений с малым тяготением. Направления с большим телефонным тяготением организуются по цифровым ИКМ-трактам с установкой оконечного оборудования аналого-цифрового преобразования (АЦО) на встречных аналоговых АТС, например при связи с РАТС городской телефонной сети. Целью курсового проекта является разработка схемы связи железнодорожного узла с указанием типов встречных станций, используемых трактов, системы кодирования направления и нумерации ТА, что отображается в таблице 1.1.

В следующих разделах разрабатываются структурные схемы связи со встречными АТС в соответствии с заданием, рассчитывается телефонная нагрузка и объем оборудования проектируемой ЖАТС 1. Структурные схемы встречных АТС разных систем приведены на схеме, на листе 2.

Железнодорожный транспорт в нашей стране является основным видом транспорта по перевозке грузов из-за громадных расстояний,которые для автомобильного и морского транспорта являются проблемными,а авиатранспорт экономически неэффективен.
Основными показателями работы железнодорожного транспорта являются провозная и пропускная способности,которые обеспечиваются перерабатывающей способностью станций и пропускной способностью перегонов.Эти показатели в немалой степени зависят от применения радиосвязи.

Прикрепленные файлы: 1 файл

радиосвязь реферат.docx

Основными показателями работы железнодорожного транспорта являются провозная и пропускная способности,которые обеспечиваются перерабатывающей способностью станций и пропускной способностью перегонов.Эти показатели в немалой степени зависят от применения радиосвязи.

Радиосвязь является важнейшим звеном в обеспечении управления эксплуатационной работой на железных дорогах,начиная от ОАО РЖД,заканчивая управлением в линейных подразделениях (станции,депо,вагонные участки и т.д.).Для оперативного управления перевозочным процессом в настоящее время применяется 3 вида радиосвязи :поездная (прс),станционная (срс) и ремонтно-оперативная радиосвязь (рорс).

Радиосвязь в системе управления применяется там,где требуется оперативный обмен информацией между руководителем работ и движущимся исполнителем.Таким образом,радиосвязь как бы "дополняет" системы проводной связи.

В последнее время,с повышением скоростей пассажирских поездов,стала возрастать роль радисвязи при обеспечениибезопасности движения.Современные цифровые системы радиосвязи с применением современных систем комплексной безопасности позволяют практически полностью автоматизировать процесс управления движением поездов,а также создать системы интервального регулирования поездов на основе радиосвязи.Это достигается за счет происходящей в последнее время интеграции всех видов связи в единую сеть.Поэтому роль радиосвязи на железнодорожном транспорте постепенно возрастает.

1.Поездная радиосвязь (ПРС).

Поездная радиосвязь (ПРС) предназначена для служебных переговоров поездного (ДНЦ),локомотивного (ТНЦ) и энерго (ЭЧЦ) диспетчеров,дежурных по станциям (ДСП) и других работников,связанных с оперативным руководством движения поездов,с машинистами поездных локомотивов (ТЧН),а также для переговоров между машинистами встречных локомотивов между собой.Основным командиром в этой системе (ее хозяином) является ДНЦ.

ПРС должна обеспечивать связь ДНЦ с машинистами всех локомотивов на его диспетчерском участке. Протяженность участка 120-150 км.

Радиосвязь в системе управления применяется там,где в процессе эксплуатации железных дорог требуется оперативный обмен информацией руководителей работы с движущимися исполнителями,то есть на уровне отделений дорог и линейных подразделений.

ПРС организуют как комбинированную радиопроводную связь.На участке от ДНЦ до ближайшей к локомотиву станции используется проводная связь,а от станции до локомотива-радиосвязь.

В настоящее время в России применяются 2 вида ПРС,отличающиеся способом осуществления радиосвязи:

-индуктивная ПРС (с направляющим проводом);

-ПРС на ультрокоротких волнах (УКВ).

При организации индуктивной ПРС радиоканал работает в гектометровом диапазоне радиоволн (ГМВ) на частотах 2,13 МГц или 2,15 МГц (соответственно длина волны 141 м или 118,3 м).Недостатком ГМВ диапазона является невозможность создания антенны с высоким КПД.

Вдоль колеи железной дороги,вблизи от нее,всегда имеется пучок проводов связи.В основном провода-стальные,но в любом пучке имеется,по крайней мере,одна пара медных или биметаллических проводов,по которой энергия колебаний ГМВ диапазона распространяется с малыми потерями.

Когда передатчик работает на антенну,то электромагнитная энергия поступает в нее,но не излучается,а переходит в медные провода и распространяется вдоль линии.

В пространстве,следовательно,нет радиоволн,но вокруг пучка проводов создается широкое электромагнитное поле.

Если в этом поле оказывается антенна локомотива,то на нее индуктируется напряжение,достаточное для обеспечения радиосвязи с локомотивом при удалении его до 13-15 км от станции.

В обратном направлении передатчик локомотивной радиостанции,хотя и с малым КПД антенны,но излучает электромагнитную энергию и одновременно создается также и электромагнитное поле.В результате этих 2-х процессов в медную пару проводов воздушной линии поступает такое количество электромагнитной энергии,которое, распространяясь по проводам,наводит в антенне стационарной радиостанции напряжение,обеспечивающее обратный канал связи.

1.2.ПРС на УКВ (метровый диапазон).

ПРС на УКВ (метровый диапазон) используется на грузонапряженных железных дорогах и занимает диапазон частот (151,725-156,000) МГц с частотным разносом между соседними частотами 25 КГц.Поскольку длина волны около 2 м,то эффективная длина антенны равна 0,5 м.Такая антенна легко размещается на локомотиве и радиоволны излучаются в пространство и распространяются в нем.

К сожалению,дальность связи на УКВ не обеспечивает перекрытие длинных перегонов между станциями.Поэтому в настоящее время свыше 90% протяженности линий железных дорог оборудовано системами индуктивных ПРС с направляющим проводом.

Поездная радиосвязь (ПРС) предназначена для служебных переговоров поездного (ДНЦ) и локомотивного (ТНЦ) диспетчеров и энергодиспетчера (ЭЧЦ) дежурных по станции (ДСП) и других работников, связанных с движением поездов, с машинистами поездных локомотивов, а также машинистов встречных локомотивов между собой. Поездная радиосвязь позволяет ДНЦ (главное руководящее лицо при управлении движением… Читать ещё >

Организация технологической железнодорожной связи ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

студент группы Ша-415.

доцент Терентьев П.В.

Содержание Введение Исходные данные.

1. Система поездной радиосвязи.

1.1 Назначение и принцип организации поездной радиосвязи.

1.2 Радиоаппаратура и диапазон частот.

1.3 Выбор и анализ направляющих линий.

1.4 Расчет дальности связи в радиосетях ПРС-С диапазона КВ.

1.5 Расчет дальности связи в радиосетях ПРС-С диапазона УКВ.

2. Система станционной радиосвязи.

2.1 Назначение и принцип организации станционной радиосвязи.

2.2 Расчет дальности станционной радиосвязи.

3. Организация громкоговорящей связи на станции Заключение Список использованных источников.

Введение

Дальнейшее повышение эффективности и качества грузовых и пассажирских перевозок требует максимального использования достижений науки и техники и широкого внедрения на транспорте современных технических средств, в том числе средств автоматики, проводной и радиосвязи.

На первых этапах развитие поездной и станционной радиосвязи носило сугубо специфический характер (реализация аппаратуры, выбор ее параметров и рабочих диапазонов, использование различных направляющих линий для улучшения условий распространения электромагнитной энергии, методы организации линейной поездной системы радиосвязи и т. п. ).

Технологическая железнодорожная радиосвязь является составной частью комплекса технических средств, обеспечивающих оперативно руководство перевозочным процессом и безопасность движения поездов.

Цель курсового проекта — ознакомление студента с реальной организацией технологической радиосвязи на железнодорожном транспорте, техническими устройствами радиосвязи использование их для управления технологическими процессами на участках и станциях железных дорог и обеспечение соответствующего качества радиосвязи между машинистами поездных и маневровых локомотивов и оперативными руководителями организации движения поездов (поездными и маневровыми диспетчерами, дежурными по станции, по парку отправления, приема, сортировочной горке, горловине формирования и т. д. ).

Курсовой проект охватывает три основные системы железнодорожной радиосвязи:

· Громкоговорящую связь Курсовой проект должен содержать:

— Исходные данные с указанием номера зачетной книжки.

— Введение. Оно должно характеризовать основные задачи и оценку поставленных в задании целей.

— Характеристику и описание каждой системы технологической железнодорожной радиосвязи.

— Выбор и описание аппаратуры, её структурную схему .

— Расчет дальности действия радиосвязи на перегоне и на станции.

— Расчет дальности озвучения территории парков при передаче в системе технологической громкоговорящей связи.

— Описание влияния помех и шумов на качество связи, характеристику и количественную оценку их параметров.

— Заключение. Оно должно иметь основные выводы по результатам выполнения курсового проекта, должны быть охарактеризованы его достоинства.

— Список использованной литературы.

Исходные данные Протяженность перегонов на диспетчерском участке:

Участки и Станции.

нность.

Род тяги — электротяга переменного тока 25кВ.

Тип участка — двухпутный участок железной дороги.

УКВ радиосвязь на станции К.

Характеристика почвы — почва с плохой проводимостью (=4, =10 См/м.).

КПД локомотивной антенны =3,5.

Мощность передатчика Р =7 Вт.

Высота подвески Г-образной антенны — 20 м.

Данные для расчета дальности КВ поездной радиосвязи.

Тип направляющей линии — провода автоблокировки Количество тяговых подстанций на перегоне — 2.

Количество разъединителей — 4.

Длина фидера — 300 м Расстояние от направляющей линии до трансформатора — 13.

Данные для расчета дальности УКВ поездной радиосвязи.

Надежность радиосвязи 0,92.

Мощность передатчика Р = 11 Вт.

Коэффициент усиления антенн — 2 дБ.

Коэффициент затухания кабеля РК — 0,1 дБ/м.

Длина антенных кабелей РК:

— передатчика — 20 м.

Данные для расчета дальности станционной радиосвязи.

Мощность передатчика Р =11 Вт.

Надежность радиосвязи 0,92.

Коэффициент усиления антенны радиостанции — 2 дБ.

Коэффициент усиления носимой радиостанции — -6 дБ.

Коэффициент затухания кабеля — 0,1 дБ/м.

Длина антенных кабелей:

— передатчика — 20 м.

Протяженность станции 4,7 км.

Число путей на станции — 6.

1. Система поездной радиосвязи.

1.1 Назначение и принцип организации системы поездной радиосвязи поездной радиосвязь громкоговорящий станция Поездная радиосвязь (ПРС) предназначена для служебных переговоров поездного (ДНЦ) и локомотивного (ТНЦ) диспетчеров и энергодиспетчера (ЭЧЦ) дежурных по станции (ДСП) и других работников, связанных с движением поездов, с машинистами поездных локомотивов, а также машинистов встречных локомотивов между собой. Поездная радиосвязь позволяет ДНЦ (главное руководящее лицо при управлении движением поездов на диспетчерском участке) более оперативно руководить движением поездов, сообщать машинистам локомотивов об изменении скорости, выявляет причины задержки, остановки поезда и другие вопросы. Особое значение поездная радиосвязь приобретает при возникновении аварийных неисправностей железнодорожных устройств и при аварийных ситуациях. При наличии ПРС в случае вынужденной остановки поезда на перегоне машинист может и обязан немедленно сообщить об этом машинистам других следующих по перегону поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон. Использование ПРС в подобных случаях позволяет предупредить сбои в движении поездов, аварии и крушения. Кроме того, ПРС является единственным средством для обмена информации между машинистами сдвоенных поездов.

Поездная радиосвязь (ПРС) начала внедряться на железнодорожном транспорте с 1949 г. Поездная радиосвязь представляет линейную систему связи, организуемую в пределах диспетчерского участка протяженностью 80 — 200 км. Применение поездной радиосвязи повышает безопасность движения поездов, способствует ускорению оборота вагонов и локомотивов. Поездная радиосвязь непосредственно влияет на использование пропускной способности участков железных дорог. Анализ поездной работы показывает, что примерно половина переговоров в грузовом движении и более 70% в пассажирском приходятся на информацию аналитического характера, способствующего улучшению режима ведения поезда.

Поездная радиосвязь на сети железных дорог страны строится по радиопроводному принципу в симплексном режиме с использованием группового вызова.

Действующая система поездной радиосвязи организована на радиостанциях, работающих на так называемых коротких (гектометровый диапазон — КВ: 2,13 и 2,15 МГц) и ультракоротких (метровый диапазон — УКВ: 150−156 МГц) волнах, и обеспечивающих двустороннюю связь без поиска и подстройки в симплексном режиме работы. В ее состав входят стационарные радиостанции, устанавливаемые в помещении ДСП, и локомотивные радиостанции, а также распорядительная станция в помещении поездного диспетчера. В качестве соединительной линии между распорядительной станцией и стационарными радиостанциями используется проводной канал поездной диспетчерской связи.

Таким образом, связь ДНЦ с машинистами локомотивов (ТЧМ) на участке от распорядительной станции до промежуточного пункта (станции) осуществляется по каналу поездной диспетчерской связи (ПДС), и от промпункта до локомотива — по каналу ПРС. Дежурные по станции с ТЧМ и последние между собой осуществляют связь по радиоканалу. Связь ДНЦ с ДСП организуется с использованием ПДС по воздушным и кабельным линиям. Эта связь относится к групповой телефонной связи, в которой имеется возможность подключения к линии телефонного аппарата одного промпункта или всех одновременно. В радиоканале ПРС применен групповой вызов, при котором все локомотивные радиостанции вызываются частотой 1000 Гц. Для вызова ДСП используется частота 1400 ГЦ, а для вызова ДНЦ — 700 Гц. Вызывная частота 2100 Гц может использоваться для вызова второго ДНЦ на станции стыкования двух диспетчерских кругов связи или для вызова ремонтных подразделений.

Для увеличения дальности и повышения качества ПРС при электротяге используют направляющие линии, посредством которых электромагнитная энергия от стационарных радиостанций направляется в основном вдоль железнодорожной линии. В результате этого удается значительно увеличить уровень полезного сигнала на входе локомотивных радиостанций. Передача сигналов в этом случае осуществляется не электромагнитными полями, а полями индукции вдоль направляющих линий. В качестве направляющих линий можно использовать высоковольтные провода линий продольного электроснабжения или специально подвешиваемый для этой цели волновод, или цветные цепи воздушных линий связи.

Выбор радиоаппаратуры для ПРС В нашем случае система ПРС организована в гектометровом и метровом диапазонах с использованием радиостанций типа 43-РТС-А2-ЧМ и 42-РТМ-А2-ЧМ. Данные радиостанции обеспечивают работу, как в гектометровом диапазоне (2,13 и 2,15 МГц), так и метровом УКВ диапазоне (150−156 МГц). Оборудование диспетчерского круга такими радиостанциями позволяет обеспечить работу со старым и новым парком локомотивных радиостанций. Эти радиостанции имеют автономную систему дистанционного управления и не требуют для обеспечения работы в системе дополнительных средств диспетчерской связи. Выбор сигналов дистанционного управления осуществлен так, что исключает взаимное мешающее с системой поездной диспетчерской связи. Это определяет возможность работы системы ПРС по отдельному специально выделенному каналу, а также по каналу поездной диспетчерской связи. Имеющее устройство автоматического выбора стационарной радиостанции обеспечивает при вызове машинистом локомотива диспетчера как из разносигнальной. Так и равносильной зоны (из любой точки диспетчерского круга) подключение к линии одной стационарной радиостанции, через которую качество радиосвязи будет лучшим.

Стационарная радиостанция 43 РТС-А2-ЧМ Стационарная радиостанция 43 РТС-А2-ЧМ совместно с локомотивной радиостанцией 42 РТМ-А2-ЧМ предназначена для организации двусторонней беспоисковой и бесподстроечной комплексной радиотелефонной и радиопроводной диспетчерской связи (ПРС). Она устанавливается в служебных помещениях железнодорожных станциях. Данная радиостанция совместно с аппаратурой распорядительной станции обеспечивает связь в УКВ (метровом) и КВ (гектометровом) диапазонах волн между ДНЦ и машинистами поездных локомотивов, руководителями ремонтных бригад, ДСП, между ДСП и ТЧМ, руководителями ремонтных бригад на перегоне, ДСП соседних станций. Данная радиостанция обеспечивает: работу с двух пультов, каждый из которых подключен к своему шкафу (КВ или УКВ); работу с общего пульта управления для обоих шкафов; передачу тонального вызывного сигнала на частотах 1000, 700, 1400, 2100 Гц и ведение переговоров в диапазонах КВ и УКВ с пульта управления ДСП и контрольно-переговорного устройства (КПУ); установление соединения и ведение переговоров по линейному каналу связи с распорядительной станцией с пульта управления ДСП и КПУ; подключение стационарной радиостанции к ЛС по сигналу избирательного подключения от распорядительной станции и управление режимами прием-передача; отключение от линии связи по сигналу отбоя (1139 Гц) с пульта ДНЦ; автоматическое переключение питания на резервное при выключении основного и др.

Конструктивно радиостанция выполнена в виде шкафа, в котором расположены следующие основные части:

— приемопередатчик УКВ (блок 1) и КВ (блок 2);

— усилитель (блок 21);

— устройство линейное (блок 22);

— устройство вызова (блок 24);

— устройство автоматического выбора станции (блок 23);

— устройство соединения (блок 26);

— преобразователь напряжения (блок 28);

— блок стабилизаторов (блок 29);

— автомат резерва (АР);

— устройство антенно-согласующее (блок 6С);

— пульт управления (блок 9П-2);

— блок питания (блок 27).

Локомотивная радиостанция 42 РТМ-А2-ЧМ Локомотивная радиостанция 42 РТМ-А2-ЧМ предназначена для организации ПРС на подвижных объектах. Это радиотелефонная, мобильная, приемопередающая, симплексная, абонентская второго класса с частотно-фазовой модуляцией и частотно-избирательным вызовом радиостанция. Данная радиостанция обеспечивает: возможность работы с одним или двумя пультами управления в КВ и УКВ диапазонах; дежурный прием в КВ и УКВ и перевод в режим приема при снятии микротелефонной трубки с пульта управления; посылку тонального вызова на любой из 4 вызывных частот; прием вызывного сигнала на частоте 1000 Гц с последующим автоматическим переключением в режим приема на 15 с; ступенчатую регулировку громкости; автоматическую передачу сигнала контроля приема вызова; оптическую сигнализацию на пульте управления включения питания и приема вызова; раздельное выключение шумоподавителей; возможность подключения к пульту управления аппаратуры ТУ-ТС.

ГОСТ

Железнодорожная автоматика и телемеханика

Телемеханическая система – это совокупность устройств контролируемых пунктов и пунктов управления, необходимых каналов и линий связи, которые предназначены для выполнения телемеханических функций.

Железнодорожная автоматика и телемеханика предназначена для регулирования и обеспечения безопасного движения транспорта и пропускной способности благодаря методам и средствам телемеханического и автоматического воздействия.

Основными техническими элементами железнодорожной телемеханики и автоматики являются механизмы и сооружения блокировки, сигнализации и централизации. Средства и устройства телемеханики и автоматики представлены:

Электрожезловой управляющей системой.
Путевой блокировкой.
Централизацией сигналов и стрелок.
Диспетчерской централизацией.
Составляющими регулировки движения транспорта.
Ограждающими установками.
Диспетчерским автоматическим контролированием.

Железнодорожная телемеханика и автоматика делится на два класса: устройства телемеханики и автоматики на станции и перегоне. Первый класс устройств представлен автоматической локомотивной сигнализацией, автоматической блокировкой, автоматической переездной сигнализацией и системой диспетчерского контроля. К второму классу относятся комплекс горочной автоматики, диспетчерская и электрическая сигнализация и т.п.

Установки путевой блокировки обеспечивают и регулируют безопасность процесса следования железнодорожного транспорта по перегону и промежуточной станции. Электрожезловая система используется для регулировки следования транспорта перегонам, имеющим двустороннее движение.

Основными техническими составляющими создания и регулирования безопасного движения поездов, передвигающихся в пределах железнодорожных станций - устройства централизации сигналов и стрелок. При помощи них осуществляется управление стрелками и сигналами из одного пункта - пост централизации. В зависимости от использующейся энергии для управления для перевода стрелок бывает электрическая и механическая централизация. В состав диспетчерской централизации входят автоблокировка и устройства электрической централизации. Ей осуществляется управление стрелками и сигналами раздельных пунктов железнодорожного участка у диспетчера поезда, а регулирование движение поездов по перегонам происходит благодаря автоматической блокировке.

Готовые работы на аналогичную тему

Телемеханика и автоматика на железнодорожном транспорте увеличивает пропускную способность железнодорожных станций и безопасность следования транспорта, способствует более лучшему использованию подвижного состава.

Связь на железнодорожном транспорте

Железнодорожная связь делится на общетехнологическую и оперативно-технологическую. Общетехнологическая обеспечивает функционирование железнодорожного транспорта и служб. Оперативно-технологическая используется для перевозочного процесса.

Оперативно-технологическая связь – это совокупность средств и систем связи, которые предназначены для реализации технологического процесса и регулирования движения железнодорожного транспорта, обеспечения нормальной работы технических устройств на станциях, а также ремонта и эксплуатации технических сооружений.

На железнодорожном транспорте используются радиосвязь и проводная связь. К проводной связи относятся:

Поездная диспетчерская, использующаяся для связи между поездным диспетчером и дежурными по станциями.
Станционная двухсторонняя парковая, которая предназначена для переговоров и оповещения между сотрудниками железнодорожной станции при помощи динамиков, стационарных микрофонных колонок и т.п.
Поездная межстанционная, предназначенная для переговоров дежурных двух раздельных соседних пунктов.
Энергодиспетчерская, использующаяся для связи между энергодиспетчером с дежурными по станциям участка и тяговыми подстанциями.
Информационная, которая предназначена, которая необходима для передачи сведений на сортировочную станцию о подходе поездов.
Подстанционная, которая используется для служебных переговоров сотрудников станций между друг другом, а также передачи телеграмм на линейные станции.
Дорожная, которая необходима для служебной связи между управлением железной дороги и депо, крупными станциями, отделениями.
Магистральная - для связи РЖД с управлениями дороги.
Линейно-путевая, использующаяся для переговоров между сотрудниками дистанции пути.

Радиосвязь, которая используется на железнодорожном транспорте делится на маневровую (местные переговоры машинистов, технических сотрудников и т.п.), станционную (обеспечение двусторонней связи при ведении служебных переговоров) и поездную (для переговоров машинистов поездов, которые находятся на участке с дежурными по станциям).

Читайте также: