Ретрактор компенсатор контактной сети реферат
Обновлено: 02.07.2024
Изобретение относится к области электрификации железных дорог, в частности к компенсаторам контактной сети. Компенсатор контактной сети железной дороги содержит поворотный кронштейн с шарнирно закрепленной на нем навеской, которая состоит из поворотной рамы и храпового колеса, которое выполнено в виде соединенных в единое целое барабанов разного диаметра, установленных на одной оси в поворотной раме, и жестко закрепленное на поворотном кронштейне основание. Основание содержит элемент зацепления и установлено в средней части поворотного кронштейна. Элемент зацепления содержит верхний и нижний элементы, которые установлены на противоположных концах основания, при этом верхний элемент установлен с возможностью взаимодействия с храповым колесом при повороте рамы, вызванном поднятием грузов, а нижний элемент установлен с возможностью взаимодействия с храповым колесом при повороте рамы, вызванном падением грузов. Достигаемый технический результат - повышение надежности компенсируемой контактной подвески за счет стопорения грузов при их аварийном падении. 6 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к области электрификации железных дорог, в частности к компенсаторам контактной сети, и может быть использовано для тех проводов компенсируемых контактных подвесок, которые анкеруются при помощи грузовых компенсаторов.
Известны компенсаторы контактной сети железной дороги (см., например, книгу А. С. Маркова "Контактные сети". - М.: Высшая школа, 1991 г., стр.82 или Каталог типовых узлов контактной сети. - М.: ТЭЛП, 1984 г., стр.104, 105), включающие блочно-полиспастную систему, соединенную с одной стороны с гирляндой грузов, с другой - с контактной сетью.
Недостатками известных компенсаторов является то, что при их работе грузовой трос, проходя через подвижный и неподвижный блоки, изгибается в разные стороны, что снижает срок его службы, а в случае обрыва компенсируемого провода (троса) грузы упадут вниз, вызывая значительные перемещения оставшейся части оборванного провода контактной подвески и перегрузку или обрыв оставшихся проводов.
Известен компенсатор контактной сети железной дороги, включающий блочно-полиспастную систему, соединенную с одной стороны с гирляндой грузов, с другой - с контактной сетью. Рама компенсатора шарнирно соединена с поворотной проушиной, взаимодействующей через ось с кронштейном, установленным на опоре (см., например, книгу И.А. Беляева "Устройства контактной сети на зарубежных дорогах. " - М.: Транспорт, 1991 г., стр. 119-120). Достоинством такого компенсатора является то, что при его работе грузовой трос, проходя через подвижный и неподвижный блоки изгибается в одну сторону, что повышает его срок службы по сравнению с описанным выше блочно-полиспастным компенсатором.
Недостатком известного компенсатора, как и описанного выше, является невозможность аварийного стопорения грузов при аварийном обрыве компенсируемого троса, что снижает надежность контактной сети в целом. Кроме того, в компенсированной контактной подвеске в случае обрыва одного из компенсируемых проводов возможен аварийный подъем грузов компенсатора уцелевшего провода. При обрыве одного из компенсируемых проводов в первоначальный момент оставшаяся часть оборванного провода перемещается в сторону средней анкеровки, увлекая за собой провода, связанные с ним посредством струн и поперечных соединителей. При этом под воздействием возросшей нагрузки грузы оставшегося компенсатора поднимаются вверх. Описанный процесс происходит в первоначальный момент до натяжения тросов средней анкеровки. За это время грузы компенсатора уцелевшего провода могут подняться на высоту 1,0-1,5 м. При низкой температуре, когда грузы компенсаторов находятся достаточно высоко, они могут упереться в металлоконструкции компенсатора, вызывая повреждение либо компенсатора, либо гирлянды грузов.
Наиболее близким по технической сущности к заявляемому решению является компенсатор контактной сети железной дороги, описанный в книге И.А. Беляева "Устройства контактной сети на зарубежных дорогах". - М.: Транспорт, 1991 г. , стр. 120-124 и включающий в себя поворотный кронштейн с основанием, жестко закрепленным на поворотном кронштейне, снабженным элементом зацепления, и шарнирно закрепленную на поворотном кронштейне навеску, состоящую из рамы и храпового колеса, выполненного в виде соединенных в единое целое барабанов разного диаметра, установленных на одной оси в раме. В условиях эксплуатации грузовой канат, связанный с грузами, огибает барабан большего диаметра, а натяжной канат, связанный с компенсируемым проводом, - барабаны меньшего диаметра. В случае аварийного обрыва компенсируемого провода рама компенсатора с установленным в ней храповым колесом под воздействием грузов повернется, и зубцы храпового колеса вступят во взаимодействие с элементом заепления основания, предотвращая дальнейшее падение грузов. Описанная конструкция компенсатора практически исключает перемещение оставшейся части провода и предохраняет подвеску от ударов при аварии.
Однако в компенсированной подвеске возможен аварийный подъем грузов компенсатора уцелевшего провода, что было описано выше, что снижает надежность контактной сети в целом.
Задачей изобретения является повышение надежности компенсируемой контактной подвески за счет создания компенсатора контактной сети железной дороги, обеспечивающего стопорение грузов при их аварийном падении при обрыве компенсируемого провода и аварийном подъеме в случае, когда компенсируемый провод уцелел, а другой компенсируемый провод - контактный провод или несущий трос - оборван на другом компенсаторе компенсируемой подвески.
Технический результат достигается за счет того, что в компенсаторе контактной сети железной дороги, включающем поворотный кронштейн с шарнирно закрепленной на нем навеской, состоящей из поворотной рамы и храпового колеса, выполненного в виде соединенных в единое целое барабанов разного диаметра, установленных на одной оси в поворотной раме, и жестко закрепленное на поворотном кронштейне основание, содержащее элемент зацепления, основание установлено в средней части поворотного кронштейна, а элемент зацепления содержит верхний и нижний элементы, которые установлены на противоположных концах основания и выполнены таким образом, что каждый из них является зеркальным отражением другого относительно средней линии основания, совпадающей со средней линией храпового колеса, при этом верхний элемент зацепления установлен с возможностью взаимодействия с храповым колесом при повороте рамы, вызванном поднятием грузов, а нижний элемент зацепления установлен с возможностью взаимодействия с храповым колесом при повороте рамы, вызванном падением грузов.
Оба элемента зацепления установлены на основании с возможностью перемещения в направлении к храповому колесу, что достигается, например, закреплением их с помощью болтовых соединений. Элементы зацепления могут быть выполнены в виде пластин и любой другой формы, необходимой для быстрого и надежного зацепления элемента с храповым колесом при аварийном опускании или подъеме грузов компенсатора. При выполнении элементов зацепления в виде пластин с прорезями и одновременно отверстий в основании - как глухих, так и сквозных, совпадающих с прорезями, крепежные элементы болтовых соединений размещены в указанных прорезях и отверстиях.
Основание закреплено на поворотном кронштейне сваркой или другим способом, обеспечивающим создание жесткого соединения. Возможно выполнение поворотного кронштейна сложной формы с выступом, например методом литья, который служит основанием.
Сущность изобретения состоит в том, что заявляемый компенсатор обеспечивает стопорение грузов при любом их аварийном движении с помощью стопора, содержащего два элемента зацепления, один из которых взаимодействует с храповым колесом при падении грузов, а другой - при их подъеме. В этом состоит принципиальное отличие нового решения от известного, направленного на предотвращение падения грузов. Установка основания в средней части поворотного кронштейна позволяет использовать стопор для точной установки храпового колеса, обеспечивая номинальное его положение, что в обычных условиях достичь трудно.
Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 представлен общий вид компенсатора компенсированной подвески в рабочем состоянии, на фиг.2 - вид А упора.
Наиболее предпочтительный вариант компенсатора контактной сети железной дороги согласно изобретению включает поворотный кронштейн 1, взаимодействующий с кронштейном 2 для крепления компенсатора на опоре. На кронштейне 1 жестко закреплено основание 3 с элементами зацепления 4 и 5. На кронштейне 1 шарнирно закреплена навеска, включающая поворотную раму 6 с поперечиной 7 и храповое колесо 8, выполненное в виде соединенных в единое целое барабанов разного диаметра, установленных на одной оси в раме 6. Натяжной канат 9, связанный с компенсируемым проводом, огибает барабаны меньшего диаметра, а грузовой канат 10, связанный с грузами, огибает барабан большего диаметра. Оба элемента зацепления выполнены в виде пластин и закреплены на основаниях с помощью болтовых соединений 11, размещенных в прорезях 12 и отверстиях 13.
Пластины 4 и 5 предварительно устанавливают в положение, которое обеспечивает в случае аварии их зацепление с храповым колесом 8. Положение каждой пластины регулируется ее перемещением по основанию 3 с изменением положения прорезей 12 относительно отверстий 13 и зависит от условий эксплуатации, времени года и др. существенных условий, которые определены в ходе экспериментальной отработки решения.
Работа компенсатора осуществляется следующим образом. При соединении грузового каната 10 с гирляндой грузов усилие от его натяжения передается через храповое колесо 8 на натяжной канат 9, соединенный с компенсируемым проводом. Натяжение натяжного каната 9, а следовательно, и компенсируемого провода, определяется весом грузов и соотношением диаметров малого и большого барабанов. В процессе эксплуатации контактной сети вследствие изменения температуры компенсируемого провода изменяется его длина, грузы перемещаются вверх или вниз, обеспечивая при этом постоянное натяжение натяжного каната 9 и компенсируемого провода.
Неточная установка храпового колеса исключает его работу из-за зацепления с элементом 4 или 5 и может быть откорректирована с использованием в качестве индикатора стопора, содержащего основание 3 и элементы зацепления 4 и 5.
В случае аварийного разрушения компенсируемого провода рама 6 навески компенсатора разрушенного провода под действием веса грузов повернется вниз (по часовой стрелке) вокруг оси шарнирного соединения с поворотным кронштейном 1, ось храпового колеса 8 опустится и его зубья войдут во взаимодействие с нижним элементом зацепления 5. В том случае, когда компенсатор связан с неповрежденным тросом (или контактным проводом) контактной сети последний при обрыве провода на другом компенсаторе переместится к средней анкеровке, поднимая грузы своего компенсатора. При этом рама навески компенсатора неповрежденного троса (контактного провода) повернется вверх (против часовой стрелки) вокруг оси шарнирного соединения с поворотным кронштейном 1, ось храпового колеса 8 сместится вверх и его зубья войдут во взаимодействие с верхним элементом зацепления 4.
Эффективное стопорение грузов в указанных аварийных ситуациях предотвращает дополнительные поломки элементов конструкции контактной сети и сокращает время ремонта.
Данное изобретение может быть использовано для компенсированной анкеровки контактной подвески и направлено на повышение надежности контактной сети за счет уменьшения вредных последствий, вызванных разрушением компенсируемого провода.
1. Компенсатор контактной сети железной дороги, включающий поворотный кронштейн с шарнирно закрепленной на нем навеской, состоящей из поворотной рамы и храпового колеса, выполненного в виде соединенных в единое целое барабанов разного диаметра, установленных на одной оси в поворотной раме, и жестко закрепленное на поворотном кронштейне основание, содержащее элемент зацепления, отличающийся тем, что основание установлено в средней части поворотного кронштейна, а элемент зацепления содержит верхний и нижний элементы, которые установлены на противоположных концах основания, при этом верхний элемент установлен с возможностью взаимодействия с храповым колесом при повороте рамы, вызванном поднятием грузов, а нижний элемент установлен с возможностью взаимодействия с храповым колесом при повороте рамы, вызванном падением грузов.
2. Компенсатор контактной сети железной дороги по п.1, отличающийся тем, что верхний и нижний элементы установлены с возможностью перемещения в направлении к храповому колесу.
3. Компенсатор контактной сети железной дороги по п.1 или 2, отличающийся тем, что верхний и нижний элементы выполнены в виде пластин.
4. Компенсатор контактной сети железной дороги по п.3, отличающийся тем, что верхний и нижний элементы закреплены на основании при помощи болтовых соединений, элементы крепежа которых размещены в прорезях пластин и канавках, выполненных на основании и совпадающих с прорезями.
5. Компенсатор контактной сети железной дороги по любому из пп.1-4, отличающийся тем, что основание закреплено на поворотном кронштейне при помощи сварки.
6. Компенсатор контактной сети железной дороги по любому из пп.1-4, отличающийся тем, что основание выполнено в виде выступа на поворотном кронштейне.
7. Компенсатор контактной сети железной дороги по п.6, отличающийся тем, что основание выполнено методом литья.
Полезная модель относится к оборудованию электрифицированного железнодорожного транспорта и может быть использована для присоединения кабеля заземления от поддерживающих конструкций контактной сети к рельсам пути. Задача - повышение срока службы троса и надежности компенсатора в целом. Компенсатор контактной сети железной дороги, содержит одинарный подвижный блок 1 и двойной неподвижный блок 2, оси которых жестко закреплены в двух рамах. Рама 3 подвижного блока 1 соединена с компенсируемым проводом 4, а рама 5 неподвижных блоков шарнирно соединена с поводком 6, который шарнирно соединен со звеном 7, взаимодействующим со звеном 8. Звено 8 шарнирно связано с кронштейном 9, установленным на опоре 10. Грузовой трос 11, огибающий неподвижные 2 и подвижный 1 блоки, с одной стороны, связан с гирляндой грузов 12, а с другой стороны - с рамой 3 подвижного блока 2. Шарнирное соединение поводка 6 компенсатора с кронштейном 9 состоит из двух взаимодействующих между собой звеньев 7 и 8, выполненных в виде скоб с двумя проушинами и торообразной рабочей частью каждая. Звено 7 шарнирно связано с поводком 6, а его торообразная рабочая часть взаимодействует с торообразной рабочей частью звена 8, шарнирно связанного с кронштейном 9. 1 незав. п. ф-лы, 2 ил.
Полезная модель относится к области электрификации железных дорог, в частности, к компенсированным и полукомпенсированным контактным подвескам, и может быть использована для тех проводов контактных подвесок, которые анкеруются при помощи грузовых компенсаторов.
Компенсаторы служат для компенсации температурного изменения длины проводов и тросов контактной подвески при изменении температуры окружающей среды. Они являются одним из ответственных элементов контактной сети, от конструктивного выполнения и уровня технического обслуживания которых во многом зависит обеспечение заданного натяжения проводов контактных подвесок и, в конечном счете, качество токосъема. В настоящее время многие известные компенсированные системы анкеровки контактных проводов и несущих тросов выполняются с помощью грузовых блочных компенсаторов. Наиболее широко в России используется трехблочная система, которая на протяжении десятилетий хорошо себя зарекомендовала.
Недостатками упомянутых компенсаторов является то, что их передаточное отношение равно 1:4 при котором ход гирлянды грузов в четыре раза превышает изменение длины компенсированного провода. При реальной величине изменения длины компенсированного провода до 1,25 м, ход грузов при использовании такого компенсатора достигает 5 метров. Такой ход грузов не может быть обеспечен из-за конструктивных параметров анкеровки, поэтому применяется сезонная регулировка высоты подвески грузов: летом грузы подвешиваются выше, зимой - ниже. Сезонная регулировка анкеровки - трудоемкая операция, требующая высокой квалификации исполнителей. Кроме того, при работе грузовой трос, проходя через подвижный и неподвижный блоки, изгибается в разные стороны, что снижает срок его службы и повышает трудоемкость обслуживания компенсатора.
Известен компенсатор контактной сети железной дороги, содержащий двойной подвижный и тройной неподвижный блоки, оси которых жестко закреплены в двух рамах. Рама подвижного блока соединена с компенсируемым проводом (проводами), а рама неподвижных блоков шарнирно соединена с поводком, шарнирно связанным с кронштейном, установленным на опоре (И.А.Беляев. Устройства контактной сети на зарубежных дорогах. М: Транспорт, 1991 г., стр.119-120). Грузовой трос, огибающий неподвижные и подвижный блоки, с одной стороны, связанный с гирляндой грузов, а с другой стороны - с рамой подвижного блока, изгибается только в одну сторону, что повышает срок его службы по сравнению со сроком службы описанного выше компенсатора, но передаточное отношение компенсатора равно 1:5, что усугубляет недостаток, свойственный описанному выше компенсатору.
Известны также компенсаторы контактной сети железной дороги, включающие одинарный подвижный блок с рамой, с одной стороны соединенной с компенсируемым проводом или проводами, а с другой стороны - с грузовым тросом, и два неподвижных блока с общей рамой, выполненной с возможностью образования шарнирного соединения с поворотной проушиной, взаимодействующей через ось с кронштейном, установленным на опоре (см. патент RU 2235027, МПК 7 В60М / 26, опубл. 27.08.2004 г., патент на полезную модель RU 50480, МПК 7 В60М / 26, опубл. 20.01.2006 г. и свидетельство на полезную модель RU 20287, МПК 7 В60М 1/26, опубл. 27.10.2001 г.). В этих конструкциях также, как и в предыдущей, грузовой трос при работе компенсатора изгибается только в одну сторону, что повышает срок его службы. Кроме того, описанные компенсаторы имеют передаточное отношение 1:3, что исключает необходимость сезонной регулировки, тем самым, повышается надежность анкеровки и снижаются эксплуатационные затраты.
Общим недостатком описанных выше конструкций компенсатора является их высокая чувствительность к величине перекоса рамы неподвижных блоков (отклонения плоскости вращения блоков от вертикали). Перекос рамы неподвижных блоков возникает при отклонении опоры от вертикали или при перекосе кронштейна на опоре, вследствие его неправильного изготовления или установки. Шарнирное крепление поводка к кронштейну имеет одну степень свободы - вращение в горизонтальной плоскости, чего явно недостаточно для компенсации возникающих боковых перекосов (в плоскости, перпендикулярной плоскости вращения блоков). Перекос от кронштейна передается на поводок, который перекашивает раму неподвижных блоков, отклоняя плоскость их вращения от вертикали. Отклоняясь от вертикали, блок, ближайший к опоре, изгибает грузовой трос, который под действием веса гирлянды грузов стремится стать вертикально и вернуть блок в исходное вертикальное положение. Поскольку шарнирное крепление поводка к кронштейну не обладает необходимой степенью свободы, блок остается перекошенным, а грузовой трос трется о боковую поверхность ручья, снижая, тем самым, свой срок службы и точность поддержания заданного натяжения компенсируемого провода. Кроме того, при значительном перекосе блока может произойти сход грузового троса с блока, в результате чего возникнет аварийная ситуация.
Наиболее близким к заявляемому по технической сущности и достигаемому эффекту, т.е. прототипом, является компенсатор контактной сети железной дороги, описанный в патенте RU 44286, МПК 7 В60М / 26, опубл. 10.03.2005 г. Известный компенсатор содержит одинарный подвижный и двойной неподвижный блоки, оси которых жестко закреплены в двух рамах. Рама подвижного блока соединена с компенсируемым проводом (проводами), а рама неподвижных блоков шарнирно соединена с поводком, который через ось взаимодействует с поворотной проушиной, шарнирно связанной через ось с кронштейном, установленным на опоре. Введение поворотной проушины в узел крепления поводка к кронштейну вводит дополнительную степень свободы - возможность вращения в горизонтальной плоскости.
Недостатком прототипа, как и аналога RU 50480, является его высокая чувствительность к величине перекоса рамы неподвижных блоков, вызванная недостаточным числом степеней свободы в шарнирном соединении поводка рамы неподвижных блоков с кронштейном - отсутствие возможности поворота в плоскости, перпендикулярной плоскости вращения блоков. Этот недостаток, так же, как и в аналоге, вызывает трение, грузового троса о боковую поверхность ручья, снижая, тем самым, срок службы троса, точность поддержания заданного натяжения компенсируемого провода и надежность компенсатора в целом. При значительном перекосе блока может произойти сход грузового троса с блока, в результате чего возникнет аварийная ситуация.
Настоящая полезная модель направлена на исключение вышеперечисленных недостатков, а именно на повышение надежности эксплуатации, повышение срока службы троса и надежности компенсатора в целом.
Поставленная задача достигается тем, что в компенсаторе контактной сети железной дороги, содержащем один блок в подвижной раме и два блока в неподвижной раме, грузовой трос, огибающий эти блоки и связанный с одной стороны с гирляндой грузов, а с другой стороны - с подвижной рамой, причем рама подвижного блока соединена с компенсируемым проводом, а рама с двумя неподвижными блоками шарнирно соединена с поводком, связанным через шарнирное соединение с кронштейном, установленным на опоре, согласно заявляемой полезной модели шарнирное соединение поводка с кронштейном выполнено из двух взаимодействующих между собой звеньев, каждое из которых имеет вид скоб с двумя проушинами и торообразной рабочей частью, причем одно из звеньев шарнирно связано с поводком, а его торообразная рабочая часть взаимодействует с торообразной рабочей частью второго звена, шарнирно связанного с кронштейном.
Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что заявляемый компенсатор контактной сети железной дороги отличается взаимным расположением деталей, их связью и формой выполнения.
Проведенный патентный поиск показал, что в настоящее время не известен компенсатор контактной сети железной дороги, обладающий такой же совокупностью существенных признаков, что и предлагаемый. Таким образом, заявляемая конструкция соответствует критерию полезной модели "новизна".
Выполнение шарнирного соединения поводка с кронштейном из двух взаимодействующих между собой звеньев, имеющих вид скоб с двумя проушинами и торообразной рабочей частью каждая, а также выполнение одного звена шарнирно связанным с поводком, а его торообразной рабочей части взаимодействующей с торообразной рабочей частью второго звена, шарнирно связанного с кронштейном, позволит получить шарнирное соединение, обладающее всеми необходимыми степенями свободы. Благодаря использованию такого шарнирного соединения, при возникающих перекосах блок под воздействием грузового троса установится в вертикальное положение, исключающее трение троса о боковую поверхность ручья и возможность схода грузового троса с блока. Это, в свою очередь, позволит повысить срок службы троса и надежность компенсатора в целом.
Заявляемая полезная модель иллюстрируется чертежами, где:
- на фиг.1 показан общий вид компенсатора;
- на фиг.2 - шарнирное соединение, вид А на фиг.1.
Компенсатор контактной сети железной дороги, содержит одинарный подвижный блок 1 и двойной неподвижный блок 2, оси которых жестко закреплены в двух рамах. Рама 3 подвижного блока 1 соединена с компенсируемым проводом 4, а рама 5 неподвижных блоков шарнирно соединена с поводком 6, который шарнирно соединен со звеном 7, взаимодействующим со звеном 8. Звено 8 шарнирно связано с кронштейном 9, установленным на опоре 10. Грузовой трос 11, огибающий неподвижные 2 и подвижный 1 блоки, с одной стороны, связан с гирляндой грузов 12, а с другой стороны - с рамой 3 подвижного блока 2.
Шарнирное соединение поводка 6 компенсатора с кронштейном 9 представляет собой два взаимодействующих между собой звена 7 и 8, выполненных в виде скоб с двумя проушинами и торообразной рабочей частью каждое. Звено 7 шарнирно связано с поводком 6, а его торообразная рабочая часть взаимодействует с торообразной рабочей частью звена 8, шарнирно связанного с кронштейном 9.
Работа компенсатора осуществляется следующим образом.
При монтаже компенсатора грузовой трос 11 запасовывается в рамы 3 и 5 подвижного и неподвижного блоков соответственно. Компенсатор посредством звеньев 7 и 8 крепится на кронштейне 9. Один конец грузового троса 11 крепится на раме 3 подвижного блока 1, соединенной с компенсированным проводом 4, ко второму концу грузового троса подвешивается гирлянда грузов 12. Под действием веса гирлянды грузов грузовой трос 11 натягивается и создает натяжение компенсируемого провода 4, равное тройному значению веса гирлянды грузов 12. При изменении длины компенсируемого провода 4. вследствие температурного расширения или сжатия, гирлянда грузов 12 поднимется - при понижении температуры, или опустится при ее повышении. При перекосе кронштейна 9 вследствие отклонения опоры 10, грузовой трос 11 под действием веса гирлянды грузов воздействует на двойной блок 2, который установится в вертикальное положение, благодаря возможности поворота звеньев 7 и 8 относительно друг друга в плоскости, перпендикулярной плоскости вращения блоков.
Использование предлагаемой полезной модели позволит повысить срок службы троса, а также надежность эксплуатации и надежность компенсатора в целом.
Компенсатор контактной сети железной дороги, содержащий один блок в подвижной раме и два блока в неподвижной раме, грузовой трос, огибающий эти блоки и связанный с одной стороны с гирляндой грузов, а с другой стороны - с подвижной рамой, причем рама подвижного блока соединена с компенсируемым проводом, а рама с двумя неподвижными блоками шарнирно соединена с поводком, связанным через шарнирное соединение с кронштейном, установленным на опоре, отличающийся тем, что шарнирное соединение поводка с кронштейном выполнено из двух взаимодействующих между собой звеньев, каждое из которых имеет вид скоб с двумя проушинами и торообразной рабочей частью, причем одно из звеньев шарнирно связано с поводком, а его торообразная рабочая часть взаимодействует с торообразной рабочей частью второго звена, шарнирно связанного с кронштейном.
КОМПЕНСАТОРЫ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Общие технические условия
Automatic tensioning devices of overhead contact line of railway. General specifications
Дата введения 2015-07-01
Предисловие
Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены"
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом "Научно-исследовательский институт транспортного строительства" (ОАО ЦНИИС)
2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 25 июня 2014 г. N 45)
За принятие проголосовали:
Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97
Сокращенное наименование национального органа по стандартизации
Минэкономики Республики Армения
Госстандарт Республики Беларусь
4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 26 сентября 2014 г. N 1227-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32623-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2015 г.
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Сентябрь 2019 г.
Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.
В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге "Межгосударственные стандарты"
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на компенсаторы контактной подвески железной дороги, предназначенной для скоростей движения до 200 км/ч (далее - компенсаторы) и устанавливает общие технические условия.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:
ГОСТ 2.601 Единая система конструкторской документации. Эксплуатационные документы
ГОСТ 9.014 Единая система защиты от коррозии и старения. Временная противокоррозионная защита изделий. Общие требования
ГОСТ 9.307 Единая система защиты от коррозии и старения. Покрытия цинковые горячие. Общие требования и методы контроля
ГОСТ 166 (ИСО 3599-76) Штангенциркули. Технические условия
ГОСТ 427 Линейки измерительные металлические. Технические условия
ГОСТ 977 Отливки стальные. Общие технические условия
ГОСТ 1412 Чугун с пластинчатым графитом для отливок. Марки
ГОСТ 1583 Сплавы алюминиевые литейные. Технические условия
ГОСТ 1759.0 Болты, винты, шпильки и гайки. Технические условия
ГОСТ 3242 Соединения сварные. Методы контроля качества
ГОСТ ISO 4032 Гайки шестигранные нормальные (тип 1). Классы точности А и В
ГОСТ 5264 Ручная дуговая сварка. Соединения сварные. Основные типы, конструктивные элементы и размеры
ГОСТ 7798 Болты с шестигранной головкой класса точности В. Конструкция и размеры
ГОСТ 8479 Поковки из конструкционной углеродистой и легированной стали. Общие технические условия
ГОСТ ISO 8673 Гайки шестигранные нормальные (тип 1) с мелким шагом резьбы. Классы точности А и В
ГОСТ 8713 Сварка под флюсом. Соединения сварные. Основные типы, конструктивные элементы и размеры
ГОСТ 8882-75 Подшипники шариковые радиальные однорядные с уплотнениями. Технические условия
ГОСТ 13837 Динамометры общего назначения. Технические условия
ГОСТ 14771 Дуговая сварка в защитном газе. Соединения сварные. Основные типы, конструктивные элементы и размеры
ГОСТ 15150 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды
ГОСТ 21150 Смазки Литол-24. Технические условия
ГОСТ 21339 Тахометры. Общие технические условия
ГОСТ 23118 Конструкции стальные строительные. Общие технические условия
ГОСТ 23216 Изделия электротехнические. Хранение, транспортирование, временная противокоррозионная защита, упаковка. Общие требования и методы испытаний
ГОСТ 25726 Клейма ручные буквенные и цифровые. Типы и основные размеры
ГОСТ 26433.0 Система обеспечения точности геометрических параметров в строительстве. Правила выполнения измерений. Общие положения
ГОСТ 26433.1 Система обеспечения точности геометрических параметров в строительстве. Правила выполнения измерений. Элементы заводского изготовления
ГОСТ 32895 Электрификация и электроснабжение железных дорог. Термины и определения
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ 32895, а также следующий термин с соответствующим определением:
3.1 допускаемая нагрузка: Нагрузка, которую компенсатор выдерживает без разрушения и нарушения его работы.
4 Классификация, основные параметры и размеры
4.1 Компенсаторы классифицируют по типу исполнения:
- блочный - конструкция, включающая систему подвижных блоков;
- блочно-полиспастный - система подвижных и неподвижных блоков;
- барабанный - конструкция компенсатора, состоящая из блоков большего и меньшего диаметра, установленных на общей оси;
- пружинный с продольным или поперечным расположением пружин - конструкция компенсатора, использующая способность пружин к сжатию для создания растягивающего усилия.
4.2 К основным параметрам компенсатора относятся:
- передаточное отношение массы грузов к натяжению проводов через систему блоков компенсатора;
- минимальное и максимальное расстояния сближения блоков компенсатора (для блочных и блочно-полиспастных), максимальное приближение узлов крепления анкеруемых проводов при температурных изменениях длин анкеруемых проводов контактной подвески.
4.3 Схематическое изображение рекомендуемых компенсаторов приведено на рисунке 1.
4.4 Условное обозначение ригелей устанавливают в соответствии с приложением А.
а - блочный; б - блочно-полиспастный; в - барабанный; г - пружинный с продольным расположением пружин; д - пружинный с поперечным расположением пружин
Рисунок 1 - Схематическое изображение компенсаторов
5 Общие технические требования
5.1 Основные показатели и характеристики
5.1.1 Компенсаторы должны выдерживать допускаемую нагрузку без изменения геометрических параметров элементов. Компенсатор должен выдерживать без разрушения растягивающее усилие не менее двукратного от величины допускаемой нагрузки, указанной в конструкторской документации.
5.1.2 Допускаемую нагрузку рекомендуется выбирать из ряда 10, 20, 30, 40, 50, 60 кН.
5.1.3 Для компенсаторов вида блочный, блочно-полиспастный, барабанный величину передаточного отношения массы грузов к рабочему натяжению анкеруемых проводов рекомендуется выбирать из ряда 1:2, 1:3, 1:4, 1: k, где k - целое число, характеризующее число колес в системе блоков блочного и блочно-полиспастного компенсатора и величина делителя диаметра большого колеса к малому для барабанного компенсатора.
5.1.4 Минимальное и максимальное расстояния сближения блоков компенсатора вида блочный, блочно-полиспастный при температурных изменениях длин анкеруемых проводов контактной подвески рекомендуется принимать при проектировании и конструировании от 0,5 до 1,8 м.
5.1.5 Конструкция компенсатора должна обеспечивать перемещение анкеруемых проводов в диапазоне ±0,001 от длины анкерного участка компенсируемых проводов.
5.1.6 Компенсатор не должен допускать отклонение величины натяжения анкеруемых проводов, установленной по проектной документации на контактную подвеску, более 3%.
5.1.7 В конструкциях компенсаторов рекомендуется применять подшипники шариковые радиальные однорядные с уплотнениями типа 180000 по ГОСТ 8882-75 (пункт 1.2).
5.1.8 Для компенсаторов, в конструкции которых используются стальные тросы, рекомендуется применять стальные мелкожильные оцинкованные или коррозионно-стойкие тросы, которые должны отвечать следующим требованиям:
- разрывное усилие троса должно быть не менее разрывного усилия анкеруемых проводов;
В данном курсовом проекте был определен объем строительных и монтажных работ по сооружению всех технических средств контактной сети, определены трудовые затраты, составы бригад, основные механизмы и приспособления, определена потребность в технологических окнах в графике движения поездов и суммарная стоимость задержки поездов.
Курсовой проект содержит 8 формул, 6 таблиц.
Определение объема работ по сооружению устройств контактной сети
Определение объема строительных работ
Определение объема монтажных работ
Выбор основных механизмов, состава бригад и трудовых затрат
Определение потребности в технологических окнах в графике движения поездов
Задание на курсовой проект
Определить объем строительных и монтажных работ по сооружению всех технических средств контактной сети и проводов, расположенных на опорах контактной сети с полевой стороны, и определить сметную стоимость строительства.
Определить трудовые затраты, состав бригад и звеньев, основные механизмы и приспособления.
Определить потребность в технологических "окнах" в графике движения поездов и суммарную стоимость задержки поездов.
Введение
Железнодорожный транспорт - важнейшая отрасль страны, от работы которой зависит эффективность всех отраслей народного хозяйства.
С началом использования электрической тяги пропускная способность сети железных дорог, выросла во много раз. Электрификация железных дорог способствует развитию прилегающих районов.
Удовлетворение потребностей железнодорожного транспорта в электроэнергии осуществляется путем присоединения железнодорожных электроустановок к районным сетям энергосистемы. Осуществляется это с помощью тяговых подстанций, основных распределителей электрической энергии на железнодорожном транспорте.
Задачей данного курсового проекта является проектирование организации и производства строительно-монтажных работ по сооружению контактной сети и монтажу тяговой подстанции.
Устройства контактной сети и воздушных линий, подвергаясь воздействиям различных климатических факторов (значительные перепады температур, сильные ветры, гололедные образования), должны противостоять им, обеспечивая бесперебойный токосъем для поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами движения. Поэтому крайне важно правильно произвести строительные и монтажные работы, а значит и правильно их организовать.
Кроме того от организации строительно-монтажных работ зависят не только качество и надежность работы устройств, но и сроки выполнения проекта, затраты на производство строительства и монтажа.
Выполнение работ по строительству железных дорог в установленные сроки необходимо осуществлять в соответствии с современной системой производственного календарного планирования. Одним из наиболее важных элементов производственного календарного планирования является составление проекта организации работ (ПОР) на каждый самостоятельный этап строительства железной дороги, без выполнения которого невозможно приступить к выполнению работ следующего этапа. Таким этапом, в частности, может быть подготовительный период, создающий предпосылки для начала работ основного периода. ПОР составляется и на готовую составную часть железной дороги, - такую часть, которая могла бы приносить доход строительной организации. Это может быть строительный путь, пригодный к временной эксплуатации; пристанционный поселок из постоянных зданий, в котором может быть размещен строительный персонал, и др. Основная задача разработки ПОР - увязка деятельности генподрядных и субподрядных организаций в достижении единой цели - завершение работ подготовительного и скорейшего периода, основного ввода железной дороги в эксплуатацию. Реализуется это при составлении календарного графика организации работ, который представляет собой комплексный поток, состоящий из ряда взаимосвязанных объектных и специализированных потоков.
Для обеспечения слаженной деятельности всех строительных подразделений необходимо разрабатывать рациональные проекты производства работ на отдельные работы, составляющие комплексный поток. Это важно еще по тому, что их выполняют различные самостоятельные организации: мостопоезда, мехколонны, строительные управления.
Схема перегона контактной сети, представлена на рис.1:
Рис.1. Схема перегона контактной сети
- переезд;
- железобетонная труба;
- мост с ездой по низу;
- анкерный участок №1.
На схеме перегона изображен план двухпутного участка с условными изображениями железнодорожного моста, переездов, проезжих дорог и железобетонных труб. Там же дается схема анкерных участков с их нумерацией.
Железнодорожный мост с ездой понизу располагается в середине анкерного участка, отмеченного на схеме осевой линией. Длина моста 450м.
Мне приходила разнарядка, завтра посмотрю, где-то около 110 тыс.руб.
p.s. точно не уверен
__________________
Просветите пожалуюста, что это за зверь такой - ретрактор. Видел компенсаторы многих производителей, но ретракторов пока непопадалась.
Тех Указ _К-0611_Ретрактор ТИ.pdf Преимущества (по заверению производителя):
- гарантийный срок эксплуатации - 50 лет;
- в течение срока эксплуатации не требуется профилактика.
Недостатки (имхо):
- отсутствие регулировки силы натяжения в зависимости от износа контактного провода. Почему-то в ЦЭ решили, что такая регулировка не требуется.
- крайне высокая цена. Причём европейский производитель и партнёр Форатекса Kern-Liebers предлагает данное изделие в два раза дешевле.
Спасибо за информацию про ретрактор. Но за такие деньги этого монстра вряд ли какая-то дорого сможет себе это позволить. Даже на Сочи ставят блочно-полистпастную УКСовскую.
Читайте также: