Рефераты на тему классификация воздушных судов

Обновлено: 04.07.2024

В современном понимании, воздушное судно – это летательный аппарат, тяжелее воздуха с силовой установкой для создания тяги и элементами, создающими подъемную силу (крыло, несущие винты).

Воздушные суда можно классифицировать:

· по принципу полета:

· по назначению:

истребители, бомбардировщики, военно-транспортные самолеты и др.;

· по конструктивным признакам

типу, числу и расположению двигателей;

форме, количеству и расположению крыльев;

типу взлетно-посадочных устройств и т. д.

Следует отметить, что установившейся классификации не существует. Она меняется с развитием техники и тактики.

Каждый самолет создается для выполнения определенных задач. В зависимости от его назначения (истребитель, бомбардировщик, военно-транспортный самолет) те или иные его качества являются наиболее существенными для решения поставленной задачи. Так, например, для военно-транспортного самолета характерными ка­чествами являются грузоподъемность, определенные размеры гру­зовой кабины, быстрота доставки грузов, дальность полета, эко­номичность, надежность и др. Для истребителя-перехватчика особенно важными будут скорость и высота полета, большая скороподъемность и маневренность, мощное вооружение и соответствующее прицельное оборудование. От сочетания этих свойств зависит боевая эффективность самолета. Профессором В. Ф. Болховитиновым в 1945 г. было по­казано, что на определенном уровне развития техники улучшение одних свойств самолета влечет за собой ухудшение других, поэтому, при изучении основных требований, предъяв­ляемых к самолету, надо иметь в виду их противоречивость.

Рассмотрим основные требования, применяемые к конструкциям воздушных судов.

Высокое аэродинамическое совершенство.Самолет должен иметь такие внешние формы и размеры, которые обеспечили бы ему высокую боевую эффективность за счет оптимальных летно-тактических характеристик (максимальной скорости полета, верти­кальной скорости подъема, потолка, дальности полета, маневрен­ности, взлетно-посадочных свойств и др.) при определенных пара­метрах двигательной установки и хорошей устойчивости и управ­ляемости на всех режимах полета.

Малый вес конструкции при обеспечении необходимой прочности и жесткости.Конструкция всякого самолета, прежде всего, должна быть достаточно прочной и жесткой;

Прочность — это способность конструкции воспринимать, не разрушаясь; определенные внешние нагрузки, возникающие в раз­личных условиях эксплуатации. Различают статическую прочность, соответствующую постепенному нарастанию нагрузок, динамиче­скую прочность — при резком, внезапном изменении нагрузки (удар при посадке, резкий воздушный порыв) и усталостную проч­ность - при повторных регулярных нагрузках (вибрации, вызван­ной работой двигателя) и нерегулярных циклических нагрузках.

Жесткость - это способность конструкции сопротивляться деформированию под действием нагрузки. Особенно важно обеспе­чить необходимую жесткость у конструкций, создающих аэроди­намические силы (крыло, оперение).

Требования прочности и жесткости должны удовлетворяться при минимальном весе конструкции.

Простота эксплуатации.Боевая эффективность самолетов в значительной мере зависит от простоты их обслуживания на земле и удобства эксплуатации s полете. Чем менее трудоемки работы, связанные с подготовкой самолета к полету, тем больше полетов может быть произведено за одно и то же время.

Требования простоты эксплуатации предусматривают:

· возможность быстрой подготовки к полету (этому способствует удобство регулировки, проверки, осмотра, монтажа и демонтажа оборудования, хорошее качество антикоррозийных покрытий);

· удобство эксплуатации в полете;

· удобство хранения (простота и малая трудоемкость консервации и расконсервации);

· безопасность обслуживающего персонала при подготовке самолетов к полету;

· наличие эксплуатационных разъемов для удобства транспортировки;

· взаимозаменяемость основных частей и элементов конструкции.

Обеспечение высокой надежности, боевой живучести и безопасности полета. Надежность — свойство конструкции самолета в определенных условиях эксплуатации и в течение определенного времени работать безотказно. Надежность конструкции завистиот конструктивной схемы самолета, прочности и жесткости цельных элементов и конструкции в целом, совершенства и доведенности механизмов и систем, степени регулирования систем. Главным условием обеспечения надежности самолетных систем является их грамотная эксплуатация.

Боевая живучесть — это способность самолета выполнять полет в соответствии с боевым заданием при наличии повреждений от огня противника. Обеспечивается боевая живучесть применением дублирующих систем, сдвоенных проводок управления, развитой и автоматизированной противопожарной системы, бронированием мест расположения членов экипажа и наиболее жизненно важных агрегатов и др.

Безопасность полета характеризуется отсутствием летного происшествия - события, совершившегося в полете и закончившегося полным или частичным разрушением самолета. Безопасность полета обусловливается не только надежностью техники, но и возможностями летчика по парированию последст­вий отказа техники. Кроме того, безопасность полета зависит от условий полета (турбулентности атмосферы, возможности обле­денения и др.) и ошибок операторов авиационного комплекса (летчиков, штурманов, руководителей полета), а также от возможностей летчика по парированию последствий неблагоприятных погодных условий и ошибок операторов.




Обеспечивается безопасность полета высокой надежностью техники, хорошими аэродинамическими характеристиками самолета, применением специальной автоматики, позволяющей совместить возможности самолета с физиологическими возможностями летчика, а также сигнализацией о приближении к опасным режимам полета.

Технологичность конструкции. Это такое свойство конструкции, которое при обеспечении эксплуатационных качеств самолета позволяет получить в процессе его изготовления высокие производственные показатели - малую трудоемкость, простоту обработки, короткие сроки освоения, снижение стоимости.

ВЫВОД: В данном вопросе рассмотрена классификация воздушных судов по конструктивным признакам, раскрыты основные требования, предъявляемые к конструкциям самолета

Первая юридическая классификация воздушных судов была представлена в принятых 13 октября 1919 года правилах о регулировании международных воздушных передвижений, известных как Парижская конвенция. В соответствии с этой классификацией все суда делились на три группы:

· военные воздушные суда;

· воздушные суда, предназначенные для обслуживания только государственных целей (почтовые, таможенные, полицейские);

· частные воздушные суда (все остальные, в том числе государственные, не попадающие во вторую категорию).

На смену Парижской конвенции была принята Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года, известная также как Чикагская конвенция. В соответствии с новым документом осталось лишь две группы воздушных судов -- государственные и гражданские. Военные воздушные суда получили статус государственных.

Классификация воздушных судов по максимальной взлётной массе

В соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20.06.1994 № ДВ-58 «Об утверждении „Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России“ воздушные суда делятся на четыре класса, представленные в таблице 1.

Таблица 1 - Классификация воздушных судов по максимальной взлётной массе

Максимальная взлетная масса, т.

Тип воздушного судна

Ил-96, Ил-76, Ил-62, Ту-204, Ту-154, Ми-26, Ми-10, Ми-8, Ми-6, Ка-32, Ан-124

Ан-12, Ил-18, Ту-134, Як-42

Ан-74, Ан-30, Ан-26, Ан-24, Ил-114, Ил-14, Як-40, Ка-126, Ка-26, Ми-2

Дополнительно в Воздушном кодексе Российской Федерации, начиная с редакции от 18.07.2006 № 114-ФЗ, приведены определения видов воздушных судов в зависимости от максимального взлётного веса:

· лёгкое воздушное судно -- воздушное судно, максимальный взлётный вес которого составляет менее 5700 кг, в том числе вертолёт, максимальный взлётный вес которого составляет менее 3100 кг;

· сверхлёгкое воздушное судно -- воздушное судно, максимальный взлётный вес которого составляет не более 495 кг без учёта веса авиационных средств спасания.

Категории воздушных судов гражданской авиации в соответствии с правилами ИКАО

Воздушные суда подразделяются на категории в зависимости от классификационной скорости (скорость, в 1,3 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе).[21] Категории обозначаются латинскими буквами А, В, С, D:

· А (классификационная скорость менее 169 км/ч) -- Aн-2, Ан-28, Л-410, вертолёты.

· В (169-223 км/ч) -- Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ан-74, Ил-114.

· С (224-260 км/ч) -- Ан-32, Ил-76.

· D (261-306 км/ч) -- Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ан-12, Ан-124.

2. ОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА

Чрезвычайные ситуации на авиационном транспорте имеют ряд специфических особенностей. Это связано с высокой скоростью передвижения летательных аппаратов, наличием на их борту большого количества топлива, способного воспламениться или взорваться, нахождением людей в замкнутом пространстве салона, большой высотой полетов, отсутствием эффективных и надежных мер воздействия и помощи людям, которые терпят бедствие в воздухе, внезапностью и быстротечностью развития событий.

Поражающие факторы на авиатранспорте:

· сила, возникающая от удара воздушного судна при падении;

· пожар, взрыв, отравляющие газы;

ЧС на авиатранспорте может возникнуть на любом этапе: взлет, полет, посадка. Поэтому очень важно знать особенности авиационных катастроф, уметь себя вести в случае их возникновения, умело пользоваться аварийно-спасательным оборудованием, которое находится на борту воздушного средства.

Анализ авиакатастроф и аварий последних лет показывает, что причины, приводящие к авиапроисшествиям, можно объединить в следующие группы:

? ошибки человека -- 50-60%;

? отказ техники -- 15-30%;

? воздействие внешней среды -- 10-20%;

? прочие (невыясненные) -- 5-10%.

Более половины авиапроисшествий происходит на аэродромах и прилегающей территории. По элементам полета они распределяются следующим образом:

¦ крейсерский полет -- 18%;

¦ заход на посадку - 16%.

Как видно из приведенных данных, не менее половины авиапроисшествий случается из-за ошибок человека, в подавляющем большинстве случаев -- членов экипажа.

Обледенение самолёта представляет большую опасность для полётов. Однако пилот может не бояться обледенения, если он хорошо знает причины образования льда и умеет бороться с начавшимся обледенением самолёта. Пилот должен по возможности избегать полётов в районах, где возможно обледенение. Он должен уметь бороться с образованием льда на наружных поверхностях самолёта и во всасывающей системе двигателя.

Как правило, обледенение бывает при полетах ниже инверсионного слоя, вдоль фронтов и над горами. Для того чтобы избежать обледенения, нужно подняться в более теплые слои воздуха. Набор высоты следует продолжать, пока температура увеличивается. Когда температура перестанет расти, следует перейти в режим горизонтального полета, чтобы не попасть в следующий слой возможного обледенения. В теплых фронтах температура натекающего теплого воздуха может быть выше температуры замерзания, вследствие чего обледенения здесь происходить не будет. В верхней же части облаков температура может быть достаточно низкой, поэтому в них возможно сильное обледенение.

На некоторых самолётах для предотвращения обледенения несущих поверхностей производится обогрев передних кромок крыла и хвостового оперения. Нагретый воздух по трубопроводам подводится к передним кромкам крыла, хвостового оперения и к стеклам фонаря кабины. Такую антиобледенительную систему в случае необходимости можно включать непосредственно перед взлетом и держать ее включенной до тех пор, пока не минует опасность обледенения. Во время полета систему следует включать всякий раз, когда ожидается или уже началось обледенение самолета. Систему необходимо держать включенной достаточно долго, для того чтобы успела прогреться обшивка крыла. Лед при этом отскакивает от поверхности крыла как от взрыва.

В соответствии с кодексом Международной авиационной федерации летательные аппараты делятся на классы, например:

- класс А - свободные аэростаты;

- класс В - дирижабли;

- класс С - воздушные суда, вертолеты, гидросамолеты и т.д;

- класс S - космические модели.

Помимо этого, класс С делится на четыре группы, в зависимости от силовой установки. Также, все гражданские воздушные суда группируют по классам в зависимости от их взлетной массы:

- класс первый - 75 т и более;

- класс второй - 30-75 т;

- класс третий - 10-30 т;

- класс четвертый - до 10 т.

Классификация по типам воздушных судов.

Тип воздушного судна - это категория, объединяющая определенные классы воздушных судов обусловленных технико-экономическими характеристиками.

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отличным от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности.

Самолет - летательный аппарат тяжелее воздуха для полетов в атмосфере с помощью силовой установки создающей тягу и неподвижного крыла, на котором при движении в воздушной среде образуется аэродинамическая подъемная сила.

Самолеты можно классифицировать по множеству признаков, однако они взаимосвязаны и образуют единую систему воздушных судов, которая находится в постоянном движении под воздействием множества рыночных факторов.

В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на:

1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН);

2) воздушные суда авиации коммерческого назначения.

Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения.

Последние годы наблюдается рост популярности воздушных судов общего назначения, так как они способны выполнять задачи, несвойственные коммерческой авиации - перевозку небольших грузов, сельскохозяйственные работы, патрулирование, обучение пилотированию, авиационный спорт, туризм и т.д., а также существенно экономят время для пользователей. Последнее достигается за счет возможности летать вне расписания, способности использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы и пользователь не тратит время на оформление и регистрацию авиабилетов и имеет возможность выбора прямого маршрута до места назначения. Как правило, воздушные суда АОН - воздушные суда, имеющие взлетную массу до 8,6 т. Однако возможно и использование большего воздушного судна.

В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации - многоцелевые и специализированные воздушные суда.

Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными.

Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи.

Классификация воздушных судов возможна в зависимости от характеристики аэродинамической схемы, под которой понимают некоторую систему несущих поверхностей воздушного судна. В системе несущих поверхностей имеются главные поверхности - крылья, создающие основную долю аэродинамической подъемной силы, и вспомогательные поверхности - оперение, предназначенное для стабилизации воздушного суда и управления его полетом. Различают следующие виды аэродинамических схем, в соответствии с рисунком 2.10.


Рисунок 2.10 - Аэродинамические схемы воздушных судов

Воздушные суда по отдельным признакам аэродинамической схемы классифицируются в первую очередь по конструктивным характеристикам крыла, в соответствии с рисунком 2.11.

Также воздушные судна, возможно, классифицировать по схеме фюзеляжа - в зависимости от типа силовых элементов, в зависимости от конструктивных характеристик шасси - которые различают по расположению опор шасси, по силовой установке - в зависимости от типа двигателя, количества двигателей и их расположения.


Рисунок 2.11 - Конструктивные характеристики крыла воздушных судов

Особое значение для гражданской авиации имеет классификация воздушных судов в зависимости от их дальности полета, в соответствии с рисунком 2.12:

- ближнее магистральное (основных авиалиний) воздушное судно, с дальностью полета - 1000-2500 км;

- среднее магистральное воздушное судно, с дальностью полета - 2500-6000 км;

- дальнее магистральное воздушное судно, с дальностью полета свыше 6000 км.


Рисунок 2.12 - Классификация воздушных судов
в зависимости от зон дальности

Существует две основные классификации летательных аппаратов. Первая - базируется на функциональном назначении, вторая - на принципе действия.
В зависимости от назначения и отрасли применения летательных аппаратов они делятся на: пассажирские, грузовые, комбинированные (грузопассажирские), специального назначения (сельскохозяйственные, санитарные, пожарные идр.), а также учебно-тренировочные.
Технико - эксплуатационные параметры летательных аппаратов: вместимость (для пассажирских); грузоподъемность (для грузовых); скорость; дальность (беспосадочного полета).
По скорости самолёты разделяют на: со скоростями меньше скорости звука, и на сверхзвуковые.
В зависимости от дальности беспосадочного полёта самолёты магистральных соединений распределяют на:1) дальние (L = 6000 км и больше);
2) средние (L =2 500 - 6000 км);
3) близкие (L = 1000 - 2500 км);
4) местные воздушные линии (L = до 1000 км).
Выше названные параметры находятся в тесной связи с типом и мощностью силовой установки, а также с максимальной взлётной массой (весом) самолёта, которые также относятся к важным характеристикам летательных аппаратов.
Распределение самолётов по взлетноймассе и классам:
- больше 75 т относятся к І классу;
- от 30 до 75 т относятся к ІІ классу;
- от 70 до 30 т относятся к ІІІ классу;
- менее 10 т относятся к IV классу.
Взлетная масса определяет тип и вид наземных сооружений гражданской авиации (аэропортов, аэродромов).
Вертолёты разделяют на три весовых категории:
1) легкие - с взлетной массой до 4 т;
2) средние - с взлетной массой от 4 до 12 т;
3)тяжелые - с взлетной массой больше 12 т.
Вертолётные станции в зависимости от годового объёма пассажироперевозок разделяют на три класса:
І класс - с объемом пассажирских перевозок больше 30 тыс. чел.;
ІІ класс - от 15 до 30 тыс. чел.;
ІІІ класс - до 15 тыс. чел.
Существуют также функциональные типы воздушного транспорта. К ним относят: пассажирские, грузовые, экспериментальные, спортивные,сельскохозяйственные и военные воздушные судна.
Авиационная инфраструктура включает аэродромы, аэропорты, объекты единой системы организации воздушного движения, центры и пункты управления полетами летательных аппаратов, пункты приёма, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности, объекты хранения авиационной техники, центры и оборудование для подготовки лётного состава, другие используемыепри осуществлении авиационной деятельности сооружения и техника.
Регулярные полеты транспортных самолетов совершаются по воздушным линиям.
Воздушной линией называется утвержденный постоянный маршрут регулярных полётов транспортных самолетов между двумя или несколькими населёнными пунктами с аэродромами и необходимым наземным оборудованием.
В воздушном пространстве авиалинии ограничивают коридордля полета воздушного судна, который называют воздушной трассой. Воздушные трассы подразделяют на: 1) международные; 2) государственные; 3) местные.
Главным элементом авиатранспортной системы страны, которая состоит из сети воздушных трасс, является аэропорт.
Аэропорт - это транспортное предприятие, которое осуществляет регулярные воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты и организуетобслуживание полетов воздушных судов.
Для обеспечения транспортной работы гидросамолетов используют гидроаэропорты.
Аэропорты также как и воздушные трассы подразделяют на: международные; государственные; местные.
Классификация аэропортов осуществляется по: 1) объёмам транспортной работы; 2) видам обслуживания перевозок; 3) транспортному назначению; 4) расположению относительно воздушных линий.
Таблица1 - Классификация аэропортов
Класс аэропорта
Годовые объемы перевозок тыс. чел.
Годовая интенсивность движения самолетов, тыс. посадок
I
7000 - 10000
70 - 87
II
4000 - 7000
45 - 70
III
2000 - 4000
36 - 57
IV
500 - 2000
20 - 50
V

. Возду́шный тра́нспорт — понятие, включающее как собственно воздушные суда, так и необходимую.

Воздушный транспорт

Воздушный транспорт

. 1. Система сертификации на воздушном транспорте Российской Федерации Одной из.

13 Стр. 2 Просмотры

3 Стр. 18 Просмотры

Воздушный транспорт

. Воздушный транспорт, его особенности и основные показатели.

Читайте также: