Реферат на тему танкера

Обновлено: 04.07.2024

Азовский морской институт одесской национальной морской академии
реферат
танкеры, их устройство и применение
студента 3курса
заочнойформы обучения
специальностиЭСЭУ
Иванова И.И.

Содержание
Введение
1. Краткая историяразвития танкерного флота
2. Общаяхарактеристика судна
2.1 Назначение судна
2.2 Дедвейт, дальность и автономность плавания
2.3 Корпус и материалы
2.4 Энергетическая установка судна и механизмы
3. Краткое описаниеобщесудовых устройств
3.1 Якорное, швартовное и буксирное устройство
3.2 Спасательные средства
3.3 Рулевое и подруливающее устройство
4. Краткое описаниесудовых систем
4.1 Система бытовоговодоснабжения
4.2 Система сточная ишпигатная
4.3 Системы отопленияи пароснабжения
4.4 Системавентиляции и кондиционирования воздуха
4.5 Системы грузовая,мойки танков и подогрева груза
4.6 Система инертныхгазов и газоотводная
4.7 Противопожарныесистемы
4.8 Системаосушительная и балластная
5 Перспективыразвития танкеров
Заключение
Список использованных источников

Введение
Танкеры относятся к числунаиболее распространенных судов морского транспортного флота. Особенно впоследнее время, когда перевозки нефти и нефтепродуктов морским путем являетсянаиболее выгодной и удобной. В настоящее время одним из путей развития мировогосудостроения является создание средних танкеров, оборудованных дизельнойэнергетической установкой. Это обуславливается хорошими показателями дизельныхдвигателей по сравнению с другими типами энергетических установок. К такимпоказателям относятся: более экономичный расход топлива, удобство приобслуживании, ремонте, применение дешевых сортов топлива.
Вместе с тем,строительство танкеров выдвигает ряд проблем, в том числе задача сохранениягруза и снижение стоимости его транспортировки. В связи с этим в данном проектеразрабатывается система инертных газов, которая служит для предохранениянефтепродуктов от взрывов и самовозгорания.

2. Общая характеристика судна

2.1Назначение судна
Танкер — морское или речное грузовоесудно, предназначенное для перевозки наливных грузов. В зависимости от дедвейтасуществуют:
GP — малотоннажные танкеры (6000—16499 т);
GP — танкеры общего назначения (16500—24 999 т);
MR — среднетоннажные танкеры(25000—44999 т);
LR1 — oiler — крупнотоннажные танкеры1 класса (45000—79 999 т);
LR2 — крупнотоннажные танкеры 2класса (80 000—159 999 т);
VLCC — крупнотоннажные танкеры 3класса (160 000—320 000 т);
ULCC — супертанкеры (более 320 000т); для перевозок нефти со Среднего Востока до Мексиканского залива.
Корпус танкерапредставляет собой жесткий металлический каркас, к которому прикрепленаметаллическая обшивка. Корпус делится перегородками на ряд отсеков (танков),которые заполняются наливными грузами. Грузовые танки гладкостенные имаксимально приспособлены к механизированной мойке.
Объем одного танка можетсоставлять от 600 до 10 000 м³ и более для крупнотоннажных танкеров. Блокжилых, служебных вспомогательных помещений и блок машинных помещенийконструктивно разделены с целью снижения уровня шума. Навигационная рубка отжилых помещений отделена коффердамом. Всё топливо размещается в бункерахмашинного отделения и в цистернах, примыкающих к машинному отделению со стороныгрузовых танков. Предусматриваются жилые помещения для 26 человек экипажа, 1лоцмана и 4 запасные каюты. Открытые места на крыльях ходового мостика защищеныветроотбойными конструкциями.
танкер флотсудно

2.2 Дедвейт, дальность и автономностьплавания
Выбор осадки припроектировании танкера зависит от предполагаемого района плавания танкера. Взависимости от осадки судна практически устанавливается и высота борта. Навеличину надводного борта влияет также седловатость и погибь палубы, длина ивысота надстроек, коэффициент полноты корпуса.
Длина современныхтанкеров грузоподъемностью 25-30 тыс. т приближается к 200 м. Ширина танкеровдостигает 22-24 м. В настоящее время у больших наливных судов отношение длины кширине составляет от 7,26 до 7,42.
Во всех эксплуатационныхслучаях загрузки судно не будет иметь дифферента на нос. Дедвейт судна вморской воде плотностью 1,025 т/м3 при осадке около 12,27 мсоставляет 39300 тонн +1% с грузом удельноймассой около 0,7 т/м3, при осадке около 12,27 м – 44990 тонн +1%, с грузом удельной массой около 0,8 тонн.
Дальность плавания 15000миль. Имеется возможность увеличения дальности плавания до 18500 миль за счетснижения грузоподъёмности.
Автономность плавания сзапасом пресной воды 30 суток, сухой провизии 60 суток, по остальной провизии40 суток.

2.3Корпус и материалы
Защита корпуса от коррозиии обрастания осуществляется применением современных, стойких к морской воде инефтепродуктам красок. Цистерны пресной воды выполняются из стали с последующейокраской.
В качестве материала дляосновных связей корпуса принимается низколегированная судостроительная сталькатегорий Ф32, Д32, Е32, с пределом текучести 315 МПа (32 кгс/мм2).
Для рубок, выгородок впрочном корпусе, мелких фундаментов и креплений принимается углеродистая сталькатегорий А и В, имеющая предел текучести 235 МПа (24 кгс/мм2).

2.4Энергетическая установка судна и механизмы
На танкерах в качествеглавных широко применяются двигатели внутреннего сгорания. Рост мощностисудовых дизелей несколько отставал от роста водоизмещения танкеров. Поэтомучасто на крупных судах устанавливали и устанавливают сейчас по два двигателя,работающих на один винт. С эксплуатационной точки зрения одновинтовая установказначительно выгоднее двухвинтовой, так как обеспечивает увеличение скоростиприблизительно на 5% при той же мощности двигателей.
На многих дизельныхтанкерах все вспомогательные механизмы, включая грузовые насосы, брашпиль,кормовой швартовый шпиль – электрифицированы.
Для погрузки провизии,спуска и подъема рабочей шлюпки, а также обслуживания машинно-котельногоотделения устанавливается грузовой кран. Для погрузки и поддержания шлангов вовремя подсоединения устанавливается гидравлический кран грузоподъемностью 10т смаксимальным вылетом стрелы 21м.
Чтобы не сжигать многотоплива в паровых котлах, на большинстве дизельных танкеров дополнительноустановлены небольшие утилизационные паровые котлы., которые дают достаточноеколичество пара для хозяйственных нужд (баня, камбуз, буфет) во время морскогоперехода.
В настоящее время строяттанкеры с повышенной скоростью хода в 17-25 узлов и большой грузоподъемности.Вследствие повышения скорости и грузоподъемности танкеров все большееприменение в качестве главных двигателей получают мощные паровые турбины.
Наблюдается тенденцияпроектировать судовые турбины с повышенным давлением пара, что увеличиваетк.п.д. турбин до 25%.

3. Краткое описание общесудовыхустройств
3.1Якорное, швартовное и буксирное устройство
Судно снабжается двумястановыми и одним запасным якорями.
Становые якоря убираютсяв клюзы с наделкой.
Якорные цепи для становыхякорей – электросварные с распоркой особой прочности из стали. Цепи хранятся вспециальных ящиках, обеспечивающих самоукладку цепей. Проводка якорной цепи изклюза на лебёдку осуществляется через ролик. Для стоянки судна на якоряхпредусматриваются стопора якорных цепей. Швартовное и буксирное устройстваснабжаются канатами
3.2Спасательные средства
На судне устанавливаютсядве моторные спасательные шлюпки вместимостью 36 человек, одна рабочаяпластмассовая шлюпка грузоподъемностью 1300 кг и надувные спасательные плотывместимостью 10 человек – 8 шт.
3.3Рулевое и подруливающее устройство
Прокладка руляосуществляется электрогидравлической, четырехцилиндровой плунжерной рулевоймашиной. Рулевая машина обеспечит прокладку руля при полном переднем ходе и приработе одного насосного агрегата с 35° одного борта на 30°другого борта в течение 28 секунд.
Для улучшенияуправляемости на малых ходах и при швартовке в качестве средства активногоуправления на судне устанавливается подруливающее устройство, котороерасполагается в носовой части судна и включает гребной винт фиксированного шагав поперечной трубе.

4. Краткое описание судовых систем
4.1Система бытового водоснабжения
На судне предусматриваетсяединая система бытовой пресной воды, обеспечивающая все бытовые потребителипресной воды питьевого качества.
Обеззараживание водыпроизводится в установках ультрафиолетового облучения, в состав которых входятлампы и фильтры – освежители. Общая пропускная способность установок около 30 м3/час.

4.2Система сточная и шпигатная
Сточные воды от унитазовсанузлов надстройки и оборудования медблока отводится за борт через установкудля очистки и обеззараживания сточных вод или цистерну сбора сточных вод.
Хозяйственно-бытовые водыотводятся за борт или через установку для очистки сточных вод. Предусмотренавозможность сбора этих вод в специальную цистерну.
Удаление воды с открытыхчастей предусматривается через систему шпигатов за борт.
4.3Системы отопления и пароснабжения
Паровое отоплениепредусматривается в хозяйственных, санитарно – бытовых и других помещениях,требующих отопления и не обслуживаемых системой кондиционирования воздуха илиэлектроотоплением.
Хозяйственный паропроводпредусматривается для снабжения паром водонагревателей, потребителей камбузногои прачечного блоков, воздухонагревателей общесудовой и машинной вентиляции.

4.4 Система общесудовой вентиляции икондиционирования воздуха
В зависимости отназначения помещение обслуживается естественной или искусственной вентиляцией.
Предусмотренодистанционное отключение из навигационной рубки вентиляторов искусственнойвентиляции при пожаре.
Жилые, общественные и рядслужебных помещений оборудуются одноканальной среднескоростной системой круглогодичногокондиционирования воздуха с центральными кондиционерами.
Холодильная установкакондиционирования воздуха обслуживается одним винтовымкомпрессорно-кондиционерным агрегатом на хладоне 22.
4.5 Системыгрузовая и мойки танков
Грузовая система предусматриваетвозможность приема до восьми сортов груза одновременно. При этомобеспечивается:
закрытый прием при помощибереговых средств каждого сорта груза с интенсивностью до 200м3/часчерез каждый трубопровод грузового коллектора;
суммарная интенсивностьприема груза около 7500м3/час;
суммарная интенсивностьвыгрузки около 3900м3/час, чем обеспечивается выгрузка судна за15-16 часов;
Грузовая системаобслуживается погружными насосами, установленными в каждом грузовом танке и вотстойно — грузовых танках.
Система обеспечиваетмойку танков горячей водой с температурой 80º С и растворамихимических препаратов.
Мойка грузовых танковсырой нефтью осуществляется при выгрузке путем подачи её в моечную магистральот грузового коллектора по специальному трубопроводу.
Система подогрева грузавыполняется автономной для каждого танка. Прокачка груза через паровыеподогреватели, работающие на насыщенном паре давлением 0,7 МПа, обеспечиваетсяпогружными грузовыми насосами. Подогреватели устанавливаются на верхней палубе.Система обеспечивает подогрев груза от 50 оС до 75 оС за5 суток перед выгрузкой при температуре забортной воды +5 оС инаружного воздуха +2 оС.
4.6Система инертных газов и газоотводная
Система инертных газовобеспечивает создание и поддержание в танках атмосферы с содержанием кислородане выше 8 % по объёму и избыточного давления от 125 до 800 мм вод. ст. Производительностьсистемы около 5000 м3/ч. Содержание кислорода в ИГ не более 5 %.Температура газа на входе в танк не более 65 оС
Для отвода газов изгрузовых и отстойно-грузовых танков предусмотрена газоотводная система,автономная для каждого танка.
Из каждого танка выведенагазоотводная система, на высоту более двух метров от верхней палубы.
Каждая труба оборудованапредохранительным и вакуумными клапанами в составе высокоскоростныхгазо-выпускных устройств, обеспечивающих выброс газов из танков.
4.7Противопожарные системы
а) Системы водяногопожаротушения.
Система обслуживаетсядвумя насосами производительностью 160 м3/ч при напоре 1,0 МПа.Пожарные лотки располагаются из расчёта подачи не менее двух струй воды клюбому возможному очагу пожара на суше.
б) Система углекислотноготушения.
Система углекислотноготушения высокого давления предусматривается для тушения пожаров вмашино–котельном отделении. Запас углекислоты хранится в баллонах. Предусматриваетсяпредупредительная сигнализация о предстоящем пуске углекислоты в МКО.
в) Система пенотушения.
Система пенотушенияпредусматривается для тушения пожаров в грузовых танках и на открытых частях ВПв районе танков.
Для тушения местныхочагов пожара в МКО предусматривается стационарные воздушно – пенные аппараты.
4.8Система осушительная и балластная
а) Осушительная системапредназначена для осушения МКО, выгородки лага и эхолота и балластировкиахтерпика.
Комплектуются двумясамовсасывающими центробежными насосами производительностью 160 м3/чи одним поршневым насосом производительностью 25 м3/ч,расположенными в МКО.
б) Балластная системаобслуживается двумя погружными гидроприводными насосами производительностьюоколо 900 м3/ч.
Балласт толькоизолированный.

Список использованных источников

1. Организация безаварийной эксплуатациинефтяного танкера. Курс лекций. Вахтанин Н.А., Шерстнев Н.В. Изд-во СевНТУ,2003
2. Ежедневная деловая газета РБК daily,декабрь 2008
3. Материал из Википедии — свободнойэнциклопедии

Танкеры относятся к числу наиболее распространенных судов морского транспортного флота. Особенно в последнее время, когда перевозки нефти и нефтепродуктов морским путем является наиболее выгодной и удобной. В настоящее время одним из путей развития мирового судостроения является создание средних танкеров, оборудованных дизельной энергетической установкой. Это обуславливается хорошими показателями дизельных двигателей по сравнению с другими типами энергетических установок. К таким показателям относятся: более экономичный расход топлива, удобство при обслуживании, ремонте, применение дешевых сортов топлива. К числу таких судов относится танкер, который предложен для проектирования.

Вместе с тем, строительство танкеров выдвигает ряд проблем, в том числе задача сохранения груза и снижение стоимости его транспортировки. В связи с этим в данном проекте разрабатывается система инертных газов, которая служит для предохранения нефтепродуктов от взрывов и самовозгорания.

В настоящее время система инертных газов получила международное признание как эффективное средство обеспечения безопасной эксплуатации танкеров.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СУДНА.

Судно предназначается для перевозки нефти, нефтепродуктов одновременно до восьми сортов. Диапазон изменения плотности перевозимого груза – 0,7…1,0 т/м 3 .

Район плавания – неограниченный.

Одновинтовое, однопалубное с кормовым расположением машинно-котельного отделения и жилой рубки, с 7 грузовыми и 2 отстойно-грузовыми гладко стенными танками, двойным дном, двойными бортами без продольной переборки в диаметральной плоскости в районе грузовых танков, с безбульбовой носовой оконечностью, транцевой кормой.

Главные размещения и элементы судна.

Длина наибольшая 182,90 м.

Длина между перпендикулярами 178,48 м

Ширина наибольшая 32,20 м

Высота борта 18,60 м

Осадка проектная 11,22 м

Осадка по летнюю грузовую марку 12,27 м

Посадка и дедвейт.

Во всех эксплуатационных случаях загрузки судно не будет иметь дифферента на нос. Дедвейт судна в морской воде плотностью 1,025 т/м 3 при осадке около 12,27 м составляет 39300 тонн + 1% с грузом удельной массой около 0,7 т/м 3 , при осадке около 12,27 м – 44990 тонн + 1%, с грузом удельной массой около 0,8 тонн.

Дальность плавания 15000 миль. Имеется возможность увеличения дальности плавания до 18500 миль за счет снижения грузоподъёмности.

Автономность плавания с запасом пресной воды 30 суток, сухой провизии 60 суток, по остальной провизии 40 суток.

Вместимость грузовых танков (м 3 ).

Отстойно - грузовые танки

Вместимость балластных отсеков.

Общая вместимость цистерн балласта – 22600 м 3 .

Вместимость цистерн основных судовых запасов (м 3 ):

Высоковязкое топливо 2400

Дизельное топливо 225

Смазочное масло 92

Котельная вода 34

Пресная вода 230

Конструкция, материалы и прочность корпуса соответствуют назначению и заданным условиям плавания и эксплуатации судна. Корпус судна сварной, соединение палубного стрингера с ширстреком выполняется угловым.

Корпус судна проектируется в соответствии с “ПРАВИЛАМИ КЛАССИФИКАЦИИ ПОСТРОЙКИ МОРСКИХ СУДОВ” МОРСКОГО РЕГИСТРА 1990г. на знак ледовых подкреплений Л3.

В качестве материала для основных связей корпуса принимается низколегированная судостроительная сталь категорий Ф32, Д32, Е32, с пределом текучести 315 МПа (32 кгс/мм 2 ), для полособульба 30810 – категории А40 с пределом текучести 395 МПа (40 кгс/мм 2 ).

Для рубок, выгородок в прочном корпусе, мелких фундаментов и креплений принимается углеродистая сталь категорий А и В, имеющая предел текучести 235 МПа (24 кгс/мм 2 ).

Корпус судна в средней части выполняется по смешанной системе набора: двойное дно со скуловыми цистернами, двойные борта, верхняя палуба с подпалубными цистернами по продольной системе набора, нижняя палуба, платформы, двойное дно, борта машинного отделения и оконечности судна – по поперечной системе набора.

Шпация между поперечным набором:

Шпация между продольным набором составляет 700 и 760 мм.

Грузовые танки гладкостенные и максимально приспособлены к механизированной мойке. Набор верхней палубы повернут наружу, поперечные переборки гофрированные.

Рубки и мостики выполняют по комбинированной системе набора.

Шпация набора рубки 600мм.

Открытые места на крыльях ходового мостика защищены ветроотбойными конструкциями. Конструкции в районе магнитного компаса выполняются из маломагнитной стали.

Защита корпуса от коррозии и окраска.

Защита корпуса от коррозии и обрастания осуществляется применением современных, стойких к морской воде и нефтепродуктам красок.

Цистерны пресной воды выполняются из стали с последующей окраской.

Мореходные качества судна.

Скорость судна на ходовых испытаниях при осадке 11,22 м и мощности главного двигателя 9360 кВт (12370 л.с.) на глубокой воде, при чистом корпусе, состоянии моря не более 2 баллов, скорость ветра не более 3 баллов (5,2 м/с) составит 14,2 ± 0,2 узла.

Расчетная скорость в условиях испытаний при осадке 11,22 м и спецификационной максимальной длительной мощности 10400 кВт (14140 л.с.) составит 14,6 ± 0,2 узла.

Остойчивость судна при всех эксплуатационных случаях загрузки удовлетворяет действующим нормам Регистра для судов неограниченного района плавания.

Непотопляемость при затоплении двух смежных отсеков согласно Правилам Регистра обеспечивается при загрузке всеми видами спецификационных грузов по осадку 12,27 м.

Период качки судна во всех эксплуатационных случаях загрузки обеспечивается в пределах 12 – 17 секунд.

Для умерения бортовой качки предусматриваются скуловые кили общей площадью около 125 м 2 .

Общее расположение грузовых, машинно-котельного отделения и служебных помещений.

Общее положение помещений по всему судну выполняется в соответствии с чертежом общего расположение. Блок жилых, служебных вспомогательных помещений и блок машинных помещений конструктивно разделены с целью снижения уровня шума. Навигационная рубка от жилых помещений отделена коффердамом.

Всё топливо размещается в бункерах машинного отделения и в цистернах, примыкающих к машинному отделению со стороны грузовых танков.

Предусматриваются жилые помещения для 26 человек экипажа, 1 лоцмана и 4 запасные каюты.

Краткое описание общесудовых устройств.

Судно снабжается двумя становыми и одним запасным якорями типа Холла массой 10000 кг каждый.

Становые якоря убираются в клюзы с наделкой.

Якорные цепи для становых якорей – электросварные с распоркой особой прочности из стали категории 3, калибром 81мм, длиной 350 м правого борта и 325 м левого борта. Цепи хранятся в специальных ящиках, обеспечивающих самоукладку цепей. Проводка якорной цепи из клюза на лебёдку осуществляется через ролик.

Для стоянки судна на якорях предусматриваются стопора якорных цепей.

Швартовное и буксирное устройство.

Швартовное и буксирное устройства снабжаются следующими канатами:

Швартовные канаты хранятся:

Буксирный трос хранится в носовой тросовой кладовой на вьюшке с ручным приводом.

Шлюпочное устройство и спасательные средства.

На судне устанавливаются:

две моторные танкерные спасательные шлюпки вместимостью 36 человек;

одна рабочая моторная пластмассовая шлюпка грузоподъемностью 1300 кг;

надувные спасательные плоты вместимостью 10 человек – 8 шт., вместимостью 6 человек – 1 шт.

Рулевое устройство состоит из:

полубалансирного обтекаемого руля площадью около 41 м 2 ;

прямого баллера, соединение с пером руля – конусное на шпонке;

2 опорных и 1 опорно-упорного подшипников.

Прокладка руля осуществляется электрогидравлической, четырехцилиндровой плунжерной рулевой машиной с номинальным крутящим моментом 1000 кНм. Рулевая машина обеспечит прокладку руля при полном переднем ходе и при работе одного насосного агрегата с 35 ° одного борта на 30 ° другого борта в течение 28 секунд.

Для погрузки провизии, спуска и подъема рабочей шлюпки, а также обслуживания машинно-котельного отделения через люк на нижнем мостике по правому борту, устанавливается грузовой кран с номинальной грузоподъемностью 3,2/5т с максимальным вылетом 14/9м и минимальным 2м. Вылет стрелы крана за борт судна (только на правый борт) составляет около 4,5м.

Для погрузки и поддержания шлангов во время подсоединения устанавливается гидравлический кран грузоподъемностью 10т с максимальным вылетом стрелы 21м.

Для подачи грузов из провизионных камер в камбуз предусматривается грузовой камбузный лифт грузоподъемностью 100 кг.

Для улучшения управляемости на малых ходах и при швартовке в качестве средства активного управления на судне устанавливается подруливающее устройство, которое располагается в носовой части судна в районе 187 шп.

Подруливающее устройство с гидроприводом мощностью 1200 кВт включает гребной винт фиксированного шага в поперечной трубе.

Управление двигателем подруливающего устройства – дистанционное из навигационной и крыльев мостика.

Краткое описание судовых систем.

Система бытового водоснабжения.

На судне предусматривается единая система бытовой пресной воды, обеспечивающая все бытовые потребители пресной воды питьевого качества.

Обеззараживание воды производится в установках ультрафиолетового облучения, в состав которых входят лампы и фильтры – освежители. Общая пропускная способность установок около 30 м 3 /час.

Система сточная и шпигатная.

Сточные воды от унитазов санузлов надстройки и оборудования медблока отводится за борт через установку для очистки и обеззараживания сточных вод или цистерну сбора сточных вод емкостью 14,5 м 3 .

Хозяйственно-бытовые воды отводятся за борт или через установку для очистки сточных вод. Предусмотрена возможность сбора этих вод в специальную цистерну емкостью 29м 3 .

Удаление воды с открытых частей предусматривается через систему шпигатов за борт.

Системы отопления и хозяйственного пароснабжения.

Паровое отопление предусматривается в хозяйственных , санитарно – бытовых и других помещениях, требующих отопления и не обслуживаемых системой кондиционирования воздуха или электроотоплением. Система выполняется однопроводной.

Хозяйственный паропровод предусматривается для снабжения паром водонагревателей, потребителей камбузного и прачечного блоков, воздухонагревателей общесудовой и машинной вентиляции. Система выполняется двухпроводной.

Система общесудовой вентиляции.

Система обслуживает все помещения, которые не обслуживаются системой кондиционирования воздуха.

В зависимости от назначения помещение обслуживается естественной или искусственной вентиляцией.

Предусмотрено дистанционное отключение из навигационной рубки вентиляторов искусственной вентиляции при пожаре.

Система кондиционирования воздуха.

Жилые, общественные и ряд служебных помещений оборудуются одноканальной среднескоростной системой круглогодичного кондиционирования воздуха с центральными кондиционерами.

Во всех помещениях, обслуживаемых системой, обеспечивается температура воздуха зимой на ниже +22 º С и относительная влажность около 5% при температуре наружного воздуха – 25 º С и относительной влажности 85%, летом при температуре наружного воздуха +34 º С и относительной влажности 70%, в обслуживаемых помещениях поддерживается температура на выше +27 º С и относительная влажность воздуха около 50 %.

Холодильная установка кондиционирования воздуха обслуживается одним винтовым компрессорно-кондиционерным агрегатом на хладоне 22.

Грузовая система предусматривает возможность приема до восьми сортов груза одновременно.

При этом обеспечивается:

закрытый прием при помощи береговых средств каждого сорта груза с интенсивностью до 200м 3 /час через каждый трубопровод грузового коллектора;

суммарная интенсивность приема груза около 7500м 3 /час;

суммарная интенсивность выгрузки около 3900м 3 /час при напоре на грузовом коллекторе около 0,8 МПа, чем обеспечивается выгрузка судна за 15-16 часов;

Грузовая система обслуживается семью погружными насосами производительностью до 975м 3 /час каждый, установленными в каждом грузовом танке и двумя погружными насосами производительностью до 300м 3 /час каждый, установленными в отстойно - грузовых танках.

Система мойки танков.

Система обеспечивает мойку танков:

горячей водой с температурой 80 º С;

растворами химических препаратов.

Система отстоя моечной воды двухкаскадная с двумя отстойно-грузовыми танками.

Мойка грузовых танков сырой нефтью осуществляется при выгрузке путем подачи её в моечную магистраль от грузового коллектора по специальному трубопроводу.

Система подогрева груза.

Система подогрева груза выполняется автономной для каждого танка. Прокачка груза через паровые подогреватели, работающие на насыщенном паре давлением 0,7 МПа, обеспечивается погружными грузовыми насосами. Подогреватели устанавливаются на верхней палубе.

Система обеспечивает подогрев груза от 50 о С до 75 о С за 5 суток перед выгрузкой при температуре забортной воды +5 о С и наружного воздуха +2 о С в условиях качки.

Система инертных газов

Система инертных газов обеспечивает создание и поддержание в грузовых и отстойно-грузовых танках атмосферы с содержанием кислорода не выше 8 % по объёму и избыточного давления от 125 до 800 мм вод. ст.

Производительность системы около 5000 м 3 /ч

Содержание кислорода в ИГ не более 5 %

Степень очистки более 1 мк

Относительная влажность 100 %

Содержание SO 2 в ИГ не более 50 частей на млн.

Температура газа на входе в танк не более 65 о С

Для отвода газов из грузовых и отстойно-грузовых танков предусмотрена газоотводная система, автономная для каждого танка.

Из каждого танка выведена газоотводная система, на высоту более двух метров от ВП.

Каждая труба оборудована предохранительным и вакуумными клапанами в составе высокоскоростных газо-выпускных устройств, обеспечивающих выброс газов из танков.

а) Системы водяного пожаротушения.

Система обслуживается двумя насосами:

один насос производительностью 160 м 3 /ч при напоре 1,0 МПа расположен в помещении пожарного насоса;

два насоса производительностью 160 м 3 /ч каждый при напоре 1,0 МПа расположены в МКО.

Пожарные лотки располагаются из расчёта подачи не менее двух струй воды к любому возможному очагу пожара на суше.

б) Система углекислотного тушения.

Система углекислотного тушения высокого давления предусматривается для тушения пожаров в машино – котельном отделении. Запас углекислоты хранится в баллонах.

Предусматривается предупредительная сигнализация о предстоящем пуске углекислоты в МКО.

в) Система пенотушения.

Система пенотушения предусматривается для тушения пожаров в грузовых танках и на открытых частях ВП в районе танков.

Для тушения местных очагов пожара в МКО предусматривается стационарные воздушно – пенные аппараты.

Система осушительная и балластная.

а) Осушительная система предназначена для осушения МКО, выгородки лага и эхолота и балластировки ахтерпика.

Комплектуются двумя самовсасывающими центробежными насосами производительностью 160 м 3 /ч и одним поршневым насосом производительностью 25 м 3 /ч, расположенными в МКО.

б) Балластная система обслуживается двумя погружными гидроприводными насосами производительностью около 900 м 3 /ч.

Лекции

Лабораторные

Справочники

Эссе

Вопросы

Стандарты

Программы

Дипломные

Курсовые

Помогалки

Графические

Доступные файлы (1):

12 обезьян.doc

ВВЕДЕНИЕ
Доля наливных грузов в международных морских перевозках составляет около 50%. Из них свыше 80% приходится на долю сырой нефти. Остаток объема распределяется между нефтепродуктами, химическими наливными грузами и сжиженным газом. Суммарный тоннаж танкеров составляет 42% от мирового флота, примерно 260 млн. тонн.

С ростом добычи нефти и развитием нефтеперерабатывающей промышленности возникла потребность в обеспечении регионов отдаленных от нефтепромыслов сырьем. Таким образом, необходимо было основать нефтеналивной флот.

В начале XX века доля перевозок нефти и нефтепродуктов водным транспортом составляла порядка 80%, сейчас же из-за использования самого экономичного вида транспортировки топлива – трубопровода, эти цифры заметно сократились. Тем не менее, основной объем международных перевозок нефти осуществляют танкеры.

ТАНКЕРЫ
Основной объем международных перевозок нефти осуществляют танкеры. Танкерами, называют суда, предназначенные для транспортировки жидких грузов. К таким грузам относятся главным образом нефть и нефтепродукты, но танкеры могут перевозить также пищевое масло, вино, жидкий газ и т. д.. Первые танкеры легко было отличить от других судов того времени по очертаниям, так как они не имели на борту грузовых средств, машинное отделение находилось в корме, а надстройка - посередине судна, но ближе к носу.

Танкер — самоходное судно, корпус которого системой продольных и поперечных переборок разделен на отсеки. Различают носовой (форпик), кормовой (ахтерпик) и грузовые отсеки (танки). Для предотвращения попадания паров нефтепродуктов в хозяйственные и машинные отделения грузовые танки отделены от носового и кормового отсеков специальными глухими отсеками (коффердамами).

Грузовые помещения танкера разделены несколькими поперечными и одной-тремя продольными переборками на резервуары – танки. Некоторые из них служат только для приема водного балласта. Доступ к танкам можно получить с палубы – через горловины небольшого размера с плотными крышками.

подготовку грузовых танков;
проверку непроницаемости трубопроводов грузовой и зачистной систем, клинкетов, механизмов, обслуживающих грузовые танки;
проверку технической исправности систем подогрева груза, газоотводной и систем пожаротушения и орошения палубы.

Количество принимаемого танкером груза ограничивается величиной запаса плавучести, который должно иметь судно к моменту окончания погрузки.

Поскольку наливное судно в загруженном состоянии имеет прогиб корпуса, оно погружается по грузовую марку раньше, чем использован его дедвейт, т.е. танкер оказывается недогруженным.

При неправильной загрузке судна может возникнуть перегиб, при котором танкер погружается по грузовую марку уже после того, как полностью использована его грузоподъемность.

максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна при условии обеспечения сохранности груза во время погрузки, перевозки и выгрузки;
наилучшую технологическую схему погрузки, позволяющую достичь сокращения продолжительности грузовых операций до минимума при условии обеспечения пожарной безопасности;
рациональное распределение грузов и переменных запасов по длине судна, исключающее возникновение чрезмерных напряжений корпуса;
обеспечение нормальной остойчивости, дифферента и осадки судна на всех этапах рейса, т.е. во время грузовых операций и на переходе.

Таблица 1. Некоторые данные о находящихся в эксплуатации типах танкеров

Рисунок – 1. Морской танкер с поперечным разрезом

БАРЖИ
Баржа — плоскодонное судно, оснащённое или не оснащённое двигателем, которое используется для перевозки грузов по воде. Для внутренних речных перевозок используют баржи грузоподъемностью до 9,2 тысяч тонн, для морских перевозок — баржи грузоподъемностью до 16,5 тысяч тонн. Баржи объединяют в составы объёмом до 40 тысяч м 3 .

Нефтеналивные баржи получили широкое применение при речных перевозках. Внедрение метода толкания каравана барж вместо буксировки способствовало повышению экономичности речных перевозок. При этом способе толкаемые баржи счаливаются жестко, что обеспечивает лучшее использование попутного потока и лучшую маневренность. Этот прогрессивный способ проводки несамоходных барж позволил резко увеличить скорость хода каравана и сократить расход топлива.
Таблица 2. Основные данные несамоходных речных барж

Большинство эксплуатируемых в настоящее время нефтеналивных барж не имеют двойных бортов и днища, поэтому теплопотери нефтегрузов при перевозке в таких баржах очень большие. Баржи прибывают в пункты выгрузки с застывшим мазутом, в особенности в осенний период и при большой продолжительности рейса.

Сырье, доставляемое водой, с нефтеналивных барж принимается при помощи нефтемашинки - насосной установки, смонтированной на стационарной барже. Последняя причалена к берегу. Нефтеналивная баржа, доставившая нефть, мазут или другие виды нефтяного сырья, пришвартовывается к нефтемашинке; мощные центробежные насосы последней выкачивают из наливной баржи сырье через гибкие шланги, шарнирно соединенные с приемным трубопроводом; насос подает нефть в сырьевой резервуарный парк.

Как и у танкеров, центральная часть нефтеналивных барж разделена на ряд отсеков системой продольных и поперечных переборок. Расстояния между поперечными переборками не превосходят пятикратной высоты борта. Носовой и кормовой сухогрузные отсеки отделяются от нефтяных отсеков коффердамами, которые заполняются водой через днищевые кингстоны. Наружная обшивка, палуба, продольные и поперечные переборки выполняются из листов толщиной (5 - 4 - 6мм).

Литр нефти лишает кислорода, столь необходимого рыбам, 40 тыс. л морской воды. Тонна нефти загрязняет 12 км 2 поверхности океана. Икринки многих рыб развиваются в приповерхностном слое, где опасность встречи с нефтью весьма велика. При концентрации ее в морской воде в количестве 0,1-0,01 мл/л икринки погибают за несколько суток. На 1га морской поверхности может погибнуть более 100 млн. личинок рыб, если имеется нефтяная пленка.

Чтобы снизить вероятность кораблекрушений, прежде всего, необходимо обновить существующий танкерный флот, добившись эксплуатации судов исключительно с двойным корпусом. Прогремевшая на весь мир авария танкера Exxon Valdez у берегов Аляски привела к принятию в США федерального закона, предусматривающего такое требование для крупных танкеров, входящих в территориальные воды страны. А после разлива мазута при крушении танкера Erica в 1999 году у берегов Франции Международная морская организация начала постепенно выводить из эксплуатации все однокорпусные суда. Эти меры уже привели к положительным результатам.

Однако по данным американских исследователей, всего 2% нефти, попадающей в морскую воду, приходится на долю терпящих аварию танкеров и барж и по 1% выливается из протекающих трубопроводов и при бурении скважин. 63% попадает в воду, просачиваясь со дна естественным образом. Однако каждая авария вызывает моментальное изменение окружающей среды, приводя тем самым к особо тяжелым последствиям.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Транспортировка нефти и нефтепродуктов водными путями является неотъемлемой частью мировой экономики. Танкеры и баржи - экономичный вид транспорта, экологически чистый и в то же время довольно опасный. Практически ежегодно терпят крушения нефтеналивные суда, что влечет за собой большие экологические проблемы.

Цель работы: составление литературного обзора, содержащего сведения о судах для перевозки наливных грузов, танкерах, танкерах-газовозах, балкерах, научно-исследовательских судах, а также об их историческом описании и воздействии на экосистемы.

Содержание работы

Введение………………………………………………………………………………. 4
1 Исторический очерк развития наливных судов…………………………………….6
1.1 Перевозка наливных грузов…………………………………………….10
1.2 Особенности перевозки некоторых наливных грузов на танкерах…..13
1.3 Меры предосторожности по сбросу нефти с судов…………………. 14
2 Танкеры, танкеры-газовозы……………………………….……………………. 25
2.1 Тенденции развития супертанкеров……………………………………25
2.2 Балкеры………………………….………………………………………..32
3 Научно-исследовательские суда…………………………………. 36
Заключение…………………………………………………………………………….47
Список использованных источников……………………………………….………..48
Приложения……………………………………………………………………………50

Файлы: 1 файл

Курсовая.docx

Федеральное агентство по рыболовству

КАМЧАТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ. ТАНКЕРЫ, ТАНКЕРЫ-ГАЗОВОЗЫ, БАЛКЕРЫ. НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ СУДА.

доцент кафедры ЭП, к.б.н.

____________Ромейко Л.В. ___________Полежако И.

подпись, дата подпись, дата

Курсовая работа 50 с., 17 источник, 4 приложения.

Ключевые слова: СУДА, СБРОС, ПЕРЕВОЗКА, НЕФТЬ.

Объект исследования: суда для перевозки наливных грузов, танкеры, танкеры-газовозы, балкеры, научно-исследовательские суда.

Метод исследования: ретроспективный обзор литературных данных.

На основании литературных данных было проанализировано, что морской транспорт — это одна из важнейших отраслей экономики любой страны. Почти 80% перевозок между странами обеспечивает морской транспорт, реализуя возможности международного разделения труда. Многие страны переводят сотни крупных судов под ”удобные” флаги развивающихся стран в связи со стремлением снизить издержки и увеличить прибыли (используют дешёвую рабочую силу развивающихся стран, налоговые льготы и т.п.).

1 Исторический очерк развития наливных судов…………………………………….6

Перевозка наливных грузов…………………………………………….10
Особенности перевозки некоторых наливных грузов на танкерах…..13
Меры предосторожности по сбросу нефти с судов…………………. 14

Тенденции развития супертанкеров……………………………………25
Балкеры………………………….……………………………… ………..32

3 Научно-исследовательские суда…………………………………. . 36

Список использованных источников……………………………………….………. .48

Морской транспорт имеет важное значение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также для обслуживания внешней торговли. Все экономические связи России с дальним зарубежьем осуществляется морем. Важную роль он играет и в выполнении перевозок в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где другие виды транспорта практически отсутствуют или неэффективны.

Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет в значительной степени довольно низкую себестоимость грузов.

Особенности географического положения России, замерзаемость многих портов, структура грузопотоков, несбалансированность ввоза и вывоза грузов, другие особенности выдвигают определенные требования к национальной морской транспортной системе. Поэтому на протяжении всей истории России отсутствие национального морского транспорта создавало препятствия в первую очередь для развития внешней торговли страны и освоения северных территорий.

Для выполнения данной цели необходимо выполнить следующие задачи:

исследовать историю развития наливных судов, а так же особенности их перевозки;
раскрыть понятия танкеров и рассмотреть их классификацию;
выявить процесс образования научно-исследовательских судов;

На основании литературных данных были проанализированы основные научные статьи из журналов, книг, энциклопедий и газет, а также выявлены принципы и аспекты, показывающие необходимость реализации морского транспорта.

1 Исторический очерк развития наливных судов

Регулярные водные перевозки нефти и нефтепродуктов начались на Каспийском море и Волге. Именно здесь создавались и совершенствовались новые типы наливных судов. Однако в ту пору нефть находила весьма ограниченное применение, так как отсутствовала промышленность — основной ее потребитель. Быстрый рост в 19 веке производительных сил общества, появления машин и применение их на фабриках и заводах, на паровых судах, железных дорогах и т.д. требовали нового дешевого и высококачественного топлива и смазочных масел, в связи, с чем в середине 19 века быстрыми темпами начинает развиваться нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность.

Нефть и нефтепродукты перевозились вначале на небольших парусных судах в бочках из Северной Америки в Англию, как наиболее развитую в то время промышленную страну. Перевозка нефти на парусных судах в бочках, или оцинкованных ящиках морем продолжалась около 25 лет, начиная с 1861 года, когда было перевезено 180 тонн нефти из Филадельфии в Лондон.

Увеличение потребления нефтепродуктов в промышленности, на транспорте и в быту обусловило необходимость изыскания новых способов перевозки этого груза. Перевозка нефтепродуктов в бочках была крайне неудобна и дорога, что объяснялось большим весом тары, утечкой груза, малым коэффициентом использования грузовых помещений, невыгодностью обратной перевозки порожней тары.

Транспортировка нефти наливом удешевила перевозку по сравнению с перевозкой в бочках почти в 3 р.

Идея морской перевозки наливом была подхвачена русской нефтепромышленной фирмой братьев Нобель. По заказу фирмы в 1876 году в Швеции был построен первый в мире пароход Зороастр, специально предназначенный для перевозки нефтегрузов наливом. Зороастр был железным пароходом водоизмещением 400 т, имевшем чистую грузоподъемность 240 т. Нефть наливалась в 8 цилиндрических отдельных цистерн, вставленных в корпус. Впоследствии, цилиндрические цистерны были сняты, и груз перевозили наливом непосредственно в корпусе. Паровая машина и котел, работавший на жидком топливе, размещались в средней части судна. Сразу после Зороастра в 1798 г. были построены 2 парохода: Норденшельд и Будда, на которых нефть наливалась в 2 выделенных в корпусе танка и в 3 вкладных цистерны.

В 1882 г. в Финляндии был построен пароход Спаситель. Его машинное отделение размещалось в корме и отделялось от грузового пространства коффердамом (узкий непроницаемый отсек, разделяющий соседние помещения на судне). Диаметральная и три поперечные переборки образовывали в грузовой части корпуса этого судна грузовые танки общей вместимостью 450 т. В районе грузовых танков на Спасителе не было двойного дна. Устроенное только под машинным отделением, двойное дно использовалось как топливная цистерна.

В 1882—1883 г. была построена первая серия наливных судов, состоявшая из 6-ти танкеров типа Коран грузоподъемностью по 870 т.

В 1881 г. по заказу фирмы братьев Нобель были построены 2 нефтеналивных парохода Калмык и Татарин грузоподъемность соответственно 650 и 820 т. На этих судах уже не было цилиндрических цистерн, а трюмное пространство разделялось переборками на ряд отсеков. В переборках были устроены отверстия, закрывавшиеся клинкетами (задвижки) Из каждого отсека были выведены газоотводные трубы.

Первым судном, специально предназначенным для экспортных перевозок русской нефти, был черноморский танкер Свет, построенный в 1885 г. в Швеции. Судно имело 2 коффердама, продольную и поперечную переборки. Между корпусом и стенками вкладных цистерн для нефти было оставлено свободное пространство, где проложили трубы для выкачки груза.

Особенности этого танкера, ставшие характерными для всех будущих наливных судов, следующие:

Одинаковая длинна цистерн, образованных бортами, продольной и рядом поперечных переборок;
Наличие коффердамов, отделяющих грузовое пространство от остальной части судна;
Отсутствие двойного дна;
Наличие расширительных шахт для каждой цистерны и летних танков по бортам;
Выполнение всех непроницаемых связей на потайных заклепках;
Расположение погрузочно-разгрузочного трубопровода внутри расширительных шахт, а насосного отделения под палубой;
Наличие трубопровода для удаления газов из цистерн, поднятого высоко над палубой;
Расположение машинной установки в корме, на небольшой надстройки в средней части.

При проектировании Gluckauf был использован опыт постройки и успешной эксплуатации нефтеналивных судов и, в первую очередь, танкеров-пароходов Зороастр, Калмык, Татарин и Свет, плававших под русским флагом.

Многие суда-нефтевозы того времени сгорали в нефтегаванях или в открытом море, многие пропадали без вести при переходе через Атлантический океан. Горький опыт, как это часто бывало в истории техники, привел инженеров к правильному решению задачи.

Постройкой танкера Gluckauf был решен основной вопрос пожаро и взрывобезопасности для нефтеналивных судов: конструкторы отказались от идеи вставлять в корпус судна цистерны для нефти и оставлять между ними и обшивкой воздушное пространство.

Хотя внутреннее устройство грузового пространства танкеров после успешной постройки и эксплуатации Gluckauf в какой-то мере стандартизировалось, их архитектурно-конструктивный тип еще окончательно не установился. Применялось как среднее, так и кормовое расположение машинного отделения.

После изобретения в конце 19 веке двигателя внутреннего сгорания появились суда с новым типом машинной установки — теплоходы. Первым дизельным судном океанского плавания был танкер Vulcanus построенный в Англии в 1910 году.

Применение двигателя внутреннего сгорания в стационарных установках и на судах, внедрение форсунки для нефтяного отопления котлов, широкое распространение автомобилей и изобретение самолета потребовали резкого увеличения добычи нефти и вырабатываемых из нее продуктов. Поэтому в 20 веке в место сырой нефти и керосина начинают перевозить мазут, бензин и другие виды нефтепродуктов, причем в несравнимых с прежними размерах. Потребность в перевозке горючего из Америки в Европу особенно возросла вовремя первой мировой войны 1914—1918 гг.

Появляются первые комбинированные суда — нефтерудовозы нефтеуглевозы. В частности, в США в 1921 году был построен нефтерудовоз Charles Black.

Резкое возрастание после первой мировой войны добычи нефти и ее перевозок вызвало сильный рост тоннажа наливного флота, который сопровождался увеличением размеров, а в 30 годы и скоростей судов. Что же касается конструкции корпуса, то для нее характерны переход от поперечной к продольной системе набора и ее разновидностям и постройка танкеров с двумя продольными переборками.

Таким образом, к началу второй мировой войны окончательно сложился архитектурно-конструктивный тип судна для перевозки нефти и нефтепродуктов наливом — трехостровное судно с баком средней надстройкой и ютом, с машинным отделением в корме. Грузовое пространство делится двумя продольными и рядом поперечных переборок на грузовые танки. От одного до трех насосных отделений располагается в средней части и в корме перед машинным отделением. В носовой части танкера устраивается диптанк и сухогрузный трюм.

С 1930 года при строительстве танкеров начали применять сварку. После 1945 года мировой наливной флот вступил в период бурного роста вызванного резким развитием нефтяной промышленности.

Особенность послевоенного развития перевозок нефтегрузов является увеличение доли сырой нефти в общей массе перевозок нефтегрузов, что объясняется изменением политики крупнейших нефтяных монополий в области размещения нефтеперерабатывающих предприятий.

Читайте также: