Реферат на тему особенности железнодорожного транспорта

Обновлено: 02.07.2024

Железнодорожный транспорт – вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги.

Железнодорожный путь– комплекс сооружений и устройств, образующий дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения подвижного состава железнодорожного транспорта.

Основные технико–эксплуатационные особенности и достоинства железнодорожного транспорта:

1. Высокая пропускная и провозная способность;

2. Надежность работы благодаря независимости от климатических условий, что обеспечивает бесперебойную перевозку грузов в любое время года;

4. Непосредственная связь с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями любых отраслей экономики;

5. Массовость перевозок в сочетании с довольно низкой себестоимостью (малые эксплуатационные расходы) и достаточно высокой скоростью доставки;

6. Более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.

Относительные недостатки железнодорожного транспорта:

2. Высокая первоначальная стоимость основных фондов;

3. Высокая металлоемкость, трудоемкость, низкая производительность труда.

Проблемы и тенденции развития железнодорожного транспорта:

1. Повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей и повышения скорости движения.

2. Увеличение темпов электрификации дорог.

3. Снижение расхода топлива при повышении скорости, что достигается уменьшением общего веса поезда.

4. Выравнивание путей, особенно при увеличении скорости;

5. Внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около 10 тыс. т – обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты), новых типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т (8 – осные вагоны с повышенными прочностными характеристиками);

6. Создание специализированных вагонов для разнообразной номенклатуры грузов;

7. Механизация мест для формирования поездов (горки);

8. укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей, необходимая для повышения скоростей;

9. Повышение уровня автоматизации погрузочно – разгрузочных работ;

10. Удлинение платформ;

Существует проблема перевода короткопробежных перевозок с железнодорожного на другие виды транспорта при возможности и целесообразности, и рынок способствует ее решению.

Решаются вопросы информационной обеспеченности. В помощь диспетчерам развиваются информационно–вычислительные центры железнодорожного транспорта, системы оперативного слежения за поездами и их формированием по пути следования, дорожная информационная система контроля и управления оперативной заботой сети железных дорог и др.

Понятие железная дорога (устар. железянка) обозначает оборудованную рельсами полосу земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств. Железные дороги бывают с электрической, дизельной, турбинной, паровой или комбинированной тягой. Особый вид железных дорог — зубчатые.

Вложенные файлы: 1 файл

Особенности железнодорожного транспорта.docx

Студентка 11 группы

Юридического колледжа №1

1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ И ЕГО ОСОБЕННОСТИ

Понятие железная дорога (устар. железянка) обозначает оборудованную рельсами полосу земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств. Железные дороги бывают с электрической, дизельной, турбинной, паровой или комбинированной тягой. Особый вид железных дорог — зубчатые. Обычно железные дороги оборудуются системой сигнализации, а железные дороги на электрической тяге — также контактной сетью. Различают железные дороги общего пользования, промышленные железные дороги (подъездные пути предприятий и организаций) и городские железные дороги — метрополитен и трамвай.

Термин железная дорога также используется для обозначения транспортной железнодорожной системы по перевозке пассажиров и грузов вообще.

Подвижной состав бывает : тяговый — это локомотивы (тепловозы, электровозы, паровозы, электропоезда, дизель-поезда) и нетяговый — вагоны (пассажирские, грузовые), а также специальный подвижной состав.

Основными показателями работы железнодорожного транспорта являются: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией.

В перевозках наиболее важны также такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок. График движения является основой организации движения поездов, он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов должен обеспечивать: удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций; рациональное использование подвижного состава.

Количественные и качественные показатели работы железных дорог важны для осознания их роли и выработки оптимальной стратегии развития. Они важны также для правильного, непредвзятого представления о месте железнодорожного транспорта в общей транспортной системе, и в частности о взаимоотношениях между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Длина железнодорожной сети разных стран

Во многих странах длина железнодорожной сети сокращается. Так, в США в 1920 году было более 400 000 км железных дорог.

Железнодорожный транспорт является одной из важнейших отраслей материального производства.

Продукцией транспорта является само перемещение, сама перевозка пассажиров и грузов.

Основным видом транспорта в России является железнодорожный. Он связывает в единое целое все области и районы страны, обеспечивает потребности населения в перевозках и нормальный оборот продукции промышленности и сельского хозяйства Он продолжает производственный процесс всех отраслей хозяйства страны. В этом огромное государственное и народнохозяйственное значение железнодорожного транспорта.

Все виды транспорта взаимодействуют между собой, дополняют друг друга и составляют единую транспортную систему.

Продукция транспорта измеряется рядом показателей

Объем перевозок p в тоннах (т) - основной показатель.

Грузооборот - представляет собой сумму произведенной массы р перевезенных грузов на расстояние (дальность) l перевозки в тонно-километрах ( т-км).

где p - объем перевозок (т);

l- расстояние (дальность) (км).

Грузооборот является обобщающим показателем, планируемым на всех уровнях. Он используется для определения потребности в подвижном составе и ремонтной базе, затратах труда, топлива, электроэнергия и т. д.

Пассажирооборот - представляет собой сумму произведений числа A перевезенных пассажиров на расстояние перевозки в пассажиро-километрах (пасс. • км. )

где А-количество пассажиров; l- расстояние (км).

Приведенная продукция транспорта в приведенных тонно километрах(ткм)

Ʃ(pl ) пр = Ʃpl + k Ʃ Al,

где к- коэффициент перевода пассажирокилометров в тонно-километры

Коэффициент перевода к принимают равным 1, при определении производительности равным 2

Грузонапряженность железных дорог - характеризуется средним количеством выполненных тоннокилометров или приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины L экс. (т. км)


Под эксплуатационной длинной (Lэкс) понимают протяженность железнодорожных линий между станциями без учета путей: второго главного, станционных и др.

Установлены также показатели использования вагонов и локомотивов.

Важнейшим качественным показателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных служб дорог, подразделений и предприятий является оборот вагонов.

Оборотом вагонов называют время от начала погрузки вагона до начала следующей его погрузки.

Виды транспорта и их особенности. Роль железных дорог в единой транспортной системе

В зависимости от функций в процессе производства транспорт подразделяют:

-внутрипроизводственный-промышленный, обеспечивающий технологические нужды производства (перевозка грузов в пределах предприятия, доставка сырья, топлива, материалов с магистральной дороги, вывоз готовой продукции и порожняка в обратном направлении; -внешний - магистральный, обеспечивающий экономические связи между производителями и потребителями продукции и пассажирские перевозки.

Виды промышленного транспорта: городской транспорт, обеспечивающий перевозки внутри городов, подъемники, подвесные канатные дороги, автотранспорт, железные дороги нормальной и узкой колеи.

Магистральный транспорт: железнодорожный, водный (речной и морской), автомобильный, воздушный, трубопроводный ( нефте, продукто- и газопроводы), линии электропередачи.

Городской транспорт: метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус, такси, грузовой автомобильный и другие

Распределение перевозок между этими видами транспорта зависит от наличия их в том или ином районе и технико-экономической эффективности каждого вида.

Железнодорожный транспорт

Этот вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам функционирует днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Он занимает одно из ведущих мест среди других видов. Железные дороги имеют высокую провозную способность, сравнительно небольшую себестоимость перевозок и высокую скорость доставки грузов.

Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов.

Однако постройка железных дорог требует больших капиталовложений. На железнодорожном транспорте высока доля расхода на ремонт зданий и других устройств.

Железные дороги в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы.

Перспективным направлением в развитии железнодорожного транспорта является высокоскоростной надземный транспорт.

Автомобильный транспорт

Обеспечивает относительно высокую скорость передвижения, способен доставлять грузы в районы, где нет других видов транспорта, удобен тем, что позволяет доставлять грузы непосредственно от отправителя к получателю без перегрузки.

Очень эффективно использование автомобильного транспорта на внутригородских и междугородных перевозках пассажиров. Вместе с тем себестоимость перевозок более высокая по сравнению с другими видами.

Морской транспорт

Морской транспорт осуществляет массовые перевозки в зарубежные страны, а также между портами внутри страны, расположенными на побережье морей. Морские перевозки наиболее эффективные на направлениях, где морские пути (маршруты) короче сухопутных, и там, где нет других видов массового транспорта.

Для России особенно велико значение морского транспорта в обслуживании Северных районов Сибири и Дальнего Востока, где нет железных дорог.

Себестоимость морских перевозок грузов ниже, чем другими видами транспорта, и особенно при перевозках на дальнее расстояние.

Речной транспорт

Речной транспорт осуществляет местные и дальние перевозки на маршрутах, которые совпадают с расположением судоходных рек и каналов. Он обладает высокой провозной способностью особенно при использовании судов большой грузоподъемности на глубоководных реках, а также на маршрутах река-море. Себестоимость речных перевозок невысокая.

Существенным недостатком речного транспорта России являются кратковременность навигации в течении года и низкие скорости движения.

Воздушный транспорт

Это самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полеты на большие расстояния. Стоимость воздушных перевозок значительно выше, чем на других видах транспорта. Удельный вес грузовых перевозок невысок. На работу воздушного транспорта очень влияют погодные условия.

Трубопроводный транспорт

Таблица 1. Грузооборот и пассажирооборот различных видов транспорта в 2003 г.

История возникновения и развития железных дорог России

В 1834 году был приглашен в Россию чех Франц Антон Гердер -профессор геометрии и землемерного искусства Венского политехнического института, строитель первой австрийской железной дороги. Он объездил большую часть России, познакомился с экономикой, географией и транспортом. Пришел к выводу, что железнодорожный транспорт России нужен.

Вернувшись в Петербург, в 1835 году подал докладную Николаю I о необходимости строительства железных дорог, сделал обоснование (Москва-Петербург, Москва-Одесса, Москва - Таганрог). При этом намекнул царю, что он будет и царем Европы, если будет иметь эти стратегические дороги. Этим он убедил Николая I. Однако царь решил проверить Герстнера, как строителя, и направил в Австрию инкогнито Н. О. Крафта. Вернувшись, Крафт доложил царю, что Герстнер действительно построил дорогу протяженностью 131 км, но постройка обошлась намного дороже, чем сказал Герстнер.

К концу года все дела были решены и утверждены. В компанию вошли граф Бобринский, купцы Крамер и Плит. Основной капитал 3, 0 млн. ассигнациями разделили на 15 тыс. акций по 200 руб. каждая. Тут же, еще не начав строительства, была выпущена книга в 20 тыс. экз, где говорилось о громадных преимуществах дороги и разрешались сомнения всех и каждого в отдельности. Книга была роздана бесплатно и имела огромное значение. Автором ее был Герстнер.

Любопытные факты- дорога начала строиться 1 мая 1836 года, а закончена и пущена в эксплуатацию 30 октября 1837 года.

Уложено более 30 км насыпи и железнодорожного полотна. Построено на сваях два моста, два железнодорожного вокзала, выполнены водоограждающие и водоотводные дамбы и каналы и т. д. Осушались болота, забивались сваи.

- руководитель -1 - Герстнер;

Локомотивы и вагоны были закуплены в Англии. Скорость развивали до 60 км\час, невиданная для того времени скорость.

Когда 30 октября 1837 г. первый в России поезд отправился из Петербурга в Царское село, вряд ли кто мог предположить, что это рекламноувеселительное предприятие превратится в важную, неотъемлемую часть экономической, политической и культурной жизни страны.

Тем не менее, уже в этом историческом рейсе вполне проявились главные преимущества рельсового транспорта - возможность массовых перевозок и высокая, невиданная ранее скорость движения!

Первый поезд, состоящий из паровоза и восьми пассажирских вагонов, преодолел 23 км. пути за 28 мин., причем скорость на отдельных участках достигала 68 км\час.

Ширина колеи составляла 1830 мм.

Сначала участок обслуживался четырьмя паровозами, купленными за границей, затем приобрели еще два. Каждый паровоз имел собственное название - Стрела, Богатырь, Лев, Слон, Орел.

В 1902 г. Царско-сельская железная дорога была переведена на колею 1524 мм, ставшей стандартной для наших железных дорог. Эта дорога позволила накопить практический и научный опыт и оказала значительное влияние на дальнейший ход железнодорожного строительства.

Второй железной дорогой, построенной в пределах Российской империи, стал участок от Варшавы до австрийской границы \1845-1848г. Эта дорога по вполне понятным причинам имела колею 1435 мм.

В этом же время 1843г. началось строительство первой в стране двухпутной магистрали Петербург - Москва. Этой дороге было суждено сыграть выдающуюся роль в развитии железнодорожного транспорта. Длина дороги 650км.

Магистраль, надежно связавшая две столицы, строилась силами русских ученых, инженеров и рабочих. Руководили строительством, которое длилось 9 лет. Профессор Павел Петрович Мельников и Николай Осипович Крафт.

П. П. Мельников замечательный русский ученый, разработал основы проектирования железных дорог и их важнейших элементов. Он автор колеи 1524 мм, считая ее наиболее выгодной. Движение поездов на линии Санкт-Петербург - Москва было открыто 1 ноября 1851г.

Первый поезд отправился в 11 часов утра и меньше чем через сутки прибыл в Москву, привезя с собой около 200 пассажиров. Так началось регулярное в современном понятии движение поездов на двухпутной железнодорожной магистрали. Этому событию предшествовали многочисленные испытания всех технических элементов железной дороги. И в дальнейшем магистраль оставалась полигоном для испытаний самых разнообразных технических средств и методов эксплуатации.

При этом большой вклад внесли русские ученые и инженеры: Журавский, Кербедза, Липин, Загоскин и др.

Другой крупной железнодорожной стройкой того времени явилось строительство железнодорожной магистрали Петербург - Варшава /18521862г/ под руководством профессор Кербедза.

Особенно интенсивно велось строительство в конце 60 х и начале 70 х годов. Средний темп строительства составлял 1500км. в год. А общая протяженность уже составляла 20 тысяч километров.

Новый подъем железнодорожного строительства начался со второй половины 90 х годов. Среди этого строительства особое место занимает Великая Транссибирская магистраль.

Дерзновенное по замыслу и техническому воплощению, первостепенное по значению для России - это грандиозное железнодорожное строительство наглядно продемонстрировало всему миру силы русского народа. Вот с тех пор на западе стали побаиваться нашей мощи!.

Эта магистраль имела политическое, стратегическое и экономическое значение для страны.

Из истории - предшественник этой магистрали - большой сибирской конный тракт, строительство которого велось с 1735 г. более 100 лет. Тракт обслуживало 273 почтовых станций, на каждой из которых находилось по 185 лошадей.

При строительстве магистрали значительные трудности пришлось преодолевать в районе озера Байкал. Сначала была паромная переправа протяженностью 68 км \до 1900г. Затем вдоль южного берега была сооружена Кругобайкальская железная дорога, регулярное движение на которой началось в 1905г. Окончательное завершение строительства относится к 1916 г. Общая протяженность магистрали составляла 13 тысяч километров.

В 1901г. начали строительство дороги Оренбург - Ташкент и в 1904 г. уже ввели в эксплуатацию. А в 1905г. было введено первое депо на магистрали - станция Казалинск.

В 1913 г. наша страна по протяженности железных дорог вышла на второе место в мире. И сейчас мы занимаем второе место по протяженности. А по грузообороту наша страна занимает первое место в мире.

Первые русские паровозы были построены в 1845 году, а к концу 1879 г. их было уже около 2000.

На первый взгляд создается впечатление, что как были при царе на II месте по протяженности, так и остались. Здесь нужно помнить, что гражданская и отечественная войны разрушили и привели в негодность до 60 % железнодорожных линий и мостов, коммуникаций связи, станций. И все это нужно было восстанавливать заново. А сколько нам пришлось строить за эти годы вторых путей!

После Октябрьской революции казенные железные дороги перешли в ведение социалистического государства, а в 1918 году были национализированными и частные дороги.

В 1920 г. был утвержден Общий устав железных дорог РСФСР, а через год Правила технической эксплуатации железных дорог.

1926 год- начало электрификации железных дорог. Первый участок Баку - Сурханы.

А уже в 1958 году наша страна вышла на первое место в мире по протяженности электрификации железных дорог. Одновременно шло внедрение тепловозной тяги. В 1924 году был создан первый советский магистральный тепловоз.

В 1930 году была сдана в эксплуатацию Туркестано - Сибирская магистраль протяженностью в 1442 км, вступил в эксплуатацию первый опытный участок автоблокировки Покровско - Стрешнево - Волоколамск длинной 114 км.

За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт получили 12 тысяч новых паровозов, свыше 500 тысяч грузовых вагонов. К 1940 грузооборот дорог возрос в 5, 6 раза

В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только залечил раны войны, но и продвинулся вперед в своем развитии. Особое место занимает БАМ. В 1974м году началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяженностью 3 147 км для освоения природных богатств. Сибири и Дальнего Востока, проектирование которой началось за долго до войны, рисунок 1.


К концу 20 века все основные железнодорожной магистрали России были оборудованы автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией, автоматической локомотивной сигнализацией, все важнейшие станции оснащены электрической централизацией стрелок. Вся сеть оснащена поездной и станционной радиосвязью. Промышленность начала поставку новых электровозов третьего поколения с питанием от сети постоянного и переменного тока.

Используемая литература: Воронков А.И.
Общий курс железных дорог. Тексты лекций:
Учебное пособие - Оренбург: Сам ГУ ПС, 2009.

Железнодорожный транспорт — вид транспорта, осуществля­ющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах [12] с помощью локомотивной тяги.

Железнодорожный путь — сложный комплекс сооружений и устройств, образующий дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения подвижного состава.

Общая протяженность железных дорог в России — более 86 тыс. км (2-е место после США, имеющих протяженность железных дорог около 195 тыс. км), 50% электрифицировано.

Основные технико-эксплуатационные особенности и досто­инства железнодорожного транспорта:

• высокая пропускная и провозная способность, особенно при на­личии двухпутной дороги, которая пропускает до 150 — 200 пар поездов в сутки. Для сравнения — однопутная пропускает до 60 пар в сутки;

• надежность в работе — 95 % путей работают без сбоя. Возможен риск обрыва электропроводов при стихийных бедствиях (буранах, снежных заносах и т.п.);

• пути можно построить на любой сухопутной территории, на во­дных просторах движение осуществляется с помощью паромов, на которых проложены рельсы. Возможна связь с островными террито­риями с помощью железнодорожных мостов, тоннелей;

• непосредственная связь с крупными предприятиями любой от­расли экономики;

• универсальность использования для перевозок различных гру­зов и массовость перевозок дешевых грузов в сочетании с достаточ­но низкой себестоимостью (ниже у трубопроводного транспорта) и относительно высокой скоростью доставки особенно на большие расстояния;

• регулярность перевозок независимо от времени года, суток и климата;

• более короткий путь по сравнению с естественными водными путями примерно на 20 %.

Относительные недостатки железнодорожного транспорта:

• привязка к колее, что ограничивает маневренность подвижно­го состава;

• высокая первоначальная стоимость строительства пути, стои­мость которого составляет примерно 55 % капитальных вложений; материально-технической базы и подвижного состава, особенно по отдельным регионам страны (в трудных климатических и геологиче­ских условиях может быть в 2 — 3 раза выше);

• высокая трудоемкость обслуживания подвижного состава, пу­тей и материально-технической базы железных дорог, включая стан­ции, сортировочные горки, депо и др.;

• необходимость переформирования поездов по пути следования.

Проблемы и тенденции развития железнодорожного транс­порта:

• повышение производительности, прежде всего благодаря соз­данию резерва пропускной и провозной способности. Достичь этого возможно при строительстве двухпутных дорог и повышении грузо­напряженности, а также увеличении скорости движения. Скорости могут быть увеличены при замене типа тяги, а также благодаря из­менению дизайна подвижного состава (рис. 2.2);

• увеличение доли электрифицированных дорог. Стоимость экс­плуатации электропоездов ниже, экологически они менее вредны для окружающей среды, производительность у них выше, управляемость лучше;

• снижение расхода топлива из-за замены сталей, применяемых при строительстве подвижного состава, на композитные и другие легкие материалы;

• выравнивание путей, так как радиус закругления 300 м по усло­виям безопасности движения требует снижения скорости до 70 км/ч, а при радиусе 1 ООО м — до 132 км/ч;

Рис. 2.3. Классификация подвижного состава железнодорожного транспорта

• укладка рельсов тяжелого типа для возможности увеличения скорости;

• создание специализированных вагонов под груз и возможности механизированной перегрузки, а также двухэтажных пассажирских вагонов;

• повышение уровня механизации перегрузочных работ;

• внедрение новых технологий организации процесса перевозки при переводе короткопробежных перевозок на другие виды транс­порта при целесообразности и экономической эффективности;

• повышение уровня информационного обеспечения для опера­тивного отслеживания поездов и их переформирования по пути сле­дования.

Усиление международных торговых отношений, развитие науки, экологическая ситуация и энергетические проблемы потребовали модернизации и совершенствования железнодорожного транспорта, которому нет альтернативы в дешевых массовых и экологически чи­стых перевозках, что особенно заметно с 1980-х гг., когда удалось резко повысить скорости на железной дороге.

Читайте также: