Реферат на тему буксиры

Обновлено: 05.07.2024

Букси́р (буксирное судно) от голландского boegseren /buxˈseːrə(n)/ (тянуть) — обширная категория судов, предназначенных для буксировки и кантовки других судов и плавучих сооружений. Буксиры применяются на всех видах водных путей и эксплуатируются в водных бассейнах многих стран мира. Обычно это суда небольшого или среднего размера, конструкция которых может значительно отличаться в зависимости от назначения и района плавания.

Буксиры относят к судам вспомогательного флота, по численности они превосходят остальные виды вспомогательных судов.

Особенности буксиров

От других судов буксиры отличает высокая удельная мощность, хорошая маневренность, повышенная прочность корпуса и остойчивость, наличие на борту специальных устройств для буксировки и толкания.

Буксирное устройство обычно расположено вблизи центра тяжести, чтобы буксир мог маневрировать при натяжении буксирного каната. Буксирный гак (крюк), за который цепляется канат, закреплен на буксирной дуге, позволяющей ему свободно перемещаться с борта на борт. Так как буксиры часто работают с объектами большой массы имеющими значительные силы инерции, а поперечное натяжение или рывки буксирного каната могут привести к опрокидыванию буксира, буксирный гак оснащают устройством быстрого дистанционного сброса каната и амортизирующими приспособлениями. Для этой же цели буксирные лебедки оснащают устройствами стравливания троса при чрезмерном натяжении.

Ходовая рубка буксира, часто делается на большой высоте и имеет улучшенное остекление, обеспечивая круговой обзор а также обзор вверх, необходимый для обслуживания высокобортных судов. На некоторых буксирах-толкачах рубка может подниматься и опускаться, это облегчает обзор выше расположенного на баржах груза и одновременно обеспечивает свободный проход под мостами. Буксиры-кантовщики имеют увеличенные эластичные отбойные и кранцевые устройства для смягчения ударов при соприкосновении с бортами других судов.

Основные виды буксирных судов

Самым многочисленным видом буксиров являются портовые и рейдовые буксиры-кантовщики, они используются во всех оживленных портах в гаванях и на верфях, где используются для обеспечения швартовки, транспортировки, околки льда, и прочей работы, в крупных портах их количество исчисляется десятками. Буксир-кантовщик имеет сравнительно небольшие размеры, водоизмещение обычно не превышает 400 тонн, мощность от 200 до 2000 л. с., скорость 10—15 узлов, автономность плавания небольшая, так как все задачи выполняются в прибрежной зоне, экипаж буксира 2-4 человека. Альтернативой использования буксиров-кантовщиков может служить оснащение судов подруливающими устройствами, которые обычно устанавливают в носу и корме и позволяют швартоваться самостоятельно, это экономически оправдано в районах с неразвитой портовой инфраструктурой, например на Крайнем Севере. Как правило буксиры-кантовщики производятся большими сериями (десятки и сотни штук) на специализированных судостроительных заводах.

Во внутренних водах, на реках, водохранилищах и озерах в настоящее время широко распространены толкачи-буксиры и толкачи. Толкачи приспособлены для транспортировки несамоходных судов — барж, секций, лихтеров, методом толкания, для этого в носовой части толкача и в кормовой части баржи предусматриваются специальные упоры и сцепы. Толкач может одновременно толкать несколько барж из которых формируется состав. Толкачи-буксиры, в отличие от толкачей, имеют также приспособления и для буксировки. Мощность толкачей и толкачей-буксиров варьируется в диапазоне от 100 до 10000 л. с. в зависимости от характеристик водного пути, грузоподъемности толкаемых составов под которые они рассчитаны, специализации (линейные, шлюзовые, рейдовые и др.). Особенностью многих толкачей является их относительно небольшие габариты при высокой мощности двигателя, которую они могут использовать только находясь в сцепке с составом, а при буксировке их максимальная мощность ограничивается из за недостаточной остойчивости.

История возникновения

Буксиры возникли одними из первых среди механических судов, ибо проблема в движении парусников в штилевую погоду, безопасное маневрирование в районе портов и гаваней а также перемещение грузов против течения рек не находила эффективно решения другими способами.

Транспортировка судов вверх по рекам издавна осуществлялась вручную при помощи бурлацкой тяги. Первые речные буксиры, появившиеся в начале XIX века, из за малой мощности, не могли выполнять такую работу. Вначале их роль выполняли кабестанные суда у которых паровая машина в 80-240 л. с. приводила в движение вертикальный ворот-кабестан наматывающий длинный якорный канат, за счёт этого производилось движение. Якорей было два и они попеременно завозились на 1-1,5 км вверх по течению специальным небольшим пароходом-забежкой, это обеспечивало непрерывность движения. Подобное судно могло буксировать караван с грузом до 8000 тонн, но средняя скорость оставалась низкой, около 75 км в сутки. Реже применялись суда-туеры, которые двигались, перематывая, за счёт паровой тяги, специально проложенный вдоль всего дна реки канат или цепь, их скорость была чуть выше — до 5 км/ч.

В 1892 году буксирами впервые проведена сложная буксировка трёх барж между портами на расстояние 350 миль а в 1896 году два буксира впервые совершили транспортировку плавучего дока через Атлантический океан.

Кол-во блоков: 9 | Общее кол-во символов: 8807
Количество использованных доноров: 4
Информация по каждому донору:

Характеристика самоходных судов для буксировки и кантовки других судов и плавучих сооружений. Исследование особенностей вождения поврежденных судов, лишенных возможности использовать свое рулевое устройство. Описания перегона судна к новому месту роботы.

Рубрика	Транспорт
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	26.09.2011
Размер файла	21,0 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Буксиры

Буксир -- самоходное судно для буксировки и кантовки других судов и плавучих сооружений.

Буксиры подразделяются на: портовые (кантовщики), морские буксиры и буксиры-спасатели, буксировщики и толкачи [1] .

Портовые кантовщики имеют сравнительно небольшие размеры и используются для обеспечения швартовки в закрытых гаванях и прочей портовой работы, морские обычно значительно больших размеров, предназначены для эксплуатации в открытом море, используются для буксировки судов, плавучих сооружений и спасательных операций. Буксиры-спасатели используются для помощи судам в море и их буксировки в порт.

Буксировщики тянут несамоходные суда, а толкачи -- толкают. Раньше буксировщики водили караваны речных барж, но теперь для этих целей используются практически исключительно толкачи.

Буксиры-толкачи с баржами составляют основу грузового флота на российских внутренних водных путях.

В отличие от прочих видов судов для буксира одной из важнейших характеристик является не скорость, а тяга или упор, то есть сила, с которой он может воздействовать на передвигаемое судно.

Корабль, прошедший тысячи миль, преодолевший штормы и густые туманы, нуждается в помощи, когда приходит в тихие портовые воды. Его нужно встретить и завести в гавань, помочь подойти к причалу, снабдить топливом и пресной водой, доставить на борт свежие продукты. Все это должно быть выполнено быстро, чтобы судно не простаивало лишнее время, чтобы не сорвать намеченного рейса.

В крупных портах обеспечением морских исполинов занимаются десятки всевозможных мелких судов, в том числе и буксиры.

Тип судов, неизбежно сопутствующих морским кораблям в порту, - буксиры. Небольшие, юркие, они по своей численности превосходят все остальные виды вспомогательных судов. История их фактически начинается с появления пароходов: недостатки тогдашних машин - их громоздкость и огнеопасность привели к разделению обязанностей. Паруса несли корабли через океаны, паровые буксиры вводили их в порты. Они дежурили недалеко от берега, готовые прийти на помощь белокрылым красавцам.

Даже в многодневных гонках чайных клиперов последнюю точку ставили буксиры. Тогда и выработался стандартный тип парового буксира-угольщика, чернорабочего порта, который тянул за собой на тросе не имеющий своего хода корабль.

С развитием парового флота буксиры оставили открытое море и перешли в портовые воды. Пароходам нужна была помощь в основном для повышения маневренности в забитой судами акватории. Буксировка же в открытом море постепенно сошла на нет. И это имеет свое объяснение, когда соединяет буксир и баржу только трос. Буксир значительно меньше баржи. Порой ударит волна, рванется баржа в сторону, потянет трос и повлечет за собой буксир, наклонит его. А может и перевернуть.

Во многих зарубежных портах нередко можно наблюдать такую картину. Рядом с океанским лайнером следует один, два или три буксира. В зависимости от. обычаев порта. Зачастую эти буксиры не оказывают судну никаких услуг, но наем их обязательный. Хочешь - не хочешь, а плати. И не только за услуги. Капитан теплохода обычно еще и отвечает за все, что может произойти за это время с буксирами - за аварию, задержку, столкновение. За все, что может случиться с суденышком с момента выхода и до возвращения буксиров, арендованных судном, на свою базу.

Но чаще всего в толчее и скученности современных портов, которые одновременно принимают, обрабатывают и выпускают в рейсы десятки различных судов, без помощи бускира теплоходу не обойтись.

Широкое использование средств автоматизации и дистанционное управление механической установкой портового буксира позволяют его обслуживать экипажу из трех человек. Хорошая маневренность судна обеспечивается двумя винтами регулируемого шага и поворотными направляющими насадками.

В последнее время морские буксиры приобрели свое первоначальное назначение. Трудность буксировки барж морем обычным способом (на тросе) и успехи метода толкания на реках и в портах привели в наши дни к созданию конструкций океанских барж и специальных морских буксиров для толкания. Размеры их стремительно растут: уже сейчас плавают баржи в десятки тысяч тонн. Так, для перевозки угля из Польши во Францию будут использованы баржи грузоподъемностью 20 тысяч тонн с буксиром-толкачом мощностью 5800 лошадиных сил. В корме баржи предусмотрен вырез, куда входит нос буксира, и оба судна гидравлической сцепкой соединяются в одно целое.

Все буксиры должны развивать большую мощность при небольших скоростях. Обычный винт в этих условиях работает плохо, поэтому для современных буксиров характерно применение винтов, заключенных в специальные кольца-насадки. Благодаря им существенно повышается эффективность работы винта. Он может отбросить большую массу воды. Иногда эти насадки делаются поворотными. Такая конструкция значительно повышает маневренность.

Хлопотная служба у буксиров. Вот несется он на всех парах к прибывшему судну; вот наваливается на него, изо всех сил прижимая к причалу; вот упирается на полную мощность машин, не давая ветру снести судно з сторону.

Среди буксиров сейчас появился еще один тип, вызванный к жизни добычей нефти и газа в море. Оживленное прибрежное судоходство - доставку людей и продовольствия на буровые с успехом выполняют обычные каботажные суда. А как перевозить длиномерные трубы-штанги для бурильных установок или, скажем, трубы большого диаметра для нефтегазопроводов, прокладываемых по дну? Спрос, как говорят, рождает предложение. И вот уже появился в море буксир с высоким полубаком, сильно сдвинутой вперед надстройкой и просторной (до 2 /з длины судна) кормовой палубой. Здесь-то и повезут бурильное оборудование и трубопроводы. А прочные стойки вдоль бортов гарантируют их сохранность даже при сильной волне. Продумана и система разгрузки труб в море. Для этого на кормовом срезе оборудован слип для труб.

самоходный буксировка судно плавучий

Буксировка судов. Длина буксира и силы при буксировке

Буксирный канат закреплен на буксировщике и буксируемом судне, и караван начинает двигаться. Этот момент является ответственным, так как при движении со значительным ускорением в буксирной линии может возникнуть чрезмерное усилие. Когда буксирный канат начинает обтягиваться, необходимо машину застопорить и в дальнейшем увеличивать скорость понемногу. Полную длину буксирного каната устанавливают по выходе на достаточную глубину. Изменять курс следует плавно, избегая крутых поворотов даже в том случае, если судно развило постоянную скорость.

По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. Нагрузка, приложенная к деталям и конструкциям, которые служат для крепления буксирного троса, не должна превышать допустимой. Если буксировка осуществляется на скольких тросах, необходимо выровнять их натяжения.

У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство. Может быть предусмотрено перенесение нагрузки на страховочный трос в случае обрыва основного буксирного троса. На корме буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства.

Во время буксировки в шторм курс необходимо располагать так, чтобы орбитальное движение обоих судов оставалось в пределах, допустимых данной буксирной линией. Наибольшее влияние орбитального движения обоих судов на усилия в буксирном тросе наблюдается при их следовании против волны или по волне. При плавании курсами, параллельными волнам (лагом к волне), это влияние будет минимальным и будет проявляться в форме рыскания буксируемого судна.

Большое значение имеет соотношение длины волны и расстояния между судами. Рекомендуется иметь такую длину буксирного троса, чтобы и буксируемое, и буксирующее суда одновременно всходили на волну и спускались с нее. При этом разность фаз орбитального движения судов сводится к минимуму.

Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. При буксировке плотную рыскливости нет, но по мере увеличения расстояния между судами путем удлинения буксирного троса начинается рыскание, которое увеличивается до тех пор, пока буксирный трос не войдет в воду. С этого момента рыскание замедляется. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания позволяет рулевому удерживать судно на курсе. Необходимо помнить следующее: чем больше скорость буксировки, тем больше рыскает буксируемое судно; чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание; чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание теряет свою порывистость и позволяет рулевому держать судно на курсе.

Увеличение расхождения до требуемого значения может быть осуществлено уменьшением скорости буксировки. Однако такое уменьшение лимитируется управляемостью обоих судов, так как их управляемость будет падать с уменьшением скорости движения.

Поворот на некоторый угол относительно направления бега волн приводит иногда к увеличению бортовой качки, которая может стать нежелательной, например, из-за риска потерять палубный груз, но уменьшить скорость не всегда можно, так как это грозит потерей управляемости. Поэтому иногда приходится одновременно применять оба способа маневрирования, т. е. изменять курс относительно бега волн и вместе с тем уменьшать скорость.

Укорачивание буксирной линии в общем случае--работа трудоёмкая. Крепление за якорную цепь до некоторой степени облегчает эту работу на буксируемом судне. Работа на корме буксировщика сильно затрудняется тем, что там зачастую не имеется достаточно мощных подъемных механизмов.

При временных остановках на большой глубине необходимо иметь в виду, что при длинном и тяжелом буксирном тросе возможны сближения судов под действием веса буксирной линии. Вынужденная остановка на больших глубинах почти всегда заставляет отдавать буксирный трос на буксировщике или буксируемом судне. В таком случае возникают трудности по выбиранию буксирного троса. Вообще масса буксирной линии должна быть такой, чтобы ее можно было выбрать имеющимися судовыми средствами. Все рассмотренные вопросы легко и просто разрешаются при наличии на судне автоматической буксирной лебедки регулируемого натяжения.

Во время буксировки судов большое значение имеет поддержание связи между ними. Связь эта может быть осуществлена по радио, радиотелефону, при помощи света, семафором и флагами Международного свода сигналов.

Подходя к месту отдачи буксирного троса, оба судна постепенно сбавляют скорость. Отдача может быть осуществлена как буксирующим, так и буксируемым судном в зависимости от того, какому из этих судов удобнее выбирать буксирный трос.

Обычно отдача троса происходит там, где глубина позволяет буксирному тросу лечь на грунт. В этих случаях отдача буксирной линии вполне безопасна, так как трос находится на грунте, и выбрать его нетрудно.

Если буксирный трос приходится отдавать на больших глубинах, эту операцию следует осуществлять на малом ходу во избежание опасного сближения судов из-за провисания буксирного троса. В этом случае отдают трос на буксировщике, чтобы он не оказался намотанным на гребные винты.

При закреплении буксирного троса за якорную цепь буксируемое судно сначала выбирает ее брашпилем, после чего отдают трос и начинают выбирать его, используя лебедки. Отдача буксирного троса на буксировщике должна быть произведена тогда, когда масса оставшейся части буксирного троса будет такой, что подъемные устройства буксируемого судна смогут выбрать его из воды.

Если аварийное судно после его спасения оказалось достаточно мореходным и на нем имеется экипаж, то подача буксирного троса на него ничем не будет отличаться от подобной операции для судов, не имеющих собственного хода.

Подача буксирного троса значительно осложняется, когда поврежденное судно покинуто экипажем. В этом случае на такое судно необходимо предварительно высадить людей с судна-спасателя, а затем уже подавать буксирный трос. Людей посылают к покинутому судну на шлюпке.

При благоприятных условиях погоды возможна их высадка непосредственно с судна на судно.

Если поврежденное судно имеет большой дифферент на нос или в носовых отсеках у него пробоина, которую невозможно заделать, то лучше буксировать аварийное судно кормой вперед, чтобы избежать дополнительного давления на его поперечные переборки.

При буксировке поврежденных судов, лишенных возможности использовать свое рулевое устройство, надо учитывать их рыскливость. Все буксируемые суда обладают плохой устойчивостью на курсе. Рыскливость зависит от: направления ветра и волн относительно курса буксируемого судна; осадки, высоты надводного борта и расположения верхних сооружений буксируемого судна; дифферента; крена; каких-либо подводных выступающих частей (что может быть вызвано повреждением корпуса). Рыскливость, обусловленная действием ветра и волны, может быть уменьшена только изменением курса и скорости буксировки. Судно, имеющее большую осадку, будет меньше рыскать, чем судно порожнем. Судно с дифферентом на корму более устойчиво на курсе, чем судно с дифферентом на нос. Поэтому суда с большим дифферентом на нос, который нельзя выровнять, лучше буксировать на корму. Все эти факторы могут действовать как раздельно, так и совместно.

Для уменьшения рыскливости буксируемого судна увеличивают дифферент на корму и располагают точки крепления буксирного троса как можно дальше вперед от центра тяжести судна. Эти меры основаны на результатах теоретического исследования устойчивости буксируемого судна на курсе.

Устойчивое движение буксируемого судна на курсе может быть достигнуто созданием за его кормой тормозящего устройства, которое затрудняет рыскание. Эти устройства, как правило, значительно увеличивают сопротивление буксированию, однако иногда без них обойтись нельзя. Подобным тормозящим устройством может быть выпущенная за корму на прочном тросе якорная цепь (1--2 смычки) или стальная грузовая сетка, наполненная кранцами или бухтами старого троса.

Какое бы устройство не было применено в каждом конкретном случае, оно должно быть такой массы, чтобы его можно было поднять на палубу подъемными средствами буксируемого судна, если они в исправности, или средствами буксировщика.

На одновинтовом судне застопоренный винт является тормозящим средством, в связи, с чем он способствует устойчивости движения судна на буксире. Поэтому гребной винт буксируемого судна следует держать застопоренным, не позволяя ему вращаться, хотя это сильно увеличивает сопротивление буксировке.

Цель рейса: Перегон судна к новому месту роботы

Маршрут плавания: Ливерпуль (Англия) - Бискайский залив - Кадисский залив - пролив Гиблартар - Мессинский пролив - порт Саид (бункеровка) - Суэцкий канал - порт Суэц - (снабжение, провизия) - Красное море - Баб-эль-Мандебский пролив - Индийский океан - Малаккский пролив - Сингапурский пролив - Сингапур

Подобные документы

Буксировка потерпевшего аварию или поврежденного судна. Трудности буксировки при спасательных работах. Особенности буксировки подводных лодок и судов во льдах. Расчет длины буксирного троса, основные меры по его амортизации и предупреждению обрыва.

реферат [1,8 M], добавлен 21.06.2015

Определение буксирного снабжения по правилам Морского Регистра Судоходства. Расчет максимальной и допустимой скорости буксировки судов. Расчет буксирной линии. Снятие судна с мели. Якорное снабжение морских судов. Расчет крепления палубных грузов.

курсовая работа [1,3 M], добавлен 14.07.2008

Действия капитана при постановки судна на якорь. Подход к месту якорной стоянки и маневрирование при отдаче якоря при наличии ветра и течения. Маневрирование при развороте судна в узкости. Перетяжка судов вдоль причала. Перешвартовка к другому причалу.

реферат [404,9 K], добавлен 02.10.2008

Тенденции в развитии отечественного и зарубежного флота. Классификация размеров судов. Груз, под который приспособлены суда, направление их работы. Архитектурно-конструктивные особенности судов. Выводы о преимуществах и недостатках каждого типа судна.

реферат [1,1 M], добавлен 02.11.2011

Особенности проведения сплавных работ с помощью различных плавучих средств. Виды судов лесосплавного флота: транспортные, буксирные, варповальные, рейдовые, грузовые, технические и вспомогательные. Требования, выполняемые при проектировании данных судов.

контрольная работа [25,1 K], добавлен 21.10.2013

Общая характеристика речного транспорта. Анализ себестоимости перевозок. Характеристика сети водных путей. Признаки классификации речных судов. Флот внутренних водных путей. Виды деятельности и устройство речных портов. Устройство судов и их элементы.

отчет по практике [445,7 K], добавлен 17.12.2014

Краткая характеристика внешних условий эксплуатации судна. Построение оптимальных схем движения судов. Составление плана и закрепление за схемой движения графика работы судов. Расчет плановых показателей флота в соответствии с календарным графиком.

Шлюзовые толкачи-буксиры оказывают помощь толкаемым и буксируемым составам при входе и выходе из шлюзов, на акваториях аванпортов и бьефов, в подходных каналах и т. п. Основная их особенность — малые габариты — обусловлена необходимостью максимального использования зеркала шлюзов для размещения грузовых составов. Шлюзовый толкач, войдя в шлюз вместе с составом, должен занимать как можно меньше… Читать ещё >

Буксирные суда. Буксирные суда ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

Буксирные суда

Буксирные суда — обширная и разнообразная категория судов морских и внутреннего плавания. Они служат для линейной и внутрипортовой транспортировки несамоходных судов и плавучих сооружений, для ввода и вывода в порты, перестановок в портах транспортных судов, больших яхт в маринах, для формирования и проводки через шлюзы и каналы толкаемых и буксируемых составов из барж или секций, яхт, для оказания помощи судам, терпящим бедствие, для тушения пожаров и многих других целей.

Буксирные суда эксплуатируются на водных бассейнах всех стран мира. Акватории, на которых они работают, включают все виды водных путей — от океанов до малых рек. Разнообразны гидрометеорологические условия, в которых приходится работать буксирным судам.

Разнохарактерность выполняемых работ и разнообразие условий плавания вызвала потребность в буксирных судах, имеющих различные мореходные качества и эксплуатационно-технические характеристики, что в свою очередь привело к появлению судов с различными архитектурными и конструктивными решениями.

В связи с этим современные буксирные суда классифицируются не по одному признаку, а по ряду следующих основных признаков:

1. Принадлежность буксирных судов к судам морским или внутреннего плавания.
2. По району плавания по правилам классификационных обществ.
3. По общему и узкоспециализированному назначению буксирных судов. В соответствии с существующими способами транспортировки буксирные суда подразделяются на собственно буксиры, толкачи и толкачи-буксиры.

В зависимости от общего назначения и протяженности линий, на которых они могут работать согласно своей автономности по запасам топлива, воды, различают линейные, рейдовые и портовые буксирные суда. От общего назначения зависят архитектурно-конструктивный тип, соотношения главных размерений, осадка, мощность силовой установки, тип движительно-рулевого комплекса, количество судовых запасов и экипажа.

Узкоспециализированное назначение буксирных судов — весьма важный фактор, так как от него зависит необходимость установки на судах специального оборудования, выбор главных размерений, коэффициентов полноты, формы и конструкций корпуса, судовых устройств и систем, размеры рубок их конструкция и т. п. Например, к специализированным буксирным судам относятся: спасатели, кантовщики, раздатчики, плотоводы, ледокольные, шлюзовые и другие суда.

4. По ледовым качествам. Буксирные суда строящиеся для северных и умеренных районов в большинстве случаев обладают в той или иной степени ледовыми качествами. В зависимости от степени проявления ледовых качеств буксирные суда классифицируются следующим образом:
- А) Суда морские ледокольные и различных категорий
- Б) Суда внутреннего плавания ледокольные, т. е. суда, предназначенные для систематического плавания в ледовых условиях и суда с ледовыми подкреплениями для эпизодического плавания в битом льду.
- — винт фиксированного шага (ВФШ) с рулями,
- — винт фиксированного шага (ВФШ) в насадке с рулями,
- — в поворотных насадках,
- — в раздельно-управляемых поворотных насадках,
- — винт регулируемого шага (ВРШ) в насадке с рулями,
- — (ВРШ) в поворотных насадках,
- — с водометными движителями,
- — с крыльчатыми движителями,
- — с поворотными движительно-рулевыми колонками (ДРК),
И некоторые другие.

Приведенных выше ступеней классификации достаточно для того, что бы указать тип буксирного судна. Например: океанский буксир-спасатель, …ледовой категории, дизельный, одновальный с ВФШ и рулем или портовой буксир кантовщик без ледовых подкреплений, дизельный, двухвальный с крыльчатым движителем.

К наиболее распространенным буксирным судам относятся океанские и морские буксиры спасатели, линейные и многоцелевые буксиры, портовые и рейдовые буксиры транспортно-маневренного назначения, а так же буксиры с функциями ледоколов, пожарных и бункеровщиков.

Портовые буксиры транспортно-маневренного назначения-суда относительно небольшой мощности и малыми размерами корпуса, с минимальной величиной надводного борта и высокими маневренными качествами. Эти особенности обусловлены тем, что портовые буксиры должны достаточно свободно маневрировать между судами, судами и причалами, проходить под натянутыми швартовными концами, под кормовыми подзорами транспортных судов, т. е. работать в сложной обстановке, характерной для стесненных портовых акваторий.

Малые размеры портовых буксиров достигаются за счет максимального использования допустимой осадки, исключения жилых и части служебных помещений, камбуза, количества топлива и воды.

Ограничение района плавания акваторией порта позволяет значительно упростить на буксирах судовые устройства. Так на многих портовых буксирах нет шлюпочного устройства, не устанавливаются буксирные лебедки — что придает им своеобразную архитектурную форму.

Буксиры кантовщики существенно отличаются от других портовых и рейдовых буксиров. Они обладают существенным тяговыми характеристиками, более высокими маневренными качествами и малыми габаритами. Буксиры кантовщики, как правило, имеют гладкую палубу для удобной работы с буксирными канатами, которые приходится часто принимать, отдавать и перетаскивать от места подачи их с буксируемого судна к буксирному гаку или битенгам. По этой же причине на буксирах кантовщиках часть палубы на корме в районе буксирного гака предусматривают свободной. Проходы по палубе вдоль бортов должны быть широкими, без каких либо выступающих конструкций.

Рейдовые буксиры выполняют буксировочные работы в прибрежных морских районах с удалением от места убежища 20−50 миль, что обуславливает продолжительное пребывание судна в отрыве от порта. Поэтому при проектировании рейдовых буксиров предусматривается все необходимое для постоянного проживания экипажа на судне — жилые помещения, камбуз, кладовые и санитарно-бытовые помещения. Рейдовые буксиры общего назначения и рейдовые буксиры кантовщики, по сравнению с портовыми имеют более развитые судовые устройства. Номенклатура и габариты помещений судов рассматриваемого класса имеют довольно установившийся характер. Этими помещениями являются: форпик с цепным ящиком, каюта отдыха, помещение рабочей одежды, машинное отделение, тросовая кладовая, и ахтерпик, включающий румпельное отделение. Жилые помещения для экипажа, как правило, располагаются в носовой части корпуса, а так же в надстройке. Там же располагаются камбуз, кают компания и санблок.

Морские многоцелевые буксиры — это современные буксирные суда, которые помимо выполнения транспортных линейных буксировок пригодны и для работы в портах по обслуживанию судов. Кроме того они обеспечивают пожарную безопасность обслуживаемых судов и на них так же возлагается выполнение спасательных функций.

Морские многоцелевые буксиры имеют большие, по сравнению с портовыми и рейдовыми буксирами автономность и дальность плавания. В отличие от линейных буксиров у них более высокие маневренные характеристики. Эти буксиры часто имеют грузовой трюм и грузовое устройство, включая и грузовые лебедки.

Океанские буксирные суда — это суда неограниченного района плавания, имеющие большую автономность, нередко превышающую20 суток, а дальность плавания достигает 18 000 и более миль. Они предназначены главным образом для транспортных буксировок крупных судов и плавучих сооружений на дальние расстояния без ограничения по району плавания и погоде, а так же для оказания помощи судам терпящим бедствие в море.

Отдельной категорией выделены специализированные буксиры-спасатели для выполнения спасательных операций. Которые включают в себя поиск судов терпящих бедствие, размыв каналов для подхода к аварийным судам и снятие их с мели или рифов, тушение пожаров на судах и объектах в море, производство аварийно-ремонтных работ, буксировка аварийных судов к порту убежищу, прием и выдача аварийным судам в открытом море запасов топлива, масла, воды, сжатого воздуха и электроэнергии. Кроме того буксиры спасатели используются для специальных (экспедиционных) буксировок крупнотоннажных судов и сооружений. Океанские буксирные суда обладают высокой мореходностью и скоростью, большой мощностью силовых установок и высокой энерговооруженности.

Буксирные суда внутреннего плавания — один из наиболее распространенных классов судов, работающих на реках, озерах и в морском прибрежном плавании. Буксиры и толкачи-буксиры обеспечивают нормальную работу технических средств портов и дноуглубительных караванов, помогают линейным толкачам при проводке крупных составов через шлюзы, при разводке секций и барж по причалам и формировании составов, используются при разводке понтонных мостов и выполняют функции спасательных и посылочных судов.

Для каждого типа буксирных судов внутреннего плавания характерны достаточно определенные значения мощности, осадки, главных размерений и их соотношений, а так же основные архитектурные и конструктивные решения.

Рейдовые буксиры и толкачи выполняют транспортно-маневренные операции на акватории речных портов и формировочных рейдах. В связи с идентичностью работ в портах и на рейдах буксирные суда внутреннего плавания не подразделяют на портовые и рейдовые. По установившейся терминологии их называют рейдовыми. Для рейдовых судов внутреннего плавания, как и для портовых морских буксиров, особенно важны минимальные размеры судна в плане, что достигается аналогичными мероприятиями.

Шлюзовые толкачи-буксиры оказывают помощь толкаемым и буксируемым составам при входе и выходе из шлюзов, на акваториях аванпортов и бьефов, в подходных каналах и т. п. Основная их особенность — малые габариты — обусловлена необходимостью максимального использования зеркала шлюзов для размещения грузовых составов. Шлюзовый толкач, войдя в шлюз вместе с составом, должен занимать как можно меньше места. Необходимость жилых помещений на шлюзовых толкачах устанавливается заданием на проектирование в зависимости от протяженности обслуживаемого участка.

Линейные толкачи-буксиры и толкачи. По архитектурным типам они различаются в зависимости от мощности и района плавания и разделяются на две основные группы: речные (малой мощности) и озерные (средней и большой мощности). Первую группу судов составляют толкачи-буксиры мощностью от 60−500 л.с. Толкачи-буксиры второй группы — мощностью от 500 л.с. и выше. Обе группы имеют аналогичное размещение отсеков. Осадка данных судов лимитирована, лимитирован и подбор оптимального диаметра гребных винтов. В последнее время появился ряд проектов двухкорпусных толкачей буксиров, преимущества которых следующие: высокие поворотливость с толкаемым составом и остойчивость при буксировке, возможность уменьшения осадки и сопротивления движению, относительно более высокие тяговые показатели при меньшей величине усилий в сцепном устройстве за счет большей ширины палубы. Двухкорпусные толкачи-буксиры имеют развитую на оба корпуса, не доходящую до бортов надстройку, в которой расположены жилые и прочие помещения. Корпуса используются для размещения машинных отделений, кладовых и других технических помещений. Длина двухкорпусных толкачей обычно меньше, чем аналогичных по мощности однокорпусных.

Линейные буксиры — используются на открытых, регулируемых реках, озерах, каналах и в прибрежном плавании, поэтому строятся всех классов Речного регистра или Регистра судов внутреннего плавания.

Буксиры плотоводыдля них характерен меньший надводный габарит, что важно для уменьшения парусности при буксировке плотов. Другими особенностями являются повышенная прочность корпуса, защитное ограждение движительно-рулевого корпуса, буксирное устройство с двумя лебедками или одной двух барабанной лебедкой. Жилые помещения размещаются в носовой части корпуса и в надстройке. В результате увеличения полноты кормовой оконечности машинное отделение значительно смещено в корму. Для плотовода это допустимо ввиду малой скорости движения с плотом. Гребные винты рассчитаны на режим работы, близкий к швартовному.

Буксирные суда- обширная и разнообразная категория судов морских и внутреннего плавания. Они служат для линейной и внутрипортовой транспортировки несамоходных судов и плавучих сооружений, для ввода и вывода в порты, перестановок в портах транспортных судов, больших яхт в маринах, для формирования и проводки через шлюзы и каналы толкаемых и буксируемых составов из барж или секций, яхт , для оказания помощисудам, терпящим бедствие, для тушения пожаров и многих других целей.
Буксирные суда эксплуатируются на водных бассейнах всех стран мира. Акватории, на которых они работают, включают все виды водных путей - от океанов до малых рек. Разнообразны гидрометеорологические условия, в которых приходится работать буксирным судам
Разнохарактерность выполняемых работ и разнообразие условийплавания вызвала потребность в буксирных судах, имеющих различные мореходные качества и эксплуатационно-технические характеристики, что в свою очередь привело к появлению судов с различными архитектурными и конструктивными решениями.
В связи с этим современные буксирные суда классифицируются не по одному признаку, а по ряду следующих основных признаков:
1.Принадлежность буксирных судов ксудам морским или внутреннего плавания.
2.По району плавания по правилам классификационных обществ.
3.По общему и узкоспециализированному назначению буксирных судов. В соответствии с существующими способами транспортировки буксирные суда подразделяются на собственно буксиры, толкачи и толкачи-буксиры.
В зависимости от общего назначения и протяженности линий, на которых они могут работатьсогласно своейавтономности по запасам топлива, воды, различают линейные, рейдовые и портовые буксирные суда. От общего назначения зависят архитектурно-конструктивный тип, соотношения главных размерений, осадка, мощность силовой установки, тип движительно-рулевого комплекса, количество судовых запасов и экипажа.
Узкоспециализированное назначение буксирных судов -весьма важный фактор, так как отнего зависит необходимость установки на судах специального оборудования, выбор главных размерений , коэффициентов полноты, формы и конструкций корпуса, судовых устройств и систем, размеры рубок их конструкция и т.п. Например к специализированным буксирным судам относятся: спасатели, кантовщики, раздатчики, плотоводы, ледокольные, шлюзовые и другие суда.
4.По ледовым.

2 Основные эксплутационно-технические и архитектурно-конструктивные данные.

3 Цель рейса и маршрут плавания.

4 Навигационная, океанографическая, метереологическая, гидрологическая

Использованная литература и другие пособия

1 Краткая история возникновения, выбранного студентом типа судна и его основное назначение.

Буксир — самоходное судно для буксировки и кантовки других судов и плавучих сооружений.

Буксиры подразделяются на: портовые (кантовщики), морские буксиры и буксиры-спасатели, буксировщики и толкачи [1] .

Портовые кантовщики имеют сравнительно небольшие размеры и используются для обеспечения швартовки в закрытых гаванях и прочей портовой работы, морские обычно значительно бо́льших размеров, предназначены для эксплуатации в открытом море, используются для буксировки судов, плавучих сооружений и спасательных операций.

Буксиры-спасатели используются для помощи судам в море и их буксировки в порт.

Буксировщики тянут несамоходные суда, а толкачи — толкают. Раньше буксировщики водили караваны речных барж, но теперь для этих целей используются практически исключительно толкачи.

Буксиры-толкачи с баржами составляют основу грузового флота на российских внутренних водных путях.

В отличие от прочих видов судов для буксира одной из важнейших характеристик является не скорость, а тяга или упор, то есть сила, с которой он может воздействовать на передвигаемое судно.

2 Основные эксплутационно-технические и архитектурно-конструктивные данные. Отличительные особенности.

Буксирное судно, буксир (от голл. boegseren — тянуть), самоходное судно для вождения (буксировки) несамоходных судов, плотов или др. плавучих сооружений. Б. с. бывают морские, речные, озёрные и рейдовые. По назначению Б. с. подразделяются на: буксировщики, осуществляющие вождение на буксирном тросе; кантовщики, оказывающие помощь судам при их швартовке к причалам; толкачи — для вождения судов путём толкания (рис.); спасатели — для оказания помощи аварийным судам в открытом море и их буксировки в порт-убежище. Назначение Б. с. определяет величину тяги на гаке и мощность главных двигателей: мелкие портовые Б. с. (буксирные катера) имеют мощность до 150 квт (200 л. с.), современные Б. с.-спасатели — 6—7 тыс. квт (8—9 тыс. л. с.) и более. Б. с. оборудуются буксирным устройством, представляющим собой совокупность механизмов и приспособлений, служащих для удержания и отдачи троса, с помощью которого Б. с. ведёт за собой др. суда, плоты и прочее. Оно обычно состоит из буксирного гака, укрепленного на шарнире и перемещающегося по буксирной дуге, буксирных арок и намётки (или серьги); вместо гака часто устанавливают буксирную лебёдку, поддерживающую постоянное натяжение троса. Буксирный гак обеспечивает дистанционную отдачу буксирного троса, а на портовых Б. с. — автоматическое снижение высоты подвеса при изменении направления тяги с продольного на боковое, чтобы избежать опрокидывания.

Корабль, прошедший тысячи миль, преодолевший штормы и густые туманы, нуждается в помощи, когда приходит в тихие портовые воды. Его нужно встретить и завести в гавань, помочь подойти к причалу, снабдить топливом и пресной водой, доставить на борт свежие продукты. Все это должно быть выполнено быстро, чтобы судно не простаивало лишнее время, чтобы не сорвать намеченного рейса.

В крупных портах обеспечением морских исполинов занимаются десятки всевозможных мелких судов,в том числе и буксиры.

Тип судов, неизбежно сопутствующих морским кораблям в порту, - буксиры. Небольшие, юркие, они по своей численности превосходят все остальные виды вспомогательных судов. История их фактически начинается с появления пароходов: недостатки тогдашних машин - их громоздкость и огнеопасность привели к разделению обязанностей. Паруса несли корабли через океаны, паровые буксиры вводили их в порты. Они дежурили недалеко от берега, готовые прийти на помощь белокрылым красавцам.

Даже в многодневных гонках чайных клиперов последнюю точку ставили буксиры. Тогда и выработался стандартный тип парового буксира-угольщика, чернорабочего порта, который тянул за собой на тросе не имеющий своего хода корабль.[рисунок 1].

С развитием парового флота буксиры оставили открытое море и перешли в портовые воды. Пароходам нужна была помощь в основном для повышения маневренности в забитой судами акватории. Буксировка же в открытом море постепенно сошла на нет. И это имеет свое объяснение, когда соединяет буксир и баржу только трос. Буксир значительно меньше баржи. Порой ударит волна, рванется баржа в сторону, потянет трос и повлечет за собой буксир, наклонит его. А может и перевернуть.

Во многих зарубежных портах нередко можно наблюдать такую картину. Рядом с океанским лайнером следует один, два или три буксира. В зависимости от. обычаев порта. Зачастую эти буксиры не оказывают судну никаких услуг, но наем их обязательный. Хочешь - не хочешь, а плати. И не только за услуги. Капитан теплохода обычно еще и отвечает за все, что может произойти за это время с буксирами - за аварию, задержку, столкновение. За все, что может случиться с суденышком с момента выхода и до возвращения буксиров, арендованных судном, на свою базу.

Но чаще всего в толчее и скученности современных портов, которые одновременно принимают, обрабатывают и выпускают в рейсы десятки различных судов, без помощи бускира теплоходу не обойтись.

Широкое использование средств автоматизации и дистанционное управление механической установкой портового буксира позволяют его обслуживать экипажу из трех человек. Хорошая маневренность судна обеспечивается двумя винтами регулируемого шага и поворотными направляющими насадками.

В последнее время морские буксиры приобрели свое первоначальное назначение. Трудность буксировки барж морем обычным способом (на тросе) и успехи метода толкания на реках и в портах привели в наши дни к созданию конструкций океанских барж и специальных морских буксиров для толкания. Размеры их стремительно растут: уже сейчас плавают баржи в десятки тысяч тонн. Так, для перевозки угля из Польши во Францию будут использованы баржи грузоподъемностью 20 тысяч тонн с буксиром-толкачом мощностью 5800 лошадиных сил. В корме баржи предусмотрен вырез, куда входит нос буксира, и оба судна гидравлической сцепкой соединяются в одно целое.

Все буксиры должны развивать большую мощность при небольших скоростях. Обычный винт в этих условиях работает плохо, поэтому для современных буксиров характерно применение винтов, заключенных в специальные кольца-насадки. Благодаря им существенно повышается эффективность работы винта. Он может отбросить большую массу воды. Иногда эти насадки делаются поворотными. Такая конструкция значительно повышает маневренность.

Хлопотная служба у буксиров. Вот несется он на всех парах к прибывшему судну; вот наваливается на него, изо всех сил прижимая к причалу; вот упирается на полную мощность машин, не давая ветру снести судно з сторону.[рисунок 2].

Среди буксиров сейчас появился еще один тип, вызванный к жизни добычей нефти и газа в море. Оживленное прибрежное судоходство - доставку людей и продовольствия на буровые с успехом выполняют обычные каботажные суда. А как перевозить длиномерные трубы-штанги для бурильных установок или, скажем, трубы большого диаметра для нефтегазопроводов, прокладываемых по дну? Спрос, как говорят, рождает предложение. И вот уже появился в море буксир с высоким полубаком, сильно сдвинутой вперед надстройкой и просторной (до 2 /з длины судна) кормовой палубой. Здесь-то и повезут бурильное оборудование и трубопроводы. А прочные стойки вдоль бортов гарантируют их сохранность даже при сильной волне. Продумана и система разгрузки труб в море. Для этого на кормовом срезе оборудован слип для труб.

Буксировка судов. Длина буксира и силы при буксировке

Буксирный канат закреплен на буксировщике и буксируемом судне, и караван начинает двигаться. Этот момент является ответственным, так как при движении со значительным ускорением в буксирной линии может возникнуть чрезмерное усилие. Когда буксирный канат начинает обтягиваться, необходимо машину застопорить и в дальнейшем увеличивать скорость понемногу. Полную длину буксирного каната устанавливают по выходе на достаточную глубину. Изменять курс следует плавно, избегая крутых поворотов даже в том случае, если судно развило постоянную скорость.

По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. Нагрузка, приложенная к деталям и конструкциям, которые служат для крепления буксирного троса, не должна превышать допустимой. Если буксировка осуществляется на скольких тросах, необходимо выровнять их натяжения.

У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство. Может быть предусмотрено перенесение нагрузки на страховочный трос в случае обрыва основного буксирного троса. На корме буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства.

Во время буксировки в шторм курс необходимо располагать так, чтобы орбитальное движение обоих судов оставалось в пределах, допустимых данной буксирной линией. Наибольшее влияние орбитального движения обоих судов на усилия в буксирном тросе наблюдается при их следовании против волны или по волне. При плавании курсами, параллельными волнам (лагом к волне), это влияние будет минимальным и будет проявляться в форме рыскания буксируемого судна.

Большое значение имеет соотношение длины волны и расстояния между судами. Рекомендуется иметь такую длину буксирного троса, чтобы и буксируемое, и буксирующее суда одновременно всходили на волну и спускались с нее. При этом разность фаз орбитального движения судов сводится к минимуму.

Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. При буксировке плотную рыскливости нет, но по мере увеличения расстояния между судами путем удлинения буксирного троса начинается рыскание, которое увеличивается до тех пор, пока буксирный трос не войдет в воду. С этого момента рыскание замедляется. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания позволяет рулевому удерживать судно на курсе. Необходимо помнить следующее: чем больше скорость буксировки, тем больше рыскает буксируемое судно; чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание; чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание теряет свою порывистость и позволяет рулевому держать судно на курсе.

Увеличение расхождения до требуемого значения может быть осуществлено уменьшением скорости буксировки. Однако такое уменьшение лимитируется управляемостью обоих судов, так как их управляемость будет падать с уменьшением скорости движения.

Поворот на некоторый угол относительно направления бега волн приводит иногда к увеличению бортовой качки, которая может стать нежелательной, например, из-за риска потерять палубный груз, но уменьшить скорость не всегда можно, так как это грозит потерей управляемости. Поэтому иногда приходится одновременно применять оба способа маневрирования, т. е. изменять курс относительно бега волн и вместе с тем уменьшать скорость.

Укорачивание буксирной линии в общем случае—работа трудоёмкая. Крепление за якорную цепь до некоторой степени облегчает эту работу на буксируемом судне. Работа на корме буксировщика сильно затрудняется тем, что там зачастую не имеется достаточно мощных подъемных механизмов.

При временных остановках на большой глубине необходимо иметь в виду, что при длинном и тяжелом буксирном тросе возможны сближения судов под действием веса буксирной линии. Вынужденная остановка на больших глубинах почти всегда заставляет отдавать буксирный трос на буксировщике или буксируемом судне. В таком случае возникают трудности по выбиранию буксирного троса. Вообще масса буксирной линии должна быть такой, чтобы ее можно было выбрать имеющимися судовыми средствами. Все рассмотренные вопросы легко и просто разрешаются при наличии на судне автоматической буксирной лебедки регулируемого натяжения.

Во время буксировки судов большое значение имеет поддержание связи между ними. Связь эта может быть осуществлена по радио, радиотелефону, при помощи света, семафором и флагами Международного свода сигналов.

Подходя к месту отдачи буксирного троса, оба судна постепенно сбавляют скорость. Отдача может быть осуществлена как буксирующим, так и буксируемым судном в зависимости от того, какому из этих судов удобнее выбирать буксирный трос.

Обычно отдача троса происходит там, где глубина позволяет буксирному тросу лечь на грунт. В этих случаях отдача буксирной линии вполне безопасна, так как трос находится на грунте, и выбрать его нетрудно.

Если буксирный трос приходится отдавать на больших глубинах, эту операцию следует осуществлять на малом ходу во избежание опасного сближения судов из-за провисания буксирного троса. В этом случае отдают трос на буксировщике, чтобы он не оказался намотанным на гребные винты.

При закреплении буксирного троса за якорную цепь буксируемое судно сначала выбирает ее брашпилем, после чего отдают трос и начинают выбирать его, используя лебедки. Отдача буксирного троса на буксировщике должна быть произведена тогда, когда масса оставшейся части буксирного троса будет такой, что подъемные устройства буксируемого судна смогут выбрать его из воды.

Если аварийное судно после его спасения оказалось достаточно мореходным и на нем имеется экипаж, то подача буксирного троса на него ничем не будет отличаться от подобной операции для судов, не имеющих собственного хода.

Подача буксирного троса значительно осложняется, когда поврежденное судно покинуто экипажем. В этом случае на такое судно необходимо предварительно высадить людей с судна-спасателя, а затем уже подавать буксирный трос. Людей посылают к покинутому судну на шлюпке.

При благоприятных условиях погоды возможна их высадка непосредственно с судна на судно.

Если поврежденное судно имеет большой дифферент на нос или в носовых отсеках у него пробоина, которую невозможно заделать, то лучше буксировать аварийное судно кормой вперед, чтобы избежать дополнительного давления на его поперечные переборки.

При буксировке поврежденных судов, лишенных возможности использовать свое рулевое устройство, надо учитывать их рыскливость. Все буксируемые суда обладают плохой устойчивостью на курсе. Рыскливость зависит от: направления ветра и волн относительно курса буксируемого судна; осадки, высоты надводного борта и расположения верхних сооружений буксируемого судна; дифферента; крена; каких-либо подводных выступающих частей (что может быть вызвано повреждением корпуса). Рыскливость, обусловленная действием ветра и волны, может быть уменьшена только изменением курса и скорости буксировки. Судно, имеющее большую осадку, будет меньше рыскать, чем судно порожнем. Судно с дифферентом на корму более устойчиво на курсе, чем судно с дифферентом на нос. Поэтому суда с большим дифферентом на нос, который нельзя выровнять, лучше буксировать на корму. Все эти факторы могут действовать как раздельно, так и совместно.

Для уменьшения рыскливости буксируемого судна увеличивают дифферент на корму и располагают точки крепления буксирного троса как можно дальше вперед от центра тяжести судна. Эти меры основаны на результатах теоретического исследования устойчивости буксируемого судна на курсе.

Устойчивое движение буксируемого судна на курсе может быть достигнуто созданием за его кормой тормозящего устройства, которое затрудняет рыскание. Эти устройства, как правило, значительно увеличивают сопротивление буксированию, однако иногда без них обойтись нельзя. Подобным тормозящим устройством может быть выпущенная за корму на прочном тросе якорная цепь (1—2 смычки) или стальная грузовая сетка, наполненная кранцами или бухтами старого троса.

Какое бы устройство не было применено в каждом конкретном случае, оно должно быть такой массы, чтобы его можно было поднять на палубу подъемными средствами буксируемого судна, если они в исправности, или средствами буксировщика.

На одновинтовом судне застопоренный винт является тормозящим средством, в связи, с чем он способствует устойчивости движения судна на буксире. Поэтому гребной винт буксируемого судна следует держать застопоренным, не позволяя ему вращаться, хотя это сильно увеличивает сопротивление буксировке.

Читайте также: