Развитие машиностроения в ссср реферат
Обновлено: 02.07.2024
Развитию машиностроения — сердцевины индустрии, базы технического прогресса в народном хозяйстве — уделялось особое внимание со стороны ЦК ВКП(б) и Советского правительства, партийных организаций Украины, Белоруссии, Москвы, Ленинграда, Свердловска и других центров машиностроения. В годы четвертой пятилетки достраивались и вновь строились многие предприятия машиностроения: тракторные заводы во Владимире и Липецке, тракторный и автомобильный заводы в Минске, станкостроительный в Рязани, подшипниковые заводы в Саратове, Куйбышеве, машиностроительный в Орске, автомобильный в Кутаиси, электромашиностроительный и подшипниковый в Баку и многие другие. Неуклонно расширялось производство машин, станков, оборудования на действующих предприятиях. Осваивалось производство новой техники для всех отраслей промышленности и народного хозяйства.
За 1948—1950 гг. машиностроители в содружестве с работниками научно-исследовательских институтов сконструировали и сдали в серийное производство около 1600 различных видов оборудования, в том числе пневматические молоты, угольные комбайны, мощные трелевочные тракторы и лесовозные автомобили, тракторы С-80 и ДТ-54, комбайны для уборки картофеля и свеклы, автогрейдеры и краны па пневматическом ходу, а также много других видов техники, призванной облегчить труд советских людей, особенно рабочих, занятых тяжелым физическим трудом, повысить его производительность.
Осваивалась более совершенная технология. Особенно важное значение имело широкое внедрение в производство поточного метода обработки деталей, конвейеризации изготовления машин и механизмов, автоматической сварки металлов по методу академика Е. О. 11атона.
Качественно новым шагом стал переход к автоматизации производственных процессов. Первые четыре автоматические станочные линии по обработке блока мотора были установлены в 1946—1947 гг. на Московском автомобильном заводе. К середине 1948 г. в промышленности СССР насчитывалось 15 действовавших автоматических линий. В 1949 г. станкостроители одержали новую творческую победу: они спроектировали и построили первый в мире автоматический завод автомобильных поршней.
Бюро водяных турбин, руководимое опытным конструктором Н. Н. Ковалевым, разработало оригинальный проект. Коллектив в сжатые сроки превратил чертежи в действующие машины. Испытания показали, что турбины металлического завода имеют большую мощность и более высокий коэффициент полезного действия, чем американские. Ленинградцы обеспечили поставку турбин для возрождаемой ГЭС в установленные сроки. Одновременно завод создавал машины для других восстанавливаемых и вновь строящихся электростанций. Это был сложный и кропотливый труд, ибо для каждой станции приходилось разрабатывать и изготовлять совершенно оригинальную конструкцию турбин. Большим достижением конструкторской мысли был проект гидротурбин для Цимлянской ГЭС. В нем был предусмотрен автоматический поворот лопастей рабочего колеса с помощью специального механизма под наиболее выгодным углом к потоку воды. Пуск турбины, остановка и распределение нагрузки могли совершаться без вмешательства обслуживающего персонала. При сборке и балансировке рабочего колеса этой гидротурбины была применена новая технология, разработанная слесарем-сборщиком гидротурбинного цеха В. И. Лемисовым. Суть ее состояла в том, что рабочее колесо собиралось не отдельными деталями, а крупными, заранее смонтированными узлами. Новая технология дала замечательный результат: рабочее колесо первой цимлянской турбины было собрано за две недели вместо 30—40 дней, затрачивавшихся ранее на эту работу, а третьей — всего за 7 дней.
Спрос на электромоторы был в ту пору так велик, что правительство даже переключило на их выпуск некоторые заводы других отраслей промышленности. В числе таких предприятий был московский завод имени Владимира Ильича, никогда ранее не производивший электрические машины. Коллектив завода в короткий срок перестроил производство и уже в июле 1947 г. дал стране первые 80 электромоторов. В течение последующих пяти лет ильичевцы освоили более 250 различных типов двигателей, вооружив ими многие предприятия и стройки. Электропромышленность с каждым годом наращивала производственные мощности, увеличивала выпуск продукции, обеспечивала технический прогресс во всех отраслях народного хозяйства.
Н. К. Мацкевич и др. Напряженный самоотверженный труд уралмашевцев завершился замечательной производственной победой. В апреле 1949 г. полностью автоматизированный стан, состоявший из 200 с лишним машин весом более 17 тыс. т, с годовой производительностью 1 млн. т проката был готов и смонтирован на Нижне-Тагильском металлургическом заводе.
В 1948 г. завод получил ответственное задание спроектировать и освоить к концу 1949 г. выпуск новой машины — сверхмощного шагающего экскаватора, который должен был заменить труд 7 тыс. землекопов, а за год выполнять объем земляных работ, равный произведенным на строительстве Днепрогэса.
Создание этой оригинальной машины явилось трудовым подвигом рабочих и специалистов завода. На воплощение рабочих . чертежей в действующий механизм ушло всего девять месяцев.
В декабре 1949 г. первый шагающий экскаватор ЭШ-14/65 был готов для отправки к месту работы. Свое боевое крещение он получил на строительстве Волго-Донского канала летом 1950 г. Все было поразительно в этом шагающем гиганте. Его вес составлял 1150 т, длина стрелы 65 м, объем ковша 14 кубометров, лебедка — под стать мощному шахтному подъемнику. Для приведения механизмов в действие на нем было установлено 40 электромоторов общей мощностью 7 тыс. киловатт. Потребляемой им энергии вполне достаточно для большого океанского парохода или районного города. Особая заслуга в создании могучей землеройной машины принадлежала ведущему конструктору Б. И. Сатовскому.
Уралмашевцы давали народному хозяйству не только прокатные станы и экскаваторы. Из цехов завода во все концы Советской страны отправлялись высокопроизводительные нефтебуровые установки, агломерационные машины, тяжелые прессы, оборудование для цементных заводов и многое другое.
Встали из руин и наладили производство тракторов довоенного образца (СХТЗ-НАТИ) с керосиновым двигателем Харьковский и Сталинградский заводы. Увеличивалось производство машин на Челябинском, Алтайском, Владимирском, Липецком тракторных заводах. Вступил в строй новый тракторный завод в Минске. Все это обеспечило резкое увеличение производства: если в 1945 г. было выпущено 7,7 тыс., то в 1950 г.— 116,7 тыс. тракторов.
В начале 1949 г. Советское правительство решило перевести ряд тракторных заводов на производство технически более прогрессивных для своего времени дизельных тракторов ДТ-54. Новая машина работала на более дешевом дизельном топливе и расходовала его на 35% меньше, чем керосиновый трактор. Большая надежность в эксплуатации, способность работать на повышенных скоростях и обрабатывать за сезон не 1,2—1,5 тыс., а более 2 тыс. га делали ее освоение промышленностью насущной необходимостью. Разработка конструкции и изготовление технической документации на новую машину были выполнены главным образом конструкторским бюро Харьковского тракторного завода, возглавляемого Н. Г. Зубаревым, в содружестве с конструкторами Сталинградского и Алтайского тракторных заводов, которые также готовились к переходу на выпуск трактора ДТ-54. Совместными усилиями трех коллективов проектно-конструкторские работы были закончены на две недели раньше установленного срока. Самоотверженный труд коллектива харьковских тракторостроителей подготовил быстрое и безболезненное переключение завода на производство новых высокопроизводительных тракторов. Если в 1937 г. для перевода предприятия с производства колесных на выпуск гусеничных тракторов потребовалось остановить завод почти на полгода, то теперь он был остановлен буквально на несколько десятков часов. 19 ноября 1949 г. с конвейера ХТЗ сошел последний керосиновый трактор. Одновременно на противоположный конец конвейера была поставлена первая рама ДТ-54. Завод начал плановый выпуск дизельных тракторов и дизель-моторов. Успешно перешли на выпуск новых машин и другие тракторные заводы.
Быстро рос выпуск комбайнов. В решении этой задачи крупных успехов добился коллектив московского завода им. Владимира Ильича. Ему поручили создать первые в СССР опытные образцы самоходных комбайнов. Авторами проекта являлись доктор технических наук М. Пустыгин и ведущий инженер Всесоюзного института механизации сельского хозяйства И. Иванов. Коллектив ильичевцев успешно справился с ответственным заданием. В августе 1946 г. опытные образцы самоходного комбайна были изготовлены и испытаны, а вскоре после этого началось их серийное производство на заводах Тулы, Сызрани, Красноярска и Таганрога. В мае 1947 г. восстановил выпуск прицепных комбайнов коллектив Ростсельмаша. Непрерывно увеличивали производство различной техники для колхозов и совхозов Алтайский, Ташкентский, Гомельский и другие заводы сельскохозяйственного машиностроения. i
Семейство советских автозаводов в послевоенную пятилетку пополнилось еще одним мощным предприятием — Минским автомобильным заводом. Он уже в 1948 г. начал выпуск большегрузных машин для народного хозяйства, а в 1950 г. перешел на их серийное производство.
Большая заслуга в развитии советской автомобильной промышленности принадлежала С. А. Акопову, И. А. Лихачеву, II. И. Строкину и другим выдающимся организаторам производства. Много нового в автостроение внесли конструкторы и инженеры. Г. А. Веденяпин пришел на Горьковский автомобильный в годы второй пятилетки по окончании Ленинградского политехнического института. На разных участках производства работал этот талантливый специалист и организатор. Он был начальником конструкторского бюро, руководителем моторного корпуса, заместителем начальника отдела технического контроля, главным механиком, главным инженером завода и, наконец, его директором с 1950 г. Везде и всегда он проявлял находчивость прн решении труднейших производственно-технических задач.
Тесно связана с историей советского автостроения замечательная биография А. А. Липгарта. Впервые он познакомился с автомашинами в 1918 г., когда работал слесарем в московской авторемонтной мастерской. Через год стал механиком. Затем без отрыва от производства окончил Высшее техническое училище и принимал участие в создании первых советских автомобилей. С 1933 г. А. А. Липгарт бессменно почти 20 лет работал главным конструктором Горьковского автозавода. За эти годы возглавляемый им коллектив конструкторов разработал 27 моделей автомашин разных типов, принятых к серийному или массовому производству. За выдающиеся заслуги А. А. Липгарт 5 раз был удостоен почетного звания лауреата Государственной премии.
В целом в 1950 г. объем продукции машиностроения на 80% превысил уровень 1945 г. и в 2,4 раза — уровень 1940 г. Были расширены возможности для дальнейшего совершенствования технической базы советской экономики, для ускорения технического прогресса во всех отраслях народного хозяйства. В основном машиностроение обеспечивало потребности народного хозяйства в высокопроизводительных машинах и ооорудовании, но не удовлетворяло полностью быстрорастущих запросов промышленности в таких изделиях, как котлы, гидротурбины и генераторы, тяжелые и крупные металлорежущие станки, станки для точного машиностроения, химическое и тяжелое кузнечно-прессовое оборудование, оборудование для промышленности строительных материалов, шарикоподшипники. Некоторые предприятия производили машины и станки устаревших конструкций.
Русский капитализм создал особый тип машиностроения, отличавшийся от других стран. Слабость и отсталость, низкий технический уровень важнейших отраслей хозяйства, малоразвитость отраслевой структуры и слабый спрос промышленности и сельского хозяйства на машины отечественного производства, все эти факторы привели к преобладанию военной промышленности. Иностранные капиталы в различной мере были вложены во все крупные машиностроительные заводы.
В целом по стране преобладали мелкие предприятия, выпускающие простейшие машины с ограниченной зоной сбыта продукции. Особенно остро неразвитость русского машиностроения ощущалась в годы первой мировой войны. Последовавшее интенсивное развитие военного производства позволило удовлетворять основные потребности войны. Отрицательным последствием которой явилась потеря квалифицированных кадров как вследствие призыва их в армию в первые годы войны, так и неудачной политикой в области оплаты труда. Плохой работой предприятий машиностроения явилась дезорганизация снабжения заводов металлом и топливом. Итогом за период первой мировой и гражданских войн стал полный износ оборудования и резкое снижение технического и организационного уровня. Требовалось восстановление и значительное изменение в подходах и методах машиностроительного производства.
Интенсивный темп роста машиностроения обеспечило проведение социалистической индустриализации. Возросшие потребности в машинах и оборудовании предопределили характер изменения отраслевой структуры машиностроения. Происходит полная техническая реконструкция важнейших отраслей промышленности, снижается доля импорта. За годы первых двух пятилеток машиностроение превратилось в крупнейшую отрасль советской индустрии. Так за первую пятилетку объем продукции машиностроения вырос в четыре раза; были созданы собственные базы машиностроения, обеспечивающие техническое развитие; возрастает оборонная мощь страны. Рост выпуска продукции сопровождается повышением технического уровня производимых машин и показателей эффективности их использования. Бурное развитие машиностроения позволило ликвидировать большую часть импорта в снабжении страны машинами, обеспечив, таким образом, технико-экономическую независимость СССР. Происходит техническая реконструкция производственной базы машиностроения. Создано большое число новых и реконструирована значительная часть старых заводов. Появились предприятия с высокой культурой производства. Итогом двух пятилеток стал качественный и количественный рост рабочих кадров - машиностроителей.
Читайте также: