Развитие малой авиации реферат

Обновлено: 05.07.2024

Авторы программы считают, что внедрение этой программы позволит увеличить совокупную выручку малой авиации с 19,4 до 44,5 млрд. руб., количество воздушных судов — с 3,3 до 8 тыс., а рабочих мест — с 10,3 до 21 тыс. к 2025 г. Кроме того, в документе содержится предположение о снижении показателей аварийности в малой авиации — с 18,2 на 100 тысяч часов полетов до 8,1.

В программе отмечен значительный потенциал развития малой авиации в России, обусловленный высокой протяженностью территорий, а также выделены основные области (сегменты) применения малой авиации.

Это следующие области:

деловая авиация;
сельскохозяйственная авиация;
санитарная авиация;
патрулирование объектов;
аэрофотосъемка;
учебные полеты;
туристические и развлекательные полеты.

Стоит кратко коснуться каждой из них.

Сегменты малой авиации

Деловая авиация, по определению авторов документа — это чартерные перевозки, для которых характерна максимальная гибкость в части маршрута и срочности. Отмечено, что на текущий момент, это самый крупный сегмент малой авиации в России, однако, отставание от ведущих стран по такому относительному показателю, как млн. рублей выручки на трлн. рублей ВВП, в этом сегменте как минимум на порядок, например, отставание от США по состоянию на 2017 г. более чем в 25 раз.

Сельхозавиация — это авиация, используемая для проведения сельскохозяйственных работ, в первую очередь для распыления химических веществ (пестицидов, гербицидов, инсектицидов, удобрений), иногда для посева. В документе отмечено, что на текущий момент с сельском хозяйстве РФ авиация применяется только для обработки 4% от общего количества сельскохозяйственных земель. При этом в СССР с помощью сельхозавиации обрабатывалось около 17% сельскохозяйственных земель.

Санитарная авиация предназначена для оказания экстренной медицинской помощи в условиях плохой транспортной доступности или большой удаленности от медицинских учреждений. По данным, приведенным в программе, по состоянию на середину 2018 г. на вылеты санитарной авиации в России расходуется около 1,7 млрд рублей ежегодно.

Применение авиации для патрулирования объектов — это одно из важнейших вариантов использования. Воздушные суда прежде всего применяются для авиапатрулирования лесов, магистралей, трубопроводов и т.п. В программе приведены сравнительные данные по выручке этой области в России и в США. Если в России рынок патрулирования составляет около 0,5 млрд рублей в год, то выручка в США — 62 млрд рублей. Воздушный парк, задействованный для этих целей в США, включает более 5000 машин.

Размер рынка аэрофотосъемки для целей науки, картографии, кинопроизводстве и множестве других отраслей в России составляет около 400 млн руб. Аналогичный сегмент в США приносит примерно 49 млрд рублей.

Применение малой авиации для туристических и развлекательных полетов, по оценке представителей индустрии в 2018 г. составляло около 1,5 млрд рублей в год, при этом оценочный размер рынка — 16 млрд руб.

Ну и, наконец, последняя область применения малой авиации — это учебные полеты. В документе отмечено, что на текущий момент в РФ действует 2 ВУЗа, 4 государственных училища и 2 колледжа, в которых ведется обучение пилотированию вертолета. Кроме того, существует единственный частный колледж гражданской авиации. Также у 60 авиационных учебных центров имеется разрешение от Росавиации на выдачу лицензий частных пилотов, однако далеко не все из них осуществляют деятельность. При этом выручка учебных заведений в 2016 году составила примерно 0,2 млрд рублей. Для сравнения приведены данные по Великобритании, имеющей в 70 раз меньшую площадь и в 2 раза меньшее население, говорящие о том, что в ней действует более 100 частных школ с общей выручкой 3,1 млрд рублей в год.

Проблемы малой авиации в России

Из перечисленных выше примеров видно, что российский рынок услуг малой авиации имеет огромную емкость и потенциал для роста. Однако, существуют также проблемы, препятствующие развитию малой авиации. В программе перечислены следующие основные проблемы:

сложность поддержания летной годности единичных экземпляров воздушного судна и невозможность обслуживания у частных лиц;
нечеткость законодательства в части определения тех или иных работ как авиационных коммерческих работ;
завышенность требований к эксплуатантам авиационной техники;
невозможность осуществления коммерческих перевозок между посадочными площадками;
высокий НДС и таможенные пошлины на приобретение воздушного судна;
сложность получения удостоверения коммерческого пилота и медицинского заключения;
сложности с подготовкой и выполнением полета (запрет полета без поданного плана полета в органы ОВД);
сложности с регистрацией воздушного судна.

Видно, что перечисленные проблемы носят в основном организационный характер, при этом часть из них может быть решена законодательным путем, а часть с помощью технических средств.

Программы развития малой авиации в России

Таким образом, можно отметить, что с учетом имеющихся государственных программ, две из которых упомянуты выше, а также возросшей общественной инициативой, выраженной появлением проекта программы развития малой авиации от АОПА-Россия, в России присутствует устойчивый тренд, направленный на развитие авиации в целом и малой авиации в частности. И, следовательно, к 2030-2035 годам стоит ждать значительного увеличения количества воздушных судов малой авиации, а значит и аэропортов, и других инфраструктурных элементов.

Цель: изучить и проанализировать историю развития и современное состояние малой авиации в России. Выявить тенденции и дальнейшие перспективы развития российской малой авиации.

Содержание

Введение

2. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

"Поди туда - не знаю куда, принеси то - не знаю что".
( Русская народная сказка)

летательные аппараты не более 21 т;
сверхлегкие и легкие летательные аппараты;
паропланы и дельтопланы;
дельтамотопланы;
планеры и мотопланеры;
воздушные шары, аэростаты, дирижабли;
беспилотные летательные аппараты, в том числе и модели;
микросамолеты ( самолеты с максимальным геометрическим размером 15-20 см)."

По целевому назначению:

коммерческая авиация (ближние пассажирские регулярные региональные и межрегиональные авиаперевозки, государственная, корпоративная, частная);
деловая авиация ( пассажирские и грузоперевозки по желанию заказчика в любое время и в любое место, корпоративная, частная);
бизнес авиация ( личная, корпоративная, государственная);
патрульная авиация ( патрулирование нефте и газопроводов, линий электропередач, автотрасс, парков, лесных массивов; государственная, частная, корпоративная);
санитарная авиация( государственная, корпоративная);
сельскохозяйственная авиация( корпоративная , частная, государственная);
учебная авиация( государственная, частная, корпоративная);
спортивная авиация( государственная, частная, корпоративная);
авиатакси ( корпоративная, частная);
беспилотная авиация(государственная, корпоративная, частная).

По весу и пассажировместимости:

сверхлёгкие воздушные суда массой до 495 кг 1-4 пассажира, скорость полёта до 250 км/час, выполняющие полёты на высотах ниже 900 м в воздушном пространстве класса G;
лёгкие воздушные суда массой от 495 кг. и до 10000 кг вместимостью 6-14 пассажиров, выполняющие полёты от 900 до 3000 м со скоростями до 450 км/час в воздушном пространстве класса G и C;
средние воздушные суда от 10 т до 20 т вместимостью до 14 - 24 пассажиров, выполняющие полёты на высотах более 3000 м со скоростями более 450 км/час в воздушном пространстве класса А и С и тяжёлые воздушные суда от 20 до 30 т и вместимостью до 50 пассажиров, выполняющие полёты в воздушном пространстве класса А.

Ну это уже оставим на откуп профессионалам , я думаю, что всё- таки эта задача будет решена, хотя время идёт, "а воз и ныне там". Но не будем слишком скептичны, ведь не прошло и 30 лет, а Ил-114 всё-таки взлетел! Значит и малая авиация в России скоро возродится.

2.2. Малая авиация в СССР

2.2.1. Слёты СЛА в СССР

2.3. Малая авиация в России

"Тогда только мы считаем наше хорошим, когда мы потеряли, что имели"
Тит Макций Плавт

А что же случилось с малой авиации в современной России? Почему уже в начале нового века российское руководство признало наступление кризиса в малой авиации? Развалился СССР, распался СЭВ( Совет экономической взаимопомощи) социалистических стран, рухнуло мировое социалистическое содружество, распались звеньевые цепочки когда - то единого Министерства авиационной промышленности (МАП), естественно всё это негативным образом сказалось на состоянии российской авиации, в том числе и малой. Ведь основные поставки самолётов малой авиации поступали из Польши и Чехословакии.Но, казалось бы наступивший век рыночной экономики должен был не только поддержать малую авиацию на существующем уровне, но и дать толчок к её дальнейшему развитию.Ведь Россия с её просторами очень нуждалась и нуждается в малой авиации, да и живой пример США и Канады подсказывал пути решения этой проблемы.Основной причиной всех бед в экономике страны считали плановое ведение экономики, отсутствие частной собственности, рыночных отношений, конкуренции. А потому считали отсталыми и наше сельское хозяйство , и наш гражданский воздушный флот и всю экономику в целом.Развернулась целая кампания против отсталой советской авиации, с её шумными неэкономичными двигателями, салонами- скотовозами и т.д. "Рыночники" в то время рассуждали просто:" Запад нам поможет. Мы всё купим на Западе( картошку в Польше, технику в Европе и США)". И началась великая реорганизация. Аэрофлот распался на 300 авиакомпаний, авиационные отряды и аэропорты стали самостоятельными единицами, распались совхозы и колхозы, подскочили цены на бензин, а следовательно и на авиабилеты, естественно упал спрос на авиаперелёты и на сельхозавиацию, стали распадаться авиационные отряды.Началась приватизация, распродажа имущества лётных отрядов и откровенные хищения.В итоге, по данным ГосНИИ гражданской авиации , пассажирооборот местных авиаперевозок сократился более чем в 6 раз по сравнению с 1990 годом.Сократились межрегиональные перевозки, большинство пассажиропотоков переориентировались на Москву. В настоящее время менее 27% пассажиров внутренних линий перевозятся , минуя Москву.Объём перевозок на местных линиях составляет менее 3% от общего количества пассажиров перевезённых на внутренних линиях.Итак, что же изменилось за это время? Общее количество самолётов малой авиации значительно сократилось. Возьмём пример такого региона как Якутия.В 90-ые годы прошлого столетия в республике насчитывалось 14 объединённых авиаотряда, в отрасли работало 22 тысячи человек.На местных авиалиниях летали 132 самолёта АН-2( не считая вертолётов).Сейчас малая авиация представлена пятью Ан-2 и шестью Ан-3 с количеством работников 4,5 тысячи человек.То же самое произошло и с сельхозавиацией. К примеру, в Ставропольском крае было 250 воздушных судов которые базировались на аэродромах в Ставрополе, Пятигорске и Кисловодске.Сейчас их насчитывается около 100, причём половина из них работают нелегально. Правда к этому необходимо ещё добавить около 30 сверхлёгких воздушных судов, типа СП-30, которые выполняют до 40 % всех сельхозработ выполняемых авиацией в крае. Система ДОСААФ стала полу коммерческой организацией.Количество организаций сократилось до 60, бесплатное обучение кануло в лету, естественно и основное количество воздушных судов было распродано, списано и расхищено.По грубым подсчётам, если в СССР только самолётов Ан-2 насчитывалось около 10 тысяч штук, 10 тысяч воздушных судов было в системе ДОСААФ, то общее количество малой авиации в СССР было более 20 тысяч воздушных судов.В настоящее время по данным Росавиации в России числится в реестре более 3000 частных воздушных судов, а по данным АОПА (Межрегиональная организация пилотов и граждан владельцев воздушных судов) на сентябрь 2020 года в государственном реестре числится около 6000 лёгких и сверхлёгких воздушных судна.К этому необходимо ещё добавить и около 5000 беспилотников. В общем, в системе малой авиации в России насчитывается более 11000 воздушных судов. Таким образом, мы видим, что произошли значительные изменения в структуре, в количественном и качественном отношении, в производстве, в принадлежности , в производителях малой авиации и в структуре подготовки пилотов.Во первых, в количественном отношении, парк воздушных судов уменьшился почти в два раза.Во вторых, значительно увеличилась доля лёгких и сверхлёгких воздушных судов. В-третьих, из государственных все коммерческие воздушные перевозки стали частными или кооперативными.В- четвёртых, парк воздушных судов в основном состоит из самолётов иностранного производства или собранного по их лицензиям.В- пятых, значительную роль в малой авиации приобрела беспилотная авиация, доля которой а каждым годом увеличивается.В- шестых, изменилась система подготовки пилотов. Хорошо это или плохо? Давайте подсчитаем количество плюсов и минусов.Первое , уменьшение воздушных судов малой авиации это несомненный минус для нашей страны.Второе, увеличение малой авиации за счёт сверхлёгких воздушных судов - это несомненный плюс.В- третьих, привлечение малой частной авиации для решения экономических задач страны это тоже плюс.В- четвёртых, парк воздушных судов, состоящий из иностранных самолётов - это же несомненный минус.В- пятых, беспилотная авиация, конечно плюс для экономики страны, необходимо только вовремя разработать законопроекты, позволяющие развиваться беспилотной авиации. В- шестых,существующая система подготовки пилотов не удовлетворяет ни качеству ни количеству подготавлимаевых пилотов, это тоже минус.Казалось бы, соотношение плюсов и минусов, примерно одинаково, и особенно не о чем беспокоиться.Но, первый, четвёртый и шестой пункт значительно перевешивают положительные плюсы.Вот поэтому, мы и говорим о кризисе в нашей малой авиации. Каковы же основные причины кризиса нашей малой авиации?.Во- первых, несовершенство нашего российского законодательства, согласно которому малой авиации запрещено заниматься коммерческой деятельностью.Во- вторых, неграмотная политика правительства и отпуск цен на топливо. В результате чего стоимость билета составила около 100% заработной платы в 2000 году. В- третьих, закрытие сети аэродромов почти во всех федеральных округах с 1450 (1991 г.) до 242 (2019 г.)В- четвёртых, позиция Росавиации по отношению к малой авиации- не оказание посильной помощи в организации полётов и производства судов для малой авиации, а постоянные препоны в её деятельности.

2.3.1. Слёты СЛА В России

Удивительное дело, за последние двадцать лет в России ежегодно проводится десятки слётов, конкурсов,конференций, фестивалей, форумов, посвящённых развитию малой авиации, а самолётов малой авиации , как и двигателей для неё так и нет.

Нельзя не остановится и на слётах СЛА в России.С 2006 года в России ежегодно проходят слёты любителей авиации вдохновителем которых выступает Российская Ассоциация Экспериментальной Авиации.А если посетить форум "reaa.ru", то можно увидеть, что подобные слёты, конференции, посвящённые развитию малой авиации проводились и раньше, начиная с 2003 года, причём по нескольку слётов в год.Вот и на 2021 год запланировано уже 11 мероприятий, посвящённых малой авиации. Казалось бы, малая авиация в России живёт, развивается и процветает. Но , по прежнему проблемы малой авиации не решены. Почему? Если сравнить слёты СЛА в СССР и сегодняшние, то они разнятся и по отношению к ним государства, отчасти и по целям и задачам.Во- первых, те слёты проводило и устраивало само государство, помогая и в доставке на слёты изделий, и в обеспечении материалами и в консультации и облёте авиационной техники профессионалами. Сегодня всё ложится на плечи самих пилотов- конструкторов, поэтому не всем это по карману.Во- вторых, целями слётов.Если на первых, целями являлись отбор и выбор наиболее лучших моделей летательных аппаратов и их конструкторов, то современные слёты больше похожи на тусовку и основной целью является привлечь внимание различных чиновников на существующие проблемы в малой авиации и реклама своих самолётов для дальнейшей их продажи.В третьих, составом СЛА. На первых слётах это были только самоделки, на современных слётах это в основном самолёты иностранного производства и российского производства, выпускаемых в малых частных конструкторских бюро, самоделок было единицы.А поскольку государство всё это, как то не слишком ещё волнует, потому что где - то там ещё что -то порхает и летает( спасибо СССР), а бизнесу это неинтересно, потому что дорого, поэтому проблемы малой авиации так и не решаются.

2.3.2. Я бы в лётчики пошёл.

"Быть шофёром хорошо, а лётчиком лучше, я бы в лётчики пошёл - пусть меня научат"
(Маяковский В.В.)

Одной из проблем малой авиации является подготовка пилотов.Я хотел бы отучиться и получить пилотское. Открыл ВК, ФАПы там прописано, что можно отучиться и получить пилотское как у частного пилота- инструктора , имеющего на это соответствующий допуск, так и в АУЦ_( авиационном учебном центре).Но на практике всё это оказалось фикцией.У нас нет ни одного АУЦ на территории Ставропольского края. Есть пилоты- инструктора, но как мне объяснили, Росавиация не засчитывает учёбу у частных инструкторов. С 1997 года в ВК РФ внесено более 50 поправок, а вот это положение так и остаётся. Неужели трудно внести изменения и в это положение, если оно не работает в России.Ну и теперь про АУЦ. Их крайне мало,а в Ставропольском крае вообще нет.И вот , чтобы получить свидетельство пилота я должен пройти обучение либо в центральном округе, либо где- то ещё дальше.А всё упирается в требования по лицензированию и открытию АУЦ. Единой программы подготовки пилота СВС и частного пилота нет.Каждый АУЦ пишет свою программу подготовки так как ему кажется это правильным, ну, естественно и цены у каждого АУЦ свои, в среднем теория и практика для получения Свидетельства пилота СВС будет стоить примерно 500 тысяч. Тут поневоле задумаешься о дальнейшем обучении. И ещё один парадокс в этом вопросе. Это касается переподготовки военных лётчиков. Если лётчик вышел в запас, но по состоянию здоровья может и готов летать, то и он как новичок должен проходить обучение по полной программе и теорию, и практику и тоже только в АУЦ. Человек, пилотировавший истребитель или другой тип самолёта, имеющий налёт более 1000 часов,прошедший обучение в государственном учреждении, должен всё начинать сначала.Поэтому считаю, что необходимо изменить систему и программу подготовки пилотов, как военных, так и гражданских.В военных и гражданских училищах полёты необходимо начинать с первого курса на сверхлёгких воздушных судах и по окончании первого курса курсант должен иметь возможность получить Свидетельство пилота СВС. После второго курса, и освоении соответствующего типа самолёта, мог бы получить Свидетельство частного пилота.Тем более, что сейчас в Краснодарском ВВАУЛ со второго курса начинают летать на австрийских самолётах DA-42. Во- первых, летая на СВС типа СП-30 , наиболее дешёвый, безопасный, лёгкий и в эксплуатации и в пилотировании, позволит уже на ранних стадиях выявить профпригодность курсанта к лётному делу. Что позволит сократить затраты на обучение. А во- вторых, устранить дискриминацию в отношении военных лётчиков.После выхода в запас он может спокойно продолжать летать в гражданской авиации.Да и молодым выпускникам гражданских училищ легче будет устроиться на работу.В - третьих, конечно ,такое обучение привлечет несомненно большее количество юношей и девушек , пожелавших научиться летать и иметь свой самолёт. В- четвёртых , необходимо возродить подготовку лётчиков в системе ДОСААФ, в котором можно было бы также получить Свидетельство пилота СВС или частного пилота.При этом школьники и допризывники обучение должны проходить бесплатно или за умеренную плату. И в- пятых, в каждом регионе , крае, области должны быть свои АУЦ. Вот тогда мы не будем задумываться о привлечении иностранных пилотов в отечественные авиакомпании.

2.4. Малая авиация в Европе и США

"Одна миля шоссе или железной дороги не ведёт никуда,
одна миля взлётно- посадочной полосы - ведёт куда угодно"
(В. Г . Шелковников - президент Международного фонда авиационной безопасности)

3. Перспективы развития малой авиации в России

"Пока гром не грянет, мужик не перекрестится"
(Русская пословица)

4. Заключение

После сбора, изучения материалов возникает двоякое чувство: с одной стороны - малая авиация в России всё-таки живёт и развивается, а с другой стороны - страна, создающая суперсовременные системы вооружения за десяток лет не может создать собственные авиационные двигатели для малой авиации. Ведь все те самолёты которые выпускаются и летают у нас в стране имеют силовую установку иностранного производства.И ещё, что сразу бросается в глаза, так это то, что ни одна из программ, подпрограмм и т. д. развития малой авиации не выполнена ни в одном из регионов, ни в целом по стране.Это уже нельзя не видеть. Не случайно, открывая совещание по развитию авиаперевозок и авиастроительной области В.В.Путин сказал: "Но прежде чем мы начнём обсуждать вопросы, связанные с поддержкой авиаперевозок и авиастроительной отрасли, я хочу вот о чём сказать. Мы регулярно проводим отраслевые совещания, но важно, чтобы все мероприятия,которые мы задумываем, все мероприятия , которые мы планируем, вовремя и в полном объёме осуществлялись".

Малая авиация, сверхлегкая авиация, частная авиация — это все термины одного понятия. Все они обозначают летательные аппараты, которые по массе, мощности, типу двигателя и вместимости пассажиров, похожи на легковые автомобили. Малая авиация — это в первую очередь одно- или двухместный самолет, легкий вертолет на 4 пассажира и к этой категории можно отнести автожир. Главная задача такой категории транспорта персональная транспортировка человека.

Что такое малая авиация?

Частная авиация захватывает мир. Привычный алюминий в каркасе летальных аппаратов сменили композитами из высокотехнологичных углеродных материалов. Из углеродной пленки, которая чем-то напоминает полиэтилен, изготавливают малые летательные аппараты, свертывая пленку во много слоев. В конечном итоге, обшивка летательного аппарата чем-то напоминает кокон. Самолет становится намного легче, что позволяет сильно сэкономить на топливе, а это, в свою очередь, сильно снижает стоимость перевозок.

Около 90% всех самолетов на земле работают именно в малой авиации, почти все из них классифицируют как полеты малых авиационных транспортов. Для примера, в США используется около 250 тысяч средств частной авиации. Для них специально выделены 5400 взлетно-посадочных полос, ангары, а также многое другое. Общий годовой доход с таких ЛА составляет около 50 млрд долларов.

Некоторые страны Европы (Ирландия, Англия и Германия) дают возможность после получения документа частного пилота, через некоторое время, при желании, может пилотировать и лайнер. Множество программистов, учителей, докторов и прочих, являются как раз линейными пилотами.

Малая авиация в России

Самолет

Самые популярные частные летательные аппараты в РФ – это Як-52 и Л-29. Стоимость перелетов в качестве пассажира составляет соответственно, 150 и 400-600 долларов за час полета.
Як-52 представляет собой спортивный самолет, для тренировок, моноплан с аэровыгодным низким крылом. Длина самолета составляет примерно 7.7 метра, размах крыльев – около 10 м. Вес пустого самолета составляет 1000 кг, а нагруженного – до 1200 кг. Самолет двухместный.
L-29 – также тренировочный самолет, с экипажем на двоих, размахом крыльев и длинной около 10 метров. Масса пустого Л-29 составляет 2200 кг.
На сегодняшний день популярностью пользуются Cessna 172 и Як-18. Стоимость Cessna 172 на данный момент около 1 500 000 рублей, а Як-18 обойдет в 2 200 000 рублей.

Вертолет

Автожир

Автожир представляет собой легкую платформу для перевозок, который при весе всего в 40 кг способен развивать скорость до 180-200 кмчас за счет мощности до 140 л.с. Скорость обеспечивается легким двигателем ROTAX 793 на водном охлаждении. Аппарат внешне похож на вертолет, имеет закрытую кабину, а сам ЛА можно поддать модификации, как вариант – смена двигателя. Автожиры взлетают с разбега 10-50 метров. За счет несущего ротора, подъемная сила довольно существенна и в отличии от вертолета, винт направлен против движения, принимая роль крыла с положительным углом атаки. Есть несколько вариантов винтового движка, но от этого не будет зависеть диаметр винта, двигатель просто будет влиять на грузоподъемность. Этот компактный аппарат может совершать посадку везде в России из-за малых габаритов, а стоимость аппарата такова, что его может купить даже не богатый человек.

Паралеты и дельталеты

Паралет и дельталет это примерно похожие конструкции, основная часть, где находится пилот и двигатель и у того и у другого ЛА одинаковы, сваренная из труб тележка, с установленным креслом пилота и колесами, закрепленным на ней мотором и органами управления. К мотору крепиться воздушный винт, который и движет всю конструкцию в воздушном пространстве. Сама рама в полете опирается, либо на полужесткое дельтовидное крыло, которое состоит из каркаса дюралевых трубок, обтянутых воздухонепроницаемым материалом, либо на бескаркасное крыло — парашют. Паралет и дельталет — это конструктивно элементарное средство для полетов. Особенность данных ЛА заключается в легкой разборке, упаковке и малом объеме в сложенном состоянии, а также в малом весе, делает их непривередливыми к взлетно-посадочным поверхностям, к хранению и обслуживанию. По факту хватит обычного гаража для обслуживания и хранения паралетов и дельталетов.

Сегодня много конструкторских бюро работают в области сверхлегкой авиации. В России есть целая база и уже подготовленная для способствования внедрения и развития малой авиации в стране. Эта база создана на основе самарского аэрокосмического университета. Выпускники СГАУ образовали передовую авиационную сферу в Самарской области — Конструкторское бюро Аэросамара, (бывшее студенческое конструкторское бюро летательных аппаратов СКБ ЛА СГАУ), на собственном производстве создают и собирают уникальные аппараты.

Оформление ЛА

Для оформления самолета необходимо обзавестись разрешением и лицензией на эксплуатацию летательного аппарата. Стоимость оформления бумаг стоит около 1 млн рублей, кроме того, придется подождать от месяца до года для полного оформления разрешения. Свидетельство выдается после прохождения всех что не есть инстанций на 2-5 лет. После этого, судно следует заново перерегистрировать, проходя оформление по новой.

В США, к примеру, вертолет можно оформить за 2-3 дня, без последующего переоформления.

Полета на частных транспортирных средствах

Современные перелеты в России

На данный момент есть возможность избежать пробок в Москве, заказав свой личный маленький самолет. Формально, никаких ограничений нет для оформления персонального самолета в любой авиационной организации для гражданских. На данный момент в РФ нет возможности купить ЛА, как в автосалоне, но это все возможно сделать через посредников. Отечественные самолеты ЛА не дорогие, но уступают в качестве и надежности, зарубежной технике. Лучшие самолеты в России для частных перевозок – это А-33, Л-42, ЛА-8 и Су-31. Из-за дороговизны сертификации.

Следующий важный вопрос: каким образом можно получить необходимы качественный сервис и обслуживание на аэродроме?

В России пока слабо развита инфраструктура, она сильно уступает мировым стандартам. Кадровый кризис а авиации, малое количество полигонов, отсутствие нужных дополнительных запчастей и слабость ДОСААФ плохо влияет на развитие частной авиации.

Полеты в ЕС и США

В Европе и США легкая или малая авиация воспринимается также обыденно, как и автомобильные переезды. Получаешь права, лицензию, проходишь технических осмотр, проверка бензина, покупка карты и можно лететь по делам, либо же просто так, для отдыха. Перед вылетом необходимо сообщить летчику метеоситуацию, сделать запись в журнал аэродрома из которого совершается вылет, записать и сообщить точку назначения, после чего можно спокойно совершать полет.

В Европе и США полеты становятся все более доступнее, количество полетов растет, вместе с этим, возрастает интерес к бизнесу, в который инвесторы вкладывают свои средства. Основные клиенты малой авиации – это люди среднего класса, а не только высшие слои населения. Ежегодный оборот США только с малой авиации составляет около 80% от всех авиаперевозок.

Малая авиация в Европе и Штатах – это подготовка авиационных курьеров-профессионалов. Авиационная история каждого человека стирается и не сохраняется вовсе, кроме того, никто не платит никаких налогов за полеты. Если взять, к примеру, Литву и Беларусь, то это страны недавно перешли на европейский уровень малой авиации. Благодаря европейским стандартам, частная авиация там начала развитие полным ходом.

Считается, что необходим пробный экспериментальный проект прогрессивной правовой базы и малоавиационных узлов, которые реализуют возможность развития малой авиации и в Российской Федерации, хотя бы в нескольких крупных городах.

Как летают в ЕС

Одна из специальных школ в Ирландии, которая была организована бизнесменами, имеет в своем штате 6 сотрудников. В этой школе проходят подготовку теоретической и практической базы авиационных полетов. Некоторые из людей, могут освоить полеты с помощью интернета или же купленных специальных книг, особенно, если они закончили качественную подготовку в колледже. Система теоретического обучения почти такая же, как в физтехе. Свобода в пути, жесткость требований и экзамены дадут возможность открыть для себя небо, после прохождения экзаменов.

С этого момента уже не нужно тратить собственных денег на подготовку и налет часов. Если заинтересованный пилот налетает 500 часов, то он может стать уже даже коммерческим пилотом. При желании, можно сдать экзамены на пилотирование самолетов с большим экипажем и стать уже вторым пилотом авиалайнера. Всего этого легко можно достичь, совмещая любую профессию с авиаполетами и двигаться параллельно по двум карьерным лестницам. Десятки и сотни врачей, программистов, ученых и учителей имеют возможность управлять малыми или даже крупными летательными аппаратами, бизнесмены или дипломаты же, чаще предпочитают именно частные перелеты на малых самолетах и вертолетах.

Реалии полетов на малых ЛА в РФ, обучение рядовых граждан управлению ЛА

Маленькое видео подготовки пилотов гражданской авиации, она нечем не отличается, кроме типа ЛА, от подготовки пилотов малой авиации.

Новичок может сесть за штурвал летательного аппарата только после 15 часов полета с инструктором – таковы правила. На самом деле, это может произойти гораздо позже, из-за плохой обучаемости клиента. Самостоятельный полет стажера допускается только через год после начала обучения, когда инструктор будет уверен в знаниях и умениях своего ученика. Примерно столько же времени занимает и обучение вождению автомобиля в автошколе.

Пик популярности малых воздушных судов приходится на 2003-2004 год, потом волна интереса немного пропала, а сейчас появился новый тренд полетов на средствах малой авиации. Если в Европе воздушное пространство выделено очень жестко, то в России можно летать просто для интереса, для хобби, вдали от воздушных коридоров и авиабаз. Средняя скорость обычного, простого, вертолета, который можно взять после обучения, составляет до 200 км/час, а горизонтальная скорость маленьких бипланов 200-250 км/час, при расходе топлива в 5 раз ниже.

Управлять проще самолетом, чем вертолетом, из-за меньшего влияния воздушных потоков. Вертолеты подходят больше для частных небольших перевозок, а самолеты используют чаще для развлечения, разумеется, если это касается малой авиационной техники, а не грузового лайнера. В странах Евросоюза и в США на основе сверхлегких самолетов сложилась целая культура развлечения. Лидером среди соревнований по аэробатике считается соревнования Red Bull Air Race, которые проводятся на разных площадках по всему миру.

На сегодняшний день развитие малой авиации является приоритетным направлением всего государства в целом и отдельных его областей. Необходимость применения малой авиации в туристской сфере является бесспорной. Это определено исходя из больших расстояний всей территории России, бурного развития природных видов туризма и интереса, проявляемого со стороны самих туристов.

Непосредственно малая авиация наиболее часто участвует в туристских перевозках, особенно при доставке туристов на природные и иные труднодоступные для других средств перевозки объекты. Распространены услуги малой авиации для экскурсионных полетов над местностью туристского центра.

В развитых странах в нижнем воздушном пространстве сосредоточено более 85% воздушного флота, который используется как наиболее дешевый транспорт, особенно при доставке людей и малых грузов в малонаселенные и труднодоступные районы, эффективное средство наблюдения, патрулирования, охраны, медико-санитарной и социальной помощи, для административных и деловых целей, а также для спорта, туризма и обучения.

Легкие самолеты, и особенно не требующие взлетного разбега вертолеты — серьезная альтернатива автотранспорту. Цена легкого вертолета может быть соизмерима с ценой автомобиля, а в условиях высокой загруженности или просто при отсутствии дорог, преимущества легкой авиации перед автотранспортом — неоспоримы.

Использование малой авиации в целях:

1. Для целей трансфера от аэропортов, перевозки VIP-пассажиров. Организация этапа трансфера с помощью вертолета высоко оперативна и достаточно комфортна, она позволяет избежать необходимости использования автотранспорта, автомобильных пробок на дорогах, улучшить безопасность.

2. В настоящее время в отдельных туристских центрах разрабатывается новая туристская услуга для представителей бизнеса — воздушное такси.

3. При организации обзорных туристских экскурсий в туристских центрах. Взгляд с высоты птичьего полета дает человеку совершенно иное и необычное представление об облике архитектурных ансамблей, центров исторической или суперсовременной застройки городов, дворцово-парковых построек, уникальных природных ландшафтов.

4. Для организации оперативной доставки туристов к удаленным и труднодоступным объектам туристского показа, в местности, где нет аэродромов и площадок для малой авиации. Обычно это расстояние 50-300 км от туристского центра.

На сегодняшний день уже не редкость доставка туристских групп (сплавщиков, спортсменов и других) к месту отдыха, начала и окончания сплава, туристского маршрута по желанию туристов.

5. Заброска вертолетом горнолыжников на неподготовленные горные склоны с последующим головоломным спуском — особо популярный сегодня спорт hely-ski, получает все большее распространение среди туристов-экстрималов. Сущность данного вида горнолыжного спорта экстрим — лыжники-туристы доставляются на труднодоступные склоны вертолётом и могут насладиться незабываемым вне трассовым спуском по целинному снегу.

6. Для организации поиска и спасения туристов при несчастных случаях или стихийных бедствиях.

Туристский бизнес и авиакомпании могут найти общие точки соприкосновения, а именно рассмотреть возможные варианты использования малой авиации с учетом туристических потребностей жителей и гостей Югры.

При образовании такого тандема каждая из сторон окажется в выигрыше. Турбизнес расширит перечень предложений, а периодическое использование бортов малой авиации для перевозки тургрупп позволит сократить субсидии из бюджета, выделяемые на авиаперевозки жителей.

Нужна помощь в написании доклада?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.

Если появится возможность организации таких рейсов по Югре, то это станет настоящей фишкой для въездного и внутреннего туризма. Перечень экскурсионных предложений значительно расширится. Более того, это будет интересно не только гостям округа, но и местным жителям, при экономической доступности возникнет желание познакомиться с красотами Приполярного Урала, увидеть природное богатство автономного округа.

Читайте также: