Основные понятия навигации и аэронавигации реферат
Обновлено: 05.07.2024
На протяжении всего полета экипаж обязан выполнять следующие основные правила аэронавигации.
1) Контроль выдерживания заданной траектории полета с периодичностью, необходимой для обеспечения требований к точности навигации. Собственно, основная цель навигации это и есть выдерживание заданной траектории, на это и должны быть направлены основные усилия навигатора. Разумеется, он не может заниматься этим непрерывно, как это иногда требуют в инструкциях и правилах. Ведь у пилота есть и другие обязанности, кроме навигации. Но он должен контролировать местоположение ВС настолько часто, чтобы ВС не вышло за допустимые пределы (например, ширину трассы).
2) Контроль курса следования. Курс является важнейшим навигационным элементом уже потому, что даже небольшая ошибка в курсе (например, из-за неверного учета угла сноса или отказа компаса) очень быстро приведет к уклонению ВС от линии заданного пути (ЛЗП).
3) Определение навигационных элементов полета и ветра. Пилот должен знать не только где сейчас находится ВС и куда с какой скоростью оно движется, но и где оно будет находиться и как двигаться в будущем. А для этого нужно знать ветер в данном районе полета, а для его определения требуется измерить путевую скорость, угол сноса и т.д.
4) Определение расчетного времени пролета поворотных пунктов маршрута (ППМ). Информация об этом времени нужна не только экипажу, но и диспетчеру УВД, который использует ее для предотвращения опасных сближений ВС друг с другом.
5) Периодический контроль остатка топлива и уточнение рубежа ухода на запасной аэродром.
6) Комплексное применение навигационных средств экипажем. Это одно из самых важных правил навигации, поэтому рассмотрим его подробнее.
Комплексное применение навигационных средств.
Под комплексным применением навигационных средств понимают наиболее рациональное использование избыточной навигационной информации в целях обеспечения точной и безопасной навигации в условиях текущей аэронавигационной и метеорологической обстановки.
В частности, комплексное применение навигационных средств включает в себя следующие элементы.
1) Своевременный выбор и правильное применение средств и методов навигации. Не существует какого-то одного самого точного средства навигации и самого лучшего способа его использования. Все зависит от аэронавигационной обстановки, условий полета, удаления радиомаяков и многих других факторов.
2) Контроль точности и достоверности используемой информации с помощью дублирующих навигационных средств. Никогда нельзя доверять только одному навигационному средству, даже самому точному. Всегда нужно проверять его показания с помощью других приборов.
4) Знание и учет меры точности и надежности используемых методов и средств навигации. Почти всегда бывает так, что одно средство показывает одно значение измеряемой величины (курса, ЛБУ и пр.), а другое средство – другое значение. Конечно, оба они не точны из-за случайных погрешностей измерений. Но какому из них больше верить? Какое из них точнее? А точность средства зависит не только от конструкции прибора, но и от многих других факторов: в каких-то условиях одно средство точнее, в других – другое. А если какое-то средство более точное, то оно обычно и более сложное, содержит больше конструктивных элементов. Но тогда и вероятность его отказа может быть выше, чем у более примитивного средства. Следовательно, навигатор знать характеристики точности и надежности разных способов навигации и от чего они зависят, чтобы правильно применять их в полете.
Виды контроля пути. Чтобы ВС выполняло полет по заданной траектории, нужно прежде всего знать, где оно находится в данный момент времени. Контроль пути – это определение местоположения ВС относительно заданной траектории полета.
Различают контроль пути по направлению, контроль пути по дальности и полный контроль пути.
Контроль пути по направлению заключается в определении уклонения ВС от ЛЗП, то есть в определении ЛБУ, или разности фактического (ФПУ) и заданного (ЗПУ) путевых углов.
Контроль пути по дальности это определение пройденного или оставшегося расстояния, то есть определение того, насколько далеко прошло ВС от начального ППМ участка или сколько осталось до конечного ППМ.
Контроль пути по дальности и контроль пути по направлению различаются тем, что именно определяется (боковое уклонение или продольное расстояние), а не тем, с помощью чего определяются эти величины. Например, контроль пути по дальности может быть осуществлен как с помощью дальномерных средств, так и с помощью средств угломерных, то есть определяющих направление на ВС.
Полный контроль пути – это определение места самолета. Он называется полным потому, что если известно МС, то легко определить как уклонение от ЛЗП, так и оставшееся (пройденное) расстояние.
Предмет науки "Воздушная навигация". Сущность полета, порядок определения места самолета в воздухе. Линия пути, траектория полета. Применение координатных систем для решения ряда навигационных задач. Навигационные элементы, режимы полета самолета.
Подобные документы
Проектирование самолета по прототипу. Определение компоновки, расчёт центровки летающего аппарата, запаса топлива и дальности полета. Исследование нагрузок фюзеляжа, действующих в воздухе. Рассмотрение особенностей конструктивно-силовой схемы самолета.
курсовая работа, добавлен 15.09.2017
Общий вид самолета Ил-96–300, порядок проведения расчета его летно-технических характеристик. Определение характеристик самолета при выполнении установившегося виража, влияние изменения массы на них. Скорость набора высоты и факторы, влияющие на нее.
курсовая работа, добавлен 11.06.2017
Взлетные характеристики и силы, действующие на самолет при взлете. Скорость отрыва и длина разбега самолета. Определение максимально взлетной массы самолета. Ошибки при выполнении взлета. Поведение самолета и выполнение полетов при отказе двигателя.
реферат, добавлен 12.06.2011
Принципы работы спутниковых систем навигации. Элементы и возможности навигационных приемников. Характеристики системы глобального позиционирования. Оснащение морских судов средствами высокоточного определения места. Требования к установке приемников GPS.
реферат, добавлен 28.04.2015
Коммерческая загрузка самолета. Крейсерская скорость и ее зависимость от работы двигателей и высоты полета. Дальность полета, расход топлива и формирование маршрута. Потери времени на маневрирование в районе аэропортов. Определение себестоимости рейсов.
контрольная работа, добавлен 14.02.2013
Прямолинейное и равномерное движение самолета по наклонной вниз траектории. Силы, действующие на самолет при планировании. Предельная скорость полета самолета. Зависимость вертикальной скорости снижения от поступательной скорости на разных углах атаки.
контрольная работа, добавлен 23.09.2013
Особенности полета в осеннее-зимний период и в условиях турбулентности воздуха. Атмосферная турбулентность, вызывающая болтанку самолета. Своевременное прогнозирование и доведение этих опасных для полета воздушного судна метеорологических условий.
реферат, добавлен 06.03.2016
Метод построения поляр дозвуковых самолетов, а также расчет динамики полета методом тяг и мощностей, рассмотрение вопроса расчета продольной статической устойчивости и балансировки самолета. Определение основных аэродинамических характеристик самолетов.
учебное пособие, добавлен 03.05.2012
Расчет безопасных высот и элементов вертикального маневрирования. Определение ожидаемой путевой скорости и требуемого курса полета. Применение угломерных радионавигационных систем. Определение направления и скорости ветра, воздушной скорости полета.
учебное пособие, добавлен 25.04.2014
Основные задачи и общий порядок вождения воздушного судна. Способы полета по линии заданного пути и вывода судна в заданную точку, выход на аэродром посадки. Определение рубежа начала снижения. Пути уменьшения времени полета и экономии авиатоплива.
Относительно современный Боинг 737 Система управления полетом (FMS) блок кабины экипажа, который автоматизирует многие аэронавигационные задачи.
Основные принципы аэронавигация идентичны общим навигация, который включает в себя процесс планирования, записи и управления перемещением аппарата из одного места в другое. [1]
Успешная аэронавигация предполагает пилотирование воздушного судна с места на место, не заблудившись, не нарушая законы, применимые к воздушным судам, и не подвергая опасности тех, кто находится на борту или на борту. земля. Аэронавигация отличается от навигации надводных судов по нескольким причинам; Самолеты движутся с относительно высокой скоростью, что оставляет меньше времени для расчета своего местоположения в пути. Самолет обычно не может остановиться в воздухе, чтобы определить свое местоположение на досуге. Безопасность самолетов ограничена количеством топлива, которое они могут нести; наземный транспорт обычно может потеряться, у него закончится топливо, а затем он просто ждет спасения. Для большинства самолетов спасательная операция в полете отсутствует. Кроме того, столкновения с препятствиями обычно фатальны. Следовательно, постоянная осведомленность о местоположении имеет решающее значение для пилотов самолетов.
Методы, используемые для навигация в воздухе будет зависеть от того, летит ли самолет под правила визуального полета (VFR) или правила полетов по приборам (IFR). В последнем случае пилот будет перемещаться исключительно с использованием инструменты и средства радионавигации таких как маяки, или как указано в радар контроль со стороны управления воздушным движением. В случае VFR пилот будет в основном ориентироваться, используя "счисление"в сочетании с визуальными наблюдениями (известные как лоцманская проводка) со ссылкой на соответствующие карты. Это может быть дополнено радионавигационными средствами или спутниковые системы позиционирования.
Содержание
Планирование маршрута
Пилот выберет маршрут, стараясь избежать контролируемое воздушное пространство что не разрешено для полета, запретных зон, опасных зон и так далее. Выбранный маршрут наносится на карту, а проведенные линии называются отслеживать. Цель всей последующей навигации - как можно точнее следовать по выбранному маршруту. Иногда пилот может выбрать одну ногу, чтобы следовать по хорошо заметным объектам на земле, таким как железнодорожные пути, река, шоссе или побережье.
Когда самолет находится в полете, он движется относительно воздушного тела, в котором он летит; поэтому поддержание точного наземный путь Это не так просто, как может показаться, если только нет ветра - очень редкое явление. Пилот должен скорректировать курс на компенсировать ветер, чтобы следовать по дорожке. Первоначально пилот рассчитает курс для полета на каждом этапе полета до вылета, используя прогнозируемые направления и скорость ветра, предоставленные для этой цели метеорологическими властями. Эти цифры, как правило, точны и обновляются несколько раз в день, но непредсказуемый характер погоды означает, что пилот должен быть готов к дальнейшим корректировкам в полете. Пилот авиации общего назначения (GA) часто использует либо бортовой компьютер - тип логарифмическая линейка - или специальный электронный навигационный компьютер для расчета начальных курсов.
Основным инструментом навигации является магнитный компас. Иголка или карточка выравниваются по магнитный север, что не совпадает с истинный север, поэтому пилот также должен учитывать это, называемое магнитное склонение (или склонение). Вариант, который применяется на местном уровне, также отображается на карте полета. После того, как пилот рассчитал фактические необходимые направления, следующим шагом будет вычисление времени полета для каждого этапа. Это необходимо для точного выполнения счисление. Пилоту также необходимо учитывать более низкую начальную скорость полета во время набора высоты, чтобы рассчитать время до максимума набора высоты. Также полезно рассчитать точку снижения или точку, в которой пилот планировал бы начать снижение для посадки.
Время полета будет зависеть как от желаемой крейсерской скорости самолета, так и от ветра - попутный ветер сокращает время полета, встречный - увеличивает. В бортовом компьютере есть весы, которые помогают пилотам легко их вычислять.
В точка, откуда нет возврата, иногда называемый PNR, - это точка полета, в которой у самолета достаточно топлива, плюс любой обязательный резерв, чтобы вернуться на аэродром, с которого он вылетел. После этого вариант закрывается, и самолет должен проследовать в другой пункт назначения. В качестве альтернативы, в отношении большого региона без аэродромов, например океан, это может означать точку, до которой ближе развернуться, а после которой ближе продолжить. Точно так же точка равного времени, называемая ETP (также критическая точка), представляет собой точку в полете, в которой потребуется такое же время, чтобы продолжить полет прямо или вернуться к аэродрому вылета. ETP зависит не от топлива, а от ветра, что дает изменение путевой скорости от аэродрома вылета и обратно. В условиях нулевого ветра ETP находится на полпути между двумя аэродромами, но в действительности она смещается в зависимости от скорости и направления ветра.
Например, самолету, который летит через океан, потребуется рассчитать ETP для одного неработающего двигателя, разгерметизации и обычного ETP; все это могут быть разные точки на маршруте. Например, при неработающем двигателе и разгерметизации воздушное судно будет вынуждено снизить рабочую высоту, что повлияет на его расход топлива, крейсерскую скорость и путевую скорость. Следовательно, для каждой ситуации будет свой ETP.
Заключительный этап - отметить, через какие районы будет проходить маршрут или над ним, и записать все, что нужно сделать - с какими органами УВД следует связаться, соответствующие частоты, точки визуального оповещения и так далее. Также важно отметить, какие области настройки давления будут введены, чтобы пилот мог запросить QNH (давление воздуха) этих регионов. Наконец, пилот должен иметь в виду некоторые альтернативные планы на случай, если по какой-то причине невозможно пролететь по маршруту - чаще всего встречаются непредвиденные погодные условия. Иногда от пилота могут потребовать подать план полета по альтернативному пункту назначения и иметь при себе достаточное количество топлива для этого. Чем больше пилот может сделать на земле перед вылетом, тем легче ему будет в воздухе.
Планирование IFR
Правила полетов по приборам (IFR) навигация аналогична правила визуального полета (ПВП) планирование полета за исключением того, что задача обычно упрощается за счет использования специальных схем, которые показывают маршруты IFR от маяка к маяку с самая низкая безопасная высота (LSALT), пеленг (в обоих направлениях) и расстояние, отмеченное для каждого маршрута. Пилоты IFR могут летать по другим маршрутам, но в этом случае они должны выполнять все такие расчеты самостоятельно; расчет LSALT является наиболее сложным. Затем пилоту необходимо изучить погоду и минимальные требования для посадки в аэропорту назначения, а также альтернативные требования. Пилоты также должны соблюдать все правила, включая их юридическую возможность использовать тот или иной подход по приборам, в зависимости от того, как давно они его выполняли.
В последние годы строгие маршруты полета от маяка к маяку начали заменяться маршрутами, полученными с помощью методов навигации, основанной на характеристиках (PBN). Когда эксплуатанты разрабатывают планы полета для своих воздушных судов, подход PBN побуждает их оценивать общую точность, целостность, доступность, непрерывность и функциональность совокупных навигационных средств, имеющихся в соответствующем воздушном пространстве. После того, как эти определения сделаны, эксплуатант разрабатывает маршрут, который является наиболее экономичным по времени и расходу топлива при одновременном соблюдении всех применимых требований безопасности, тем самым максимально увеличивая общие характеристики летательного аппарата и воздушного пространства.
В рамках подхода PBN технологии развиваются с течением времени (например, наземные радиомаяки становятся спутниковыми радиобуями), не требуя пересчета основных операций воздушного судна. Кроме того, навигационные спецификации, используемые для оценки датчиков и оборудования, которые доступны в воздушном пространстве, могут быть каталогизированы и распространены для информирования решений по обновлению оборудования и текущей гармонизации различных мировых аэронавигационных систем.
В полете
В то время как компас является основным инструментом для определения курса, пилоты обычно обращаются к указатель направления (DI), а гироскопически управляемое устройство, которое намного стабильнее компаса. Показания компаса будут использоваться для корректировки любого дрейфа (прецессия) DI периодически. Сам компас будет показывать устойчивые показания только тогда, когда самолет находится в прямом и горизонтальном полете достаточно долго, чтобы позволить ему стабилизироваться.
Если пилот не может завершить этап - например, возникает плохая погода или видимость падает ниже минимума, разрешенного лицензией пилота, пилот должен отвлечь на другой маршрут. Поскольку это незапланированный этап, пилот должен уметь мысленно рассчитать подходящие заголовки, чтобы получить желаемый новый путь. С использованием бортовой компьютер в полете обычно непрактично, поэтому используются мысленные приемы, позволяющие получить приблизительные и готовые результаты. Ветер обычно учитывается, если предположить, что синус A = A для углов менее 60 ° (если выразить в долях 60 ° - например, 30 ° составляет 1/2 от 60 °, а синус 30 ° = 0,5), что является достаточно точным. Метод для вычисления этого в уме - код часов. Однако пилот должен проявлять особую бдительность при отклонении от курса, чтобы сохранять осведомленность о местоположении.
Еще одна причина не полагаться на магнитный компас во время полета, кроме калибровки Индикатор направления время от времени, потому что магнитные компасы подвержены ошибкам, вызванным условиями полета и другими внутренними и внешними помехами в магнитной системе. [2]
КУРСОВАЯ РАБОТА
Выполнил: Афанасьев С.А. гр. 33/13
Проверил: Матюшенко В.А.
З.Метеорологическое обеспечение полета …………………………………………………… 8
4.Выписки из РЛЭ самолета Ту-154М ………………………………………………………. 10
5.Заполнение штурманского бортового журнала ……………………………………………. 11
5.1Определение высоты эшелона по маршруту ……………………………………………. 11
5.2Расчет заправки топлива …………………………………………………………………. 12
5.3 Определение максимальной взлетной массы …………………………………………….. 14
5.4Определение взлетной и посадочной массы
5.5Определение взлетной и посадочной центровок
5.6Определение скоростей V1 и V2 ………………………………………………………….. 15
5.7Определение навигационных элементов полёта по маршрутам……………………. ….. 16
6. Принятия решения на вылет ………………………………………………………………. 20
7.Выполнение полета Омск – Новосибирск ………………………………………………. 24
7.1Руление. Взлет. Выход из круга …………………………………………………………… 24
7.2Расчет времени набора эшелона. Набор эшелона ……………………………………….. 26
7.4Расчет рубежа начала снижения …………………………………………………………. 28
7.5Подход. Полет по кругу. Посадка. ………………………………………………………… 30
8.Выполнение полета Новосибирск – Красноярск .………………………………………. 32
8.1Руление. Взлет. Выход из круга …………………………………………………………… 32
8.2Расчет времени набора эшелона. Набор эшелона ……………………………………….. 34
8.4Расчет рубежа начала снижения …………………………………………………………. 36
8.5Подход. Полет по кругу. Посадка. ………………………………………………………… 38
8.5.3Особые условия полёта….………………………………………………………………. 40
1.Введение:
Целью данной работы является обобщение и закрепление навыков расчета основных
элементов и задач самолетовождения, а именно:
Определение места самолета;
Определение путевой скорости самолета;
Контроль пути по направлению и дальности;
Расчет времени и места набора высоты заданного эшелона;
Расчет времени и места начала снижения.
А также закрепление навыков работы с аэронавигационными картами (РНК), схемами
районов аэродромов, схемами подхода, выхода, руления, взлета и посадки.
Выполнение расчета необходимого количества топлива на полет, навыки заполнения
штурманского бортового журнала, ведения радиообмена на различных этапах полета,
правила выхода из круга и входа в круг.
При выполнении данной курсовой работы применены следующие материалы:
1.Профессиональные учебно-литературные источники:
2.Специальные авиационные и авиационно-метеорологические источники
2.Задание на полет. Выбор запасных аэродромов.
Прокладка маршрута.
2.1.Задание на полет:
Выполнить коммерческий регулярный рейс по маршруту Омск (Центральный) – Новосибирск (Толмачёво) – Красноярск (Емельяново);
Тип воздушного судна – Ту-154м
Дата вылета: 11.08.2015г
Время вылета: 13:00 (местное)
Метеорологические условия – (см.раздел 3)
Количество пассажиров: 60
Масса багажа: 300 кг
Масса груза: 200 кг
2.2.Выбор запасных аэродромов.
2.2.1.Выбор запасного аэродрома взлета
Согласно ФАП приказ М9128 от З1.07.09г. пп.5.27. и 5.28. «Запасной аэродром при взлете .
выбирается в тех случаях, если метеорологические условия на аэродроме вылета равны
установленным эксплуатационным минимумам аэродрома или ниже их или не
«. для самолетов с двумя силовыми установками запасной аэродром при взлете
выбирается в пределах расстояния при расчете в стандартных атмосферных условиях, в
штиль, от аэродрома вылета не дальше расстояния, эквивалентному одному часу
2.2.2.Выбор запасного аэродрома на маршруте
Согласно ФАП приказ №128 от 31 июля 2009г. пп.5.29.1., где указано, что:
«Запасные аэродромы на маршруте выбираются для самолетов с двумя и более
любой точки маршрута до выбранного запасного аэродрома на маршруте время полета с
одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере не превышало 60 минут для
него по прямой (согласно п.3.70. «Полет на запасной аэродром обеспечивается органами
ОВД с оптимальным профилем полета, а по запросу экипажа воздушного судна – по
Запасными аэродромами на маршрутах 1 и 2 принимаем аэродромы г. Павлодар (UASP
N52 11.7210 E 077 04.3970) и г.Кемерово (UNEE N55 16.2018 E086 06.4543) соответственно.
2.2.3.Выбор запасного аэродрома промежуточного пункта посадки и пункта назначения
Согласно ФАП приказ №9128 от З1.07.2009г. п.5.30. «Для самолетов при полете по ППП
выбирается и указывается в планах полета, по крайней мере, один запасной аэродром
пункта назначения, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения или с заранее
запланированной точки на маршруте (рубежа ухода), за исключением случая, если
аэродром назначения имеет две ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, и
получена информация о фактической погоде и прогнозе погоды, дающая основание для
уверенности в том, что в течении периода времени, начинающегося за 1 час до и
„заканчивающийся через 1 час после расчетного времени прибытия, нижняя граница
облаков будет превышать МОА/Н для захода на посадку с применением кругового
маневрирования не менее чем на 150м, но не ниже 600м, и видимость не менее 5000м.
В качестве запасного аэродрома пункта назначения может использоваться вторая
аэродрома назначения ничего не влияет.
В качестве запасных аэродромов пункта промежуточной посадки и пункта назначения выбираю г.Кемерово (UNEE N55 16.2018 E086 06.4543) и г. Абакан (UNAA N53 44.5880 E091 23.1170) соответственно.
2.3.Предварительная прокладка маршрута.
Для прокладки маршрута использованы радионавигационные карты Р-5 и Р-9.
Читайте также: