История развития автомобильных дорог в россии реферат

Обновлено: 02.07.2024

Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.

К сожалению, на всём протяжении истории, российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий — лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций — Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.

Пассивная безопасность дорог

. безопасности дорог. Наиважнейшей системой, которая функционирует на территории Российской Федерации, является государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показателями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, .

Содержание ямов ложилось на местное население, оно же исполняло подводную повинность, т. е. обязано было предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, путешествующим по русским дорогам, выдавался специальный пропуск — пайзаца.

2. Территориальный рост России и развитие дорог

3. Крупные дорожные стройки XVIII—XIX вв. , В. В. Фермор

Во второй половине XIX века значение грунтовых и шоссейных дорог в России, в связи с развитием железнодорожного транспорта значительно уменьшилось. Если в 1840—1860 годах ежегодно в строй вводилось до 266 вёрст шоссейных дорог, то в 60_х годах в 2,5 раза меньше. Так, в 1860—1867 годах строили в среднем по 105 вёрст в год. В 1867—1876 годах строительство дорог практически не проводилось, а с 1876 по 1883_й вводилось в строй не более 15 вёрст шоссе ежегодно. К тому же качество и состояние этих дорог оставляли желать лучшего. Ситуация несколько изменилась после проведения земской реформы в 1864 году. Дороги передавались в ведение земств, которые должны были следить за их исправностью. Не имея крупных средств, необходимых для проведения масштабных дорожных работ, земства развернули бурную деятельность по благоустройству дорог. Вдоль дорог начинают создаваться зелёные насаждения, за границей закупается дорожная техника.

Ист.Кз . Рефера Ист.Кз2. Индустриализация в Казахстане. Стройка первых пяти лет

. базе которых можно было развернуть промышленное строительство, находились в необжитых, пустынных районах. Освоение подземных богатств требовало всестороннего обустройства этих мест: сооружения новых железных и шоссейных дорог, . Казахстана. В 1927 году была построена дорога Петропавловск-Кокчетав, продолженная в 1931 году до Акмолинска. В 1939 году для вывоза сырья из Казахстана были построены дороги .

4. Российские дороги в ХХ веке

Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и гражданская война 1918;1920 годов. В период гражданской войны дорожным строительством занимались Военстрой, Фронтстрой, а также Управление шоссейных дорог (Упшосс) НКПС. После окончания гражданской войны, начались бесчисленные реорганизации этих ведомств. В начале 1922 года Упшосс и Центральную автомобильную секцию ВСНХ объединили и включили в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) в составе НКПС. Однако уже в августе 1922 года совместным постановлением ВЦИК и СНК РСФСР дорожное хозяйство страны было разделено между двумя ведомствами — ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства (ГУКХ) НКВД. В ведении ЦУМТа оказались дороги общегосударственного значения, непосредственная забота о состоянии дорог возлагались на подчинённые ЦУМТу окружные управления местного транспорта (ОМЕСы).

Отделы коммунального хозяйства ГУКХ НКВД осуществляли управление дорогами местного значения.

Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938;1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В годы войны, значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог. Однако, четвёртый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, слабо учитывал интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу. За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства — Гушосдор МВД и Главное дорожное управление (Главдорупр).

Строительство участка автомобильной дороги, протяженностью 10 .

. Итого Ж/Д А/Д Водн. транспорт ЧЩ по ВСН 123-77 Татарский АБЗ 35 км. Татарск-Карасук — 35 — 35 Щебень . 1205,58 6 Уплотнение второй фракции черного щебня Каток дорожный самоходный комбинированный вибрационный ДМ 10 Ширина вальца-1,64м; Расчетная . маршрутной схемы доставки материалов На основании плана строящейся дороги составляется план строительства с указанием дальности транспортировки. Рисунок .

В составе Гушосдора в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска.

В 50_е годы Гушосдор перешёл в структуру только что созданного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, где был разделён на два главка — эксплуатационный (Гушосдор) и строительный (Главдорстрой).

Все работы по строительству общегосударственных дорог, которын раньше выполнял Гушосдор, перешли к Главдорстрою. Проблемы с финансированием дорожной отрасли ощущались и в эти годы. По-прежнему предпринимались попытки привлечь к участию в дорожных работах местное население, технику различных предприятий. В 1950 году Главдорупр одновременно вёл строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и многообъектность заданий при слабом материальном и кадровом обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ.

Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60−70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 километров. В целом в Российской Федерации в 1959;1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск, и ряд других.

Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70−80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе — 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения.

Тем не менее, в начале 1990_х годов всё ещё около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твёрдым покрытием. Не имели выезда на основную сеть автомагистралей по дорогам с твёрдым покрытием и жители почти 1700 центральных усадеб (из 23 000) и около 250 тысяч средних, мелких населённых пунктов и фермерских хозяйств. В связи со сложным экономическим положением в стране, ощущалась большая нехватка финансовых средств. В то же время переход к рыночной экономике потребовал пересмотра и коренного изменения сути многих социально-экономических категорий, таких как форма собственности, планирование, управление производственными отношениями, психология личности и общества, многих других составляющих человеческого бытия.

Несмотря на все трудности, за 1997;1999 гг. наметились реальные сдвиги как в развитии дорожной сети, так и в эффективности функционирования дорожного хозяйства. В последние 12−13 лет в России отмечается ускоренный (до 10% в год) рост автомобильного парка, интенсивности движения и автомобильных перевозок.

Протяженность автомобильных дорог Российской Федерации по состоянию на 1 января 2002 года составляла 904,7 тыс. км, в том числе 759,3 тыс. км дорог с твёрдым покрытием и 145,4 тыс. км грунтовых дорог. Протяжённость автомобильных дорог общего пользования составляет 588,7 тыс. км, в том числе с твёрдым покрытием — 537,3 тыс. км (91%), грунтовых — 51,4 тыс.км. При этом протяжённость федеральных автомобильных дорог общего пользования составляет 46,6 тыс. км, в том числе с твёрдым покрытием 46,3 тыс. км (99,3%), а территориальных автомобильных дорог общего пользования _ 542,1 тыс. км, в том числе с твёрдым покрытием 491 тыс. км (90%).

Изыскания автомобильных дорог

. автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в области почти в два раза ниже, чем в среднем по России . года, перевозки грузов автомобильным транспортом стабилизировались, что было связано с активизацией работ на строительстве Бурейской ГЭС и . условия проложения трассы, независимо от категории автомобильной дороги необходимо при назначении элементов плана и продольного профиля .

Да, наши дороги пока еще уступают европейским, да и вообще нам их не хватает. Специалисты подсчитали, что для полного удовлетворения социально-экономических потребностей страны минимальная протяженность дорожной сети автомобильных дорог России должна составлять не менее 1,5 млн. км, то есть вырасти в полтора раза по сравнению с тем, что мы уже имеем.

Разумеется, это потребует значительного увеличения объемов дорожного строительства. Здесь уместно привести заявление Сергея Франка, министра транспорта РФ. Он объявил, что национальная программа развития сети автомобильных дорог предполагает увеличение общей протяженности автомобильных дорог России к 2010 г. на 80 тыс. км. Эту задачу предполагается осуществить с привлечением частных инвесторов, которые получат возможность создать на территории нашей страны сеть платных дорог.

Заключение

В настоящее время при поддержке Правительства Российской Федерации ведется активная работа над долгосрочной программой развития национальной сети российских автомобильных дорог до 2025 года. Ставятся новые задачи, определяются основные направления, выявляются приоритеты с одной целью — сделать Россию страной развитой автомобилизации и отличных дорог. Будем надеяться, что эта сложнейшая задача будет выполнена не только в центральной части, но и в северной части России, на Дальнем Востоке и в Сибири.

Развитие железных дорог мира во второй половине 19-20 вв

. облик планеты, их образ жизни. Длина сети железных дорог в мире превысила миллион километров, строительство новых путей не прекращается: дороги прокладываются высоко в горах, пересекают дремучие . год человечество считает годом рождения железной дороги. Вслед за Великобританией железные дороги построили многие государства Западной Европы и Америки. В России первая общественная железнодорожная линия .

1. Дороги Москвы [Электронный ресурс]:

2. Дороги России: беда или победа [Электронный ресурс]:

3. Дороги России: история и современность [Электронный ресурс]:

4. История дорог в России и мире [Электронный ресурс]:

Примеры похожих учебных работ

Организация и технология строительства автомобильной дороги поточным методом

. укрепительных работ, отрядо-смены. Таблица 6. Расчет сроков строительства водопропускных труб Местоположение трубы, ПК Основные размеры, . 6) Где — L — длина строящегося участка автомобильной дороги, м (пункт 4 задания). Подставив значения в формулу .

Автомобильная дорога как инженерное сооружение

. рассматривать как комплекс инженерных сооружений, предназначенных для обеспечения . происходит непосредственное движение транспортных средств. Прочность и . в частности продольные уклоны (измеряются в промилле - в тысячных долях), которые принимают в .

Устройство дорожной одежды

. Где М - потребность материала для устройства конструктивного слоя дорожной одежды, ед. изм.; Еи - единица измерения, для . на 1 км дороги. Таблица 4 Наименование конструктивного слоя дорожной одежды Наименование материалов Объем работ V р Потребность .

Организация и технология производства работ по строительству автомобильной дороги .

. Раздел 3. Организация выполнения линейных земляных работ Сооружение земляного полотна автомобильной дороги осуществляется комплексно - . 2х13010.55,24.0520Итого: 222 Своевременное строительство труб основано на индивидуальном методе, т.е. изготовлении .

Организация работ производственного предприятия дорожного строительства

. автомобильного движения. Современная материально-техническая база дорожного строительства представляет собой систему производственных предприятий и транспорта обслуживающего строительство. В состав базы входят предприятия по добыче и переработке .

Тот, кто думает, что дороги появились на нашей планете недавно – сильно ошибается. Дороги были всегда, даже тогда, когда самого человека на Земле еще не было. Животные, например, всегда бежали на водопой по вытоптанным ими же относительно безопасным дорогам, не рискуя при этом провалиться в глубокую яму или утонуть в болоте. Но пришел человек. Его уже не устраивали стихийно образованные и проходящие через леса и горы узенькие тропинки. Человек должен был передвигаться не только сам, но и придумать что-то, чтобы сделанные им повозки не застревали в грязи в осеннюю распутицу. И человек стал строить дороги. Сначала это были просто вымощенные булыжником или кусками песчаника узкие и длинные полосы. Но, на протяжении веков дороги совершенствовались, и сегодня это многополосные, имеющие собственную инфраструктуру сооружения, имеющие развязки, мосты через водные преграды, пробитые в горах и лежащие под водой многокилометровые тоннели. Все это – дороги.

История строительства дорог сама похожа на длинную и извилистую дорогу. В данной работе мы рассмотрим историю одного из ее участков – историю дорог России.

К сожалению, на всём протяжении истории, российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций – Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.

Во второй половине XIX века значение грунтовых и шоссейных дорог в России, в связи с развитием железнодорожного транспорта значительно уменьшилось. Если в 1840–1860 годах ежегодно в строй вводилось до 266 вёрст шоссейных дорог, то в 60‑х годах в 2,5 раза меньше. Так, в 1860–1867 годах строили в среднем по 105 вёрст в год. В 1867–1876 годах строительство дорог практически не проводилось, а с 1876 по 1883‑й вводилось в строй не более 15 вёрст шоссе ежегодно. К тому же качество и состояние этих дорог оставляли желать лучшего. Ситуация несколько изменилась после проведения земской реформы в 1864 году. Дороги передавались в ведение земств, которые должны были следить за их исправностью. Не имея крупных средств, необходимых для проведения масштабных дорожных работ, земства развернули бурную деятельность по благоустройству дорог. Вдоль дорог начинают создаваться зелёные насаждения, за границей закупается дорожная техника.

Быстрое развитие промышленности страны на рубеже XIX–XX веков, а также появление первых автомобилей на российских дорогах, способствовали изменению отношения правительства к состоянию дорожной сети. Перед Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, местные власти старались улучшить дороги перед этими мероприятиями. Многие сановники, генералы, высшие чиновники содействовали выделению финансовых и материальных средств на строительство дорог, а также решению различных организационных проблем. Принятые в начале XX века правительством, земствами, торгово-промышленными и финансовыми кругами меры позволили несколько увеличить протяжённость сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества.

Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и гражданская война 1918–1920 годов. В период гражданской войны дорожным строительством занимались Военстрой, Фронтстрой, а также Управление шоссейных дорог (Упшосс) НКПС. После окончания гражданской войны, начались бесчисленные реорганизации этих ведомств. В начале 1922 года Упшосс и Центральную автомобильную секцию ВСНХ объединили и включили в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) в составе НКПС. Однако уже в августе 1922 года совместным постановлением ВЦИК и СНК РСФСР дорожное хозяйство страны было разделено между двумя ведомствами – ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства (ГУКХ) НКВД. В ведении ЦУМТа оказались дороги общегосударственного значения, непосредственная забота о состоянии дорог возлагались на подчинённые ЦУМТу окружные управления местного транспорта (ОМЕСы). Отделы коммунального хозяйства ГУКХ НКВД осуществляли управление дорогами местного значения.

Реформы органов управления дорожным хозяйством продолжались и в последующие годы. В то же время состояние дороги оставались в плачевном состоянии. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то же время, стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему. Из создавшегося положения Советское руководство попыталось выйти передав управление дорогами союзного значения НКВД. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), в ведении которого находились дороги союзного значения. Ещё в 1925 году в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой, местные жители были обязаны безвозмездно отработать определённое число дней в году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Тем не менее, основной рабочей силой на строительстве дорог, являлись заключённые. В результате второй пятилетки (1933–1937 годы) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. В то же время, по строительству дорог с твёрдым покрытием план оказался недовыполненным на 15%.

Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938–1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В годы войны, значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог. Однако, четвёртый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, слабо учитывал интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу. За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства – Гушосдор МВД и Главное дорожное управление (Главдорупр). В составе Гушосдора в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска.

В 50‑е годы Гушосдор перешёл в структуру только что созданного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, где был разделён на два главка – эксплуатационный (Гушосдор) и строительный (Главдорстрой). Все работы по строительству общегосударственных дорог, которын раньше выполнял Гушосдор, перешли к Главдорстрою. Проблемы с финансированием дорожной отрасли ощущались и в эти годы. По-прежнему предпринимались попытки привлечь к участию в дорожных работах местное население, технику различных предприятий. В 1950 году Главдорупр одновременно вёл строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и многообъектность заданий при слабом материальном и кадровом обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ.

Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70–80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе – 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения.

Тем не менее, в начале 1990‑х годов всё ещё около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твёрдым покрытием. Не имели выезда на основную сеть автомагистралей по дорогам с твёрдым покрытием и жители почти 1700 центральных усадеб (из 23000) и около 250 тысяч средних, мелких населённых пунктов и фермерских хозяйств. В связи со сложным экономическим положением в стране, ощущалась большая нехватка финансовых средств. В то же время переход к рыночной экономике потребовал пересмотра и коренного изменения сути многих социально-экономических категорий, таких как форма собственности, планирование, управление производственными отношениями, психология личности и общества, многих других составляющих человеческого бытия.

Несмотря на все трудности, за 1997–1999 гг. наметились реальные сдвиги как в развитии дорожной сети, так и в эффективности функционирования дорожного хозяйства. В последние 12–13 лет в России отмечается ускоренный (до 10% в год) рост автомобильного парка, интенсивности движения и автомобильных перевозок.

Протяженность автомобильных дорог Российской Федерации по состоянию на 1 января 2002 года составляла 904,7 тыс. км, в том числе 759,3 тыс. км дорог с твёрдым покрытием и 145,4 тыс. км грунтовых дорог. Протяжённость автомобильных дорог общего пользования составляет 588,7 тыс. км, в том числе с твёрдым покрытием – 537,3 тыс. км (91%), грунтовых – 51,4 тыс.км. При этом протяжённость федеральных автомобильных дорог общего пользования составляет 46,6 тыс.км, в том числе с твёрдым покрытием 46,3 тыс.км (99,3%), а территориальных автомобильных дорог общего пользования ‑ 542,1 тыс.км, в том числе с твёрдым покрытием 491 тыс.км (90%).

В настоящее время при поддержке Правительства Российской Федерации ведется активная работа над долгосрочной программой развития национальной сети российских автомобильных дорог до 2025 года. Ставятся новые задачи, определяются основные направления, выявляются приоритеты с одной целью – сделать Россию страной развитой автомобилизации и отличных дорог. Будем надеяться, что эта сложнейшая задача будет выполнена не только в центральной части, но и в северной части России, на Дальнем Востоке и в Сибири.

Проторенные тропы

Создание первых дорог сложно назвать строительством. Скорее, это было протаптывание троп по кратчайшему пути – через болота и овраги. Такие относительно постоянные пути появились еще раньше, чем первые города. Однако без более надежных дорог было сложно развивать общество, поэтому люди довольно рано занялись совершенствованием системы дорожного строительства.

Самые ранние из сохранившихся дорог расположены в Великобритании. Например, Свит-Трек в Сомерсете был построен примерно в 3807-3806 гг. до н.э. Это мощено-насыпная дорога, длина которой когда-то составляла около 2 км. Она была сделана из перекладин из молодых деревьев, покрытых дубовым настилом.

В целом, в те времена, когда торговля была еще плохо налажена, людям приходилось использовать для строительства подручные материалы. Где-то это были деревья, где-то – песок, а где-то – камень. Главными инструментами оставались примитивные топоры, лопаты и руки рабочих.

Дорога на Рим

В Древнем Египте проходило строительство пирамид, а для этого нужно было переправлять глыбы. По свидетельствам Геродота, около 100 000 человек в течение 10 лет строили дорогу от Нила до пирамиды Хеопса. Каменные плиты везли на деревянных санях, но основная работа по-прежнему выполнялась руками людей.

Помимо Великого шелкового пути, существовали и другие значимые дороги. Например, Путь ладана соединял страны Средиземноморья с Аравийским полуостровом. Три Королевские дороги соединяли Таиланд и Камбоджу, Персидский залив со Средиземным морем, Египет и Сирию. Чайный путь связывал Китай с Южной Азией, а Соляная дорога проходила от устья Тибра во внутренние районы Апеннинского полуострова.

Однако главные достижения в области дорожного строительства принадлежали римским мастерам. Перед выкладкой дороги размечали будущий маршрут. Переносные солнечные часы позволяли определить направление, грома (шест с горизонтальной перекладиной) использовался для начертания прямых углов, а хоробат (длинная негнущаяся линейка) помогал определить уклон в местностях с неровным рельефом. Дорога обычно укладывалась в четыре-пять слоев, и всю тяжелую работу выполняли либо рабы, либо солдаты.

Потерянное наследие

После падения Римской империи европейская дорожная система пришла в упадок. Все-таки главной ценностью римлян была возможность использовать бесплатный или совсем дешевый ручной труд за счет владения огромными территориями. В Средневековье таких ресурсов уже не было.

Русский путь

В России строительство дорог всегда было проблематичным. Во-первых, до наших земель не дошло богатое дорожное наследие римлян. Во-вторых, строительство дорог тормозили суровый климат и наличие таких препятствий, как леса и болота. Поэтому наши предки долгое время пользовались тропами или, реже, грунтовыми дорогами.

После объединения земель важность дорожного строительства возросла. Но развития технологий все еще не наблюдалось. Из-за этого дорог стало больше, но они были в основном грунтовыми, иногда с деревянным покрытием, и их качество оставляло желать лучшего. Только в XVIII веке на отдельных участках дорог начали выкладывать камни.

Важным событием стало создание Петербургско-Московской магистрали под руководством Петра I. Для прочности в фундамент дороги укладывались бревна, а поверх них – глина. Однако желаемого результата добиться на удалось: от частых дождей грунт превращался в грязь. В итоге дорогу так и не привели в порядок – она осталась в том же плачевом состоянии, что и остальные пути в стране.

В XVII в. в Европе начался новый виток дорожного строительства. Европейские мастера пытались подражать римским, но без широкого доступа к дешевой рабочей силе на воспроизведение тех сложных конструкций уходили бы долгие годы. Поэтому часто римские технологии упрощались. Так, дорожная одежда – верхний слой, на который приходится нагрузка от транспорта, – становилась тоньше, а сами пути – менее прочными.

Впрочем, в это же время появлялись первые наработки в области улучшения дорожных технологий. Например, чтобы покрытие не разрушалось водой, вдоль дорог вырывались канавы. При слабом грунте выкладывали одежду из гравия, камня, шлака, железной руды, обрубков дерева или вязанок хвороста.

Настоящим прорывом стало открытие первых месторождений асфальтовых пород. В 1830-е годы были предприняты первые попытки покрыть дорогу асфальтом. В этом рабочим помогали катки. Поначалу использовались их древние прототипы, которые работали на животной силе. Зато уже в 1859 году был изобретен первый паровой каток, и в 1866 году машину начали использовать на дорогах Англии.

Бетонная смесь, максимально похожая на современную, впервые была использована для покрытия площади Согласия в Париже и террасы Зимнего Дворца в Петербурге.

Эра машин

В том же 1866 году на помощь рабочим пришли грейдеры – машины для планировки и выравнивания площадей. На самом деле, изобретение грейдера произошло еще в 1795 году. Машина состояла из металлического каркаса на колесах, который тащила лошадь. Но популярность пришла к грейдерам только спустя 70 лет. Со временем в них установили паровые двигатели, а затем двигатели внутреннего сгорания.

В начале XX в. появились бульдозеры на гусеничном ходу. Сначала кто-то (до сих пор неизвестно, кто) придумал присоединить отвал к трактору, затем к машине добавили гусеничную ленту. Первые бульдозеры работали на пару, но уже в 1931 году появились модели с дизельным двигателем, а всего 4 года спустя начали применять гидравлику.

Сегодня строительные машины продолжают совершенствоваться. Они отличаются высокой надежностью, производительностью и точностью выполнения задач. Так, при оснащении грейдеров и бульдозеров системами нивелирования можно добиться точности высотной отметки до 1 см. Современная техника все чаще оснащается системами, упрощающими работу машиниста. Например, с 2022 года грейдеры John Deere могут оснащаться коробкой передач PowerShift Plus, которая обеспечивает автоматическое переключение передач во всем диапазоне скоростей и позволяет изменять направление движения машины без остановки. Кроме того, машины обладают отличной маневренностью, а некоторые модели даже могут свободно передвигаться по дорогам общего пользования, поскольку укладываются в дорожный габарит по ширине.

Машины для дорожного строительства активно применяются на всех этапах работы, включая стабилизацию, смешивание смеси, уплотнение и последующий ремонт. На помощь строителям также приходят высокие технологии. Например, телематическая система JDLink позволяет проводить удаленный мониторинг техники: следить за передвижениями машин, просматривать данные о времени работы и расходе топлива, проводить удаленную диагностику. В результате повышается эффективность и рациональность работы техники на площадке.

Сегодня у людей есть возможность строить прочные, удобные дороги, о которых наши предки не могли и мечтать. Но с каждой новой разработкой процесс строительства становится все более совершенным. Так что в будущем, скорее всего, человеку будут доступны еще более впечатляющие технологии.

Сухопутные безрельсовые дороги являются одним из элементов транспорта, названного К. Марксом четвертой областью материального производства.

История дорожного строительства и его техники теснейшим образом связана с развитием человеческого общества и материальной культуры.

С возникновением рабовладельческих государств появилась возможность использовать простую кооперацию труда в крупных масштабах, например, при строительстве египетских пирамид, индийских храмов, строительстве дорог в древней Персии, Ассирии, Риме.

Уже в 3000 г. до н. э. отмечены первые следы существования колесных экипажей; в 750-612 гг. до н. э. в Ассирии создана дорожная сеть (начало почтовых операций); в 530-330 гг. до н. э. в Персии существовала развитая сеть хороших дорог; на рубеже новой эры - расцвет дорожного строительства в древнем Риме.

Строительство Римской дороги

Римская дорога - своеобразная безрельсовая магистраль (прямая, с высокими насыпями и т. д.) шириной в 11 м и толщиной каменного слоя в 0,9 м, требовавшая колоссального расхода каменных материалов: 10000-15000 м 3 на 1 км дороги (примерно в 10 раз больше, чем на современные автомагистрали). Скорость движения по римским дорогам доходила до 20 км/час (выше, чем в Европе и Америке в середине XVIII в.).

В конце XIX в. начавшееся развитие автомобильного транспорта потребовало приспособления шоссейных дорог к автомобильному движению. Активное строительство автомобильных дорог началось в Европе и особенно в США. В 20-х годах XXв. дорожное строительство в США достигло своего расцвета.

В некоторых странах, особенно в милитаристской Германии, бурное дорожное строительство диктовалось стратегическими соображениями.

На территории нашей Родины при археологических раскопках в курганах степей Нижнего Поволжья, Приднестровья, Закавказья иногда находят сплошные (вырезанные из одного куска) колеса и упряжь скифских повозок, относящихся к VIII-III вв. до н. э. Уже предкам славян были известны дорожные покрытия не только из грунта, но и из дерева (настилы, гати), камня (мостовые).

В XIV-XV вв. Москва была узлом развитой сети дорог (Можайская, Волоколамская, Тверская, Дмитровская, Владимирская, Рязанская, Ордынская).

В 1678 г. на дороге Москва - Смоленск насчитывалось 533 гати, некоторые из них были длиной до 5-6 верст (на 1 сажень гати - 10 бревен диаметром около 20 см, уложенных вплотную, поперек дороги).

Дорога Москва - Вологда (14 ямов) требовала 7 суток летнего и всего 5 суток зимнего (санного) пути.

Идея Гурьева - создание безрельсовых магистралей большого протяжения - в ту пору так и не была осуществлена отчасти из-за косности царского правительства, отчасти из-за отсутствия надлежащего подвижного состава. Ни в XIX в., ни в начале XX в. царское правительство не уделяло должного внимания, дорожному строительству в России.

Советской властью была унаследована слаборазветвленная и не приспособленная для автомобильного движения сеть дорог. За годы Советской власти автотранспорт получил колоссальное развитие. Проделана значительная работа и по увеличению сети дорог с твердым покрытием (табл. 1).

Известно, что весь грузооборот автомобильного транспорта страны составляет ежегодно десятки миллиардов тонно-километров. Так как значительная часть этого грузооборота совершается по неблагоустроенным дорогам, государство терпит от бездорожья убытки, исчисляемые миллиардами рублей. Положение усугубляется тем, что при плохих дорогах и бездорожье в 2-3 раза сокращается срок службы грузовых автомобилей.

Москва - Минск - четырехполосная дорога на всем протяжении; в интересах беспрепятственного высокоскоростного движения обходит промежуточные города (Вязьму, Смоленск, Оршу). Все пересечения этой магистрали с железными дорогами и другими автомагистралями выполнены в разных уровнях.

За послевоенные годы построены и реконструированы первоклассные дороги: Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Ленинград - Киев, Киев - Харьков - Ростов - Орджоникидзе и др.

На магистрали уложено 3 млн. м 2 цементобетонного покрытия. Некоторые участки выполнены из струнобетона, впервые примененного в СССР. Благодаря тому что бетон укладывается на специальные проволочные струны, он приобретает особую прочность, а это дает возможность почти вдвое уменьшить толщину покрытия.

Дорога Сочи - Мацеста до реконструкции была длиной 12 км, теперь - 8 км. На старом шоссе насчитывалось более трехсот закруглений (поворотов в плане); после реконструкции осталось всего около десяти.

Читайте также: