Источники финансирования содержания транспортных путей реферат
Обновлено: 04.07.2024
Экономические и организационные особенности функционирования транспортной отрасли, их влияние на финансовое содержание. Особенности и принципы организации финансов предприятий транспорта. Налогообложение и система планирования распределения финансов.
| Рубрика | Финансы, деньги и налоги |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 27.12.2009 |
| Размер файла | 47,8 K |
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
1. Особенности и принципы организации финансов транспорта
1.1 Организация финансов транспорта и ее особенности
1.2 Принципы организации финансов предприятий транспорта
2. Налогообложение и система планирования распределения финансов транспорта
2.1 Налогообложение на предприятиях транспорта
2.2 Методы финансового планирования на предприятиях транспорта
Список использованной литературы
Введение
В России происходили глубокие экономические перемены, обусловленные возвращением страны в русло общих экономических процессов мирового развития. Продолжается и по сей день коренная перестройка прежнего механизма управления экономикой, его замена рыночными методами хозяйствования. Рыночная экономика, при всем разнообразии ее моделей, известных мировой практике, характеризуется тем, что представляет собой социально ориентированное хозяйство, дополняемое государственным регулированием. Огромную роль как в самой структуре рыночных отношений, так и в механизме их регулирования со стороны государства играют финансы. Они - неотъемлемая часть рыночных отношений и одновременно, важный инструмент реализации государственной политики. Вот почему сегодня как никогда важно хорошо знать природу финансов, глубоко разбираться в условиях их функционирования, видеть способы наиболее полного их использования в интересах эффективного развития общественного производства.
В структуре финансовых взаимосвязей народного хозяйства финансы предприятий занимают исходное, определяющее положение, так как обслуживают основное звено общественного производства, где создаются материальные и нематериальные блага и формируется преобладающая масса финансовых ресурсов страны.
Управление финансами предприятия в условиях рынка является одним из основных направлений управленческой деятельности, обеспечивающих решение текущих вопросов финансирования производства и реализации продукции, а также задач выживания в конкурентной борьбе, стабилизации финансового положения, минимизации расходов и максимизации прибыли, рентабельной деятельности и увеличения объема продаж. Все это повышает стоимость самого предприятия с точки зрения инвестиционной привлекательности и перспектив развития.
Денежные потоки и величина денежного оборота определяются характером деятельности предприятия и объемами производства, размерами операций с поставщиками и покупателями, бюджетными и внебюджетными фондами, банками и страховыми организациями и т.п. Экономические и организационные особенности функционирования отрасли транспорта оказывают влияние и на содержание финансов. Это и определило актуальность и специфику данной работы.
Цель данной работы состоит в том, чтобы рассмотреть и проанализировать специфику организации финансов транспорта.
Исходя из цели данной работы, необходимо решить следующие задачи:
- рассмотреть особенности и принципы организации финансов транспорта;
- проанализировать систему налогообложения и планирования распределения финансов транспорта.
Предметом данной работы являются особенности организации финансов транспорта, объектом является система финансов предприятий транспорта.
Данная курсовая работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка использованной литературы.
Обоснование: Реализация масштабных планов развития российской инфраструктуры, прежде всего транспортной, требует соответствующего методического обеспечения как технологии проектирования реализации данных задач, так и разработки должного инструментария их финансирования.
Цель: анализ причин несоответствия программных задач условиям их финансирования; формализация инвестиционных трендов современной экономики и описание возможности их адаптации под российские проекты.
Методы: принцип восхождения от конкретного к абстрактному и обратно позволил выявить важные закономерности инвестиционных трендов и их связи с качеством проектов; принцип системности подтвердил зависимость успешной реализации инфраструктурных проектов от достоверности прогнозов развития экономики и адекватности механизмов финансирования и управления проектами.
Результаты: анализ непрерывных изменений государственных приоритетов и программ, отраженных в большом наборе документов, регулирующих развитие транспортной инфраструктуры в РФ позволил выявить влияние важнейших закономерностей, определяющих результативность данных решений. Систематизированы все доступные источники финансирования проектов транспортной инфраструктуры с учетом объемов вложений и статуса на рынке. Подтвержден вывод о том, что именно долговые источники финансирования, прежде всего концессионные могут быть самыми эффективными в реализации инфраструктурных проектов.
Ключевые слова
Полный текст
ВВЕДЕНИЕ
К 2024 году Российским Правительством заявлено масштабное развитие национальной экономики, на которое предполагается выделить 25,7 трлн рублей. Из 12 стратегических направлений сформированы национальные проекты (инфраструктурный план считается 13-м нацпроектом). Из них 13,2 трлн руб. должен выделить федеральный бюджет, 7,5 трлн руб. поступят из внебюджетных источников, проекты на 4,9 трлн руб. профинансируют бюджеты регионов. Еще 147,8 млрд руб. возьмут из средств государственных внебюджетных фондов [1].
Однако, по нашему мнению, это проблема в большей части не ограничена выделением бюджетных средств. Реализация программ развития инфраструктуры сдерживается отсутствием готовых проектов, а именно, проектов с обоснованными современными инженерными, технологическими и организационными решениями, имеющими подтвержденную экономическую, социальную и иную эффективность. Проблема усугубляется кризисным состоянием отраслей проектирования и строительства, слабым уровнем развития ряда регионов и связанных с проектами видов деятельности, отсутствием эффективных механизмов вхождения бизнеса в такие проекты.
Именно отсутствие конкретных решений по привлечению инвестиций из внебюджетных источников, полного регуляторного механизма различных форм государственно-частного партнерства (ГЧП) и инструментов проектного финансирования становится проблемой номер один. Тем более, новые интеллектуальные и цифровые технологии инвестирования, процессы и процедуры цифровых инвестиций (Initial coin offering (ICO)) в цифровом пространстве первичного размещения виртуальных активов (токенов) практически даже не обсуждаются. Конечно, сегодня цифровые инвестиции не могут быть полноценным источником внебюджетного финансирования инфраструктурных проектов, но они могут активизировать новые разработки техники, технологий, которые могут обеспечить их реализацию на ином инновационном уровне.
Разумеется, что правительство активно заинтересовано в том, чтобы срыва реализации национальных проектов не произошло. И при их реализации чрезвычайно важно определить причины несоответствия программных задач условиям их финансирования; выявить все возможные инвестиционные тренды современной экономики и возможности их адаптации под российские проекты. Именно эти задачи формируют цель настоящего исследования.
Объектом исследования является проекты развития транспортной инфраструктуры, а его предметом – методы и модели смешанного финансирования масштабных инфраструктурных проектов.
ИСТОРИОГРАФИЯ
История взаимодействия государства и бизнеса в решении нужных для общества задач давняя, особенно в экономически развитых странах, а, последние двадцать лет сложилась и в России. К первому опыту можно отнести строительство канала по концессионному принципу во Франции в середине 16 века. Наибольшее развитие подобное партнерство получило в Великобритании, где такие проекты обеспечивают 17 % экономии бюджетных инвестиций ежегодно. По своей сути эта история построена на базовых интересах государства и бизнеса: государство должно иметь средства для выполнения своих важнейших функций, а бизнес заинтересован в доходах от объектов инвестирования. Это партнерство не является какой-либо моделью государственного макроэкономического регулирования, но оно используется государством для рационализации деятельности в отношении долгосрочных, комплексных проектов, на реализацию которых не хватает бюджета и в которые бизнес без государственных гарантий и преференций (чаще всего, ценовых) не идет.
Соглашение о разделе продукции применяется к договорам между зарубежной добывающей компанией и государственным предприятием в отношении раздела природных ресурсов, а именно, разведке, добыче и разделе ресурсов в пределах определённой области. Проблемы реализации таких соглашений на территории РФ наиболее подробно рассмотрены в работе Натальи Фроловой [6]. Автором показано, что инвестиционное сотрудничество на основе соглашения о разделе продукции положительно сказывается не только на развитии национальной экономики, но и на бизнесе: вовлечении новых объемов ресурсов, расширении географии участия, предпринимательского опыта. При этом отмечает, что данные соглашения существенно теряют в силу определенных причин, например, экономических санкций, введенных в отношении России.
Наибольшее развитие и применение получила такая форма ГЧП как концессия. Предметом этого сотрудничества является создание или реконструкции за счёт средств инвестора (или — совместно с ним) объектов недвижимого имущества, находящихся в государственной собственности, в результате чего инвестор получает возможность эксплуатировать объект на возмездной основе, собирая доход в свою пользу. Международная практика концессионных соглашений опирается на пять основных типов:
полностью представленных в документах Мирового Банка [7].
Российское законодательство о ГЧП с 2012 года предусматривает три основных формы (типа контрактов) ГЧП: 1. Контракт на управление и арендные договоры; 2. Контракт на эксплуатацию и обслуживание; 3. Концессия. Применение этих контрактов к масштабным проектам подробно рассмотрено П. А. Гагариным [8].
В экономической литературе широко представлена практика реализации проектов ГЧП в развитии инфраструктуры. Наиболее полным исследованием следует отметить специальный доклад Государственно-частное партнерство в Европейском Союзе: широко распространённые недостатки и ограниченные преимущества, опубликованный в 2018 году Европейским Советом Аудиторов [9]. В нем исследованы результаты 12 совместно финансируемых ЕС ГЧП во Франции, Греции, Ирландии и Испании проектов в области автомобильного транспорта и информационно-коммуникационных технологий (ИКТ). Их доля составила около 70 % общей стоимости всех проектов (29,2 млрд. евро) ГЧП, поддерживаемых ЕС. Авторы выделяют существенные проблемы реализации ГЧП в инфраструктуре, обращая внимание на необходимость учета задержек сроков реализации проектов, ужесточения требований к закупкам и оптимизации ценообразования; усиления политики и стратегического анализа проектов ГЧП [10].
Наше исследование основывается на анализе Европейского и Российского законодательного и нормативного регулирования ГЧП в проектах развития инфраструктуры, в частности, транспортной инфраструктуры; анализе опыта и лучших практик реализации подобных проектов, но, при этом оценивает возможности и существующие проблемы применения такого партнерства при реализации масштабных проектов развития транспортной инфраструктуры в РФ.
АНАЛИЗ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ТРЕНДОВ В РФ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА РЕАЛИЗАЦИЮ НАЦИОНАЛЬНЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ
Инвестиционные тренды в РФ неустойчивы и подвержены скорее политическим, чем экономическим влияниям. Анализ трех последних лет разработки и реализации национальных проектов развития транспортной инфраструктура позволил сделать следующие выводы.
В РФ отсутствует национальная система планирования, несмотря на то, что ее структура установлена федеральным законом о стратегическом планировании (172-ФЗ). Несмотря на появление Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года и множества других документов, понимания того, какие использовались процедуры планирования и прогнозирования, какая информация легла в основу расчета целевых показателей нет. Существующий набор соответствующих регуляторных документов можно классифицировать по трем уровням:
На федеральном уровне это: Стратегия научно-технологического развития [11], Стратегия национальной безопасности [12], Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2036года [13], а также Ежегодное послание Президента Федеральному собранию, Майский и другие виды Указов Президента.
На отраслевом уровне: Транспортная стратегия России до 2030 года [14]; Стратегии развития железнодорожного и других видов транспорта России до 2030 года [15], Энергетическая стратегия России до 2030 года [16], Стратегия развития информационного общества до 2030 года [17] и другие отраслевые стратегии.
На уровне макрорегионов существуют стратегии социально-экономического развития федеральных округов и субъектов (до 2020-2025 гг.).
Очевидна непоследовательность разработки документов, в частности, государственная политика полностью ориентируется на комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, при этом стратегия пространственного развития России была утверждена на полгода позднее, что абсолютно лишено логики [18]. Отсутствуют важнейшие документы в системе стратегического планирования, прежде всего, такие как национальный стратегический прогноз, без которого невозможна разработка стратегии научно-технического развития и национальной стратегии социально-экономического развития в целом. Из большого перечня стратегий невозможно создать согласованную иерархию документов и их целевых показателей. Проблема осложняется отсутствием реальных приоритетов в наборе стратегий. Так, в стратегии пространственного развития выделено порядка 150 перспективных центров, способных генерировать экономический рост без учета проектов, которые могут включать субъекты. Для каждого региона документ указывает перспективную экономическую специализацию – порядка 10-20 видов экономической деятельности по ОКВЭД. В комплексный план вошло более 700 транспортных проектов, претендующих на статус национальных инфраструктурных приоритетов. Такое огромное число приоритетов не позволяет сконцентрировать ресурсы на главном и не подлежит разумному управлению. При этом, расходы государства в процентах от ВВП (бюджеты всех уровне) на инфраструктуру с 2016 по 2019 год имеют тенденцию к снижению. Несмотря на более оптимистичный прогноз ожидаемых расходов к концу 2019 года – 2,3 %, в целом картина не меняется [19]. Перспективы использования средств суверенных фондов, субсидий и прочих дотаций, если будут реализованы, то в качестве исключений для активизации проектов в рамках государственных монополий.
Полноценный анализ государственной инфраструктурной политики и ее приоритетов практически не возможен, поскольку сами стратегические документы и комментарии к ним чисто формальны, не отражают сути проектов, не подтверждаются какими бы то ни было расчетами. Сюда добавляется проблема их непрозрачности: непонятно, на основе каких прогнозных данных сформированы целевые индикаторы и показатели проектов. В качестве демонстрации данного утверждения можно привести примеры отсутствия экономического обоснования и подтверждения грузопотока по Северному морскому пути до 80 млн тонн за шесть лет и отсутствие информации о причинах, повлиявших на свертывание проекта строительства ВСМ Москва-Казань.
На российском рынке инфраструктурных проектов по-прежнему доминирует заказчик – государство, регион, муниципалитет, который часто не может освоить выделенные средства ввиду отсутствия качественных, экономически обоснованных и социально целесообразных проектов. По данным infraONE Research различные фонды, спонсоры и бизнес имеют более 2 трлн рублей, потенциально готовых пойти в инфраструктурные проекты [20]. Это больше, чем нужно сегодня для реализации комплексного плана развития магистральной инфраструктуры. Но ничего не происходит. У чиновников и бизнеса не хватает компетенций, чтобы систематизировать процессы планирования развития территорий, сформировать критерии отбора проектов, механизмы привлечения финансовых институтов и частных инвесторов, нарастить компетенции по проектированию и строительству подобных объектов.
Индекс развития транспортной инфраструктуры РФ (в заданном диапазоне от 0 до 10) снизился по сравнению с 2018 годом на 0,02 и составляет в среднем по России 3,21. При этом, самый высокий в Москве – 8,38, а самый низкий в Якутии – 1,95. У 61 региона из 85 индекс развития транспортной инфраструктуры ниже среднероссийского значения и несмотря на комплексный план, реализация которого стартовала в 2018 году, ситуация не изменилась.
Активизация инвестиционных трендов может произойти, если держатели инфраструктурных проектов инициируют использование современных инструментов проектного финансирования и ГЧП. Сделанные первые шаги по использованию средств страховых компаний в инфраструктурных проектах пока не дали ожидаемого результата, опять же в силу неотработанного механизма возврата денег и неуверенности в их эффективности. Однако, очевиден тренд формирования рынка инфраструктурной секьюритизации и облигаций, выпускаемых под будущие денежные потоки от эксплуатации данных проектов.
Показателен разрыв в содержании комплексного плана развития магистральной инфраструктуры с планами развития основных инфраструктурных отраслей, компаний и регионов. Планируемые из бюджета инвестиции на 2020-2023 годы привязаны к неким направлениям финансирования, а не конкретным проектам. Это приводит к неопределенности выбора целей проектирования и обострению конкуренции регионов за федеральные деньги. Бизнес в условиях, когда невозможно прочитать стратегию даже на ближайшие пять лет, вряд ли будет готов на оперативное финансовое партнерство в масштабных проектах, окупаемость которых за горизонтом 15-30 лет.
Серьезным препятствием к реальной работе по комплексному плану развития транспортной инфраструктуры является отставание проектного и строительного рынков. Проектные институты испытывают нехватку специалистов в области инженерных изысканий, подготовку проектной документации комплексной оценке технических, технологических и экономических эффектов и последствий проектных решений. Еще сложнее ситуация со строительными компаниями и поставщиками материалов. Так, только в 11 субъектах РФ, суммарная выручка строительных компаний превышает 100 млрд рублей. Это Москва, Санкт-Петербург, Татарстан, Башкирия, Краснодарский край, свердловская и Тюменская области. Следующий порог – 10 млрд рублей отмечен в 24 регионах РФ. [20]. Это свидетельствует о низкой концентрации региональных строительных рынков, повысить которую за два-три ближайших года вряд ли удастся. Таким образом, отставание строительного и ресурсообеспечивающего комплексов может вдвое снизить уровень вероятности успешной реализации инфраструктурных проектов.
Имеющиеся частные инвестиции в РФ будут стремиться в коммуникационную и коммунальную инфраструктуру, более развитую в регионах и требующую кратно меньших объемов финансирования. Более того, эти проекты имеют более короткие сроки окупаемости инвестиций и составят серьезную конкуренцию транспортным проектам в борьбе за источники финансирования. Так, на начало 2019 года почти 88 % концессионных проектов относится к ЖКХ и тепло-электроэнергетике, 6 % к социальной сфере и менее 1 % к проектам транспортной инфраструктуры. На официальных сайтах можно увидеть 16 автодорожных, 6 проектов рельсового транспорта и 3 проекта водной инфраструктуры.
Отмеченные тренды существенно влияют на рекомендации на активизацию ГЧП, прежде всего развитию концессионных соглашений в проектах транспортной инфраструктуры.
КОНЦЕССИИ КАК ОСНОВНАЯ ФОРМА ПРОЕКТНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
В качестве основного источника финансирования инфраструктуры по-прежнему рассматриваются рынок долгового капитала и корпоративного кредитования. В первом случае – это, прежде всего концессионные облигации, как единственный в настоящее время вид инфраструктурных бумаг, присутствующих на российском финансовом рынке. Они существенно отличаются от остальных корпоративных бумаг, прежде всего тем, что их концессионная сущность предусмотрена в процессе эмиссии, что позволяет инвестировать в них негосударственным пенсионным фондам и страховым компаниям. По данным Московской биржи и Национального расчетного депозитария из 11,9 трлн рублей корпоративных облигаций в обращении, доля концессионных выпусков составляет менее процента (0,73 %). При том, что потребность инвесторов в таком виде облигаций оценивается на уровне 380–400 млрд рублей [21].
Несмотря на сложную экономическую ситуацию, в инфраструктуру в 2018 году поступило на 11–15 % внебюджетных средств больше, чем в 2017 г., (инвесторы вложили 2,2–2,7 трлн рублей). Большая доля из этих средств (71 %) пришло из квазигосударственных источников, что продолжает тенденцию усиления роли государства в развитии инфраструктуры [22]. Рынок ожидает вхождения в российские проекты международных банков развития. Очевидно, что поиск финансирования на приемлемых условиях из всех доступных источников является единственным вариантом выполнения майских указов по масштабному строительству инфраструктуры. Продолжают обсуждаться потенциальные частные инвесторы, такие, как пенсионные фонды и страховые компании, не имеющие опыта инвестирования в масштабные проекты. Перечень реальных и потенциальных участников рынка инвестирования в инфраструктуру приведен в Табл.
Таблица. Перечень реальных и потенциальных участников рынка инвестирования в инфраструктуру
Инвестор
Предполагаемые объемы вложений в инфраструктуру, млрд руб.
Прогноз объема инвестиций в инфраструктуру на 2019–2020 гг., млрд руб.
Читайте также: