Автоблокировка постоянного тока реферат

Обновлено: 02.07.2024

Двухпутная односторонняя автоблокировка постоянного тока.

Такая АБ применяется на участках с автономной тягой и по каждому пути разграничивает попутные поезда, движущиеся только в одном направлении. В этой автоблокировке используются РЦ постоянного тока с импульсным питанием. Импульсное путевое реле И и его повторитель П (рис. 6.2) всегда располагаются на выходном по направлению движения поезда конце блок-участка. Это позволяет и в данной системе включить путевые устройства АЛС при вступлении поезда на блок-участок. С помощью импульсной РЦ в рассматриваемой АБ постоянного тока осуществляется контроль свободности или занятости данного блок-участка и связь между показанием светофора и состоянием блок-участка.

Связь между показаниями проходных светофоров осуществляется по линейной цепи, благодаря которой контролируется свободность одного, двух или более блок-участков от данного светофора.

Рассмотрим схему двухпутной трехзначной АБ постоянного тока с нормально горящими линзовыми светофорами при одностороннем движении по каждому пути перегона. Включение приборов трех сигнальных установок 5, 7, 9 для одного из путей двухпутного перегона показано на рис. 6.2.

Рис. 6.2. Схема двухпутной (односторонней) автоблокировки постоянного тока

При свободности блок-участков в их РЦ посылаются импульсы постоянного тока от трансмиттера МТ, которые из РЦ в каждой сигнальной установке (5, 7, 9) принимаются импульсным путевым реле И. При переключении контакта реле И в цепи релейного дешифратора РД срабатывает путевое реле П и фиксирует свобод- ность блок-участка.

В линейную цепь JT—OJ1 в каждой сигнальной установке включается линейное реле J1. Питание на линейное реле подается всегда из релейного шкафа впередистоящего светофора по линейным проводам. С помощью линейной цепи в АБ постоянного тока осуществляется контроль: состояния РЦ данного блок-участка включением фронтового контакта путевого реле П, чтобы образовалась линейная цепь только при свободном блок-участке; состояния впереди расположенного блок-участка включением фронтового контакта линейного реле этого участка для переключения полярности тока в данной линейной цепи; горения огней впередистоящего светофора включением фронтового контакта огневого реле О, контролирующего действительное горение соответствующего огня на проходном светофоре. При перегорании лампы желтого или зеленого огня контактами огневого реле изменяется полярность тока в линейной цепи и на позадистоящем светофоре включается вместо зеленого огня желтый, а в случае перегорания лампы красного огня линейная цепь выключается и на позади стоящем светофоре вместо желтого огня загорается красный.

Контактами нейтрального и поляризованного якорей линейного реле осуществляется управление огнями трехзначного светофора.

При занятии блок-участка 5П поездом происходит шунтирование рельсовой цепи, отчего прекращается импульсная работа реле И и выключается его повторитель — путевое реле П у светофора 3 (на схеме не показано).

Обесточившись, реле П тыловым контактом включает цепи для работы локомотивной сигнализации и в РЦ блок-участка 5П навстречу движущемуся поезду подается сигнальный код (КЖ, Ж или 3) в зависимости от показания светофора 3, к которому приближается поезд. В линейной цепи к светофору 5 реле П размыкает фронтовые контакты и в релейном шкафу светофора 5 обесточивается линейное реле J1. Замыкая тыловой контакт, линейное реле J1 включает лампу красного огня на светофоре 5.

В линейной цепи к светофору 7 через тыловые контакты реле J1 и фронтовые контакты реле П и О образуется цепь тока обратной полярности для возбуждения линейного реле светофора 7, которое притягивает нейтральный и переключает вправо поляризованный якорь. Через фронтовой контакт и переведенный вправо поляризованный контакт создается цепь включения лампы желтого огня на светофоре 7 и возбуждения огневого реле О, контролирующего горение этой лампы. По линейной цепи к светофору 9 через фронтовые контакты реле П, Л и О (так как от светофора 9 свободны два блок-участка) протекает ток прямой полярности для возбуждения линейного реле светофора 9, которое притягивает нейтральный и переключает влево поляризованный якорь. Через фронтовой контакт и переведенный влево поляризованный контакт создается цепь включения лампы зеленого огня на светофоре 9 и возбуждения огневого реле О, контролирующего горение этой лампы. После полного освобождения поездом блок-участка 5П на светофоре 5 включается желтый огонь. По линейной цепи от светофора 3 протекает ток обратной полярности для линейного реле светофора 5, так как путевое реле П блок-участка 5П, возбудившись при освобождении блок-участка, замкнуло свои фронтовые контакты. Аналогично линейное реле светофора 5 замыкает фронтовой и переключает вправо поляризованный контакты и на светофоре 5 включается желтый огонь, а в линейной цепи к светофору 7 меняется полярность тока с обратной на прямую для срабатывания линейного реле светофора 7. Переключая поляризованный контакт влево, линейное реле выключает на светофоре 7 желтый огонь и включает зеленый.

В схеме АБ применены защитные меры, повышающие надежность и безопасность ее действия. В случае нарушения целостности пути, например на блок-участке 9П, при лопнувшем или изъятом рельсе прерывается цепь тока в рельсовой цепи и выключается реле П. Отпуская якорь, оно выключает линейное реле светофора 9, после чего на светофоре 9 выключается зеленый огонь и включается красный, чем ограждается опасное место пути.

При перегорании лампы красного огня на светофоре 5 красный огонь загорается на предыдущем светофоре 7. Перенос огня осуществляется огневым реле О, которое выключается при перегорания лампы и, отпуская якорь, размыкает фронтовые контакты в линейной цепи. Линейное реле светофора 7 обесточивается, выключает желтый огонь на светофоре 7 и включает тыловым контактом красный огонь.

При перегорании лампы желтого огня светофора 7 желтый огонь переносится на светофор 9. Перенос осуществляет огневое реле О светофора 7, при отпускании якоря которого меняется полярность тока в линейной цепи на линейном реле светофора 9. Линейное реле Л, переключая поляризованный якорь, включает лампу желтого огня на светофоре 9.

При перегорании на светофоре 9 зеленого огня на предыдущем светофоре 11 загорается лампа желтого огня.

Однопутная двусторонняя автоблокировка. На однопутных участках движение поездов организуется по одному пути в обе стороны. Интервальное регулирование движения поездов на таких участках осуществляется с помощью однопутной АБ.

Системы однопутной АБ должны исключать возможность отправления на перегон поездов встречных направлений. Для этого по перегону устанавливается одно, например, нечетное направление движения, и специальные устройства блокируют открытие выходных светофоров соседней станции для отправления на перегон встречных четных поездов. Поэтому устройства однопутной АБ всегда находятся только в одном из двух положений, соответствующих движению по перегону нечетных или четных поездов. При движении поезда в установленном направлении светофоры изменяют свои показания автоматически. В противоположном направлении движения светофоры выключены.

В соответствии с установленным направлением движения устройства одной из станций, ограничивающих перегон, находятся в положении приема, устройства другой — в положении отправления. Отправлять поезд может только станция, устройства которой находятся в положении отправления. Изменение направления движения производится дежурным по станции только при свободном от поездов перегоне. При этом действие АБ в установленном направлении движения включается, а противоположного (встречного) направления движения выключается.

Переключение приборов АБ в положение, отвечающее установленному направлению движения, осуществляется с помощью схемы смены направления, в которую включены на каждой сигнальной установке и смежных станциях реле направления Н. Основное назначение схемы смены направления движения — обеспечение зависимости между показаниями светофоров на станциях и перегонах встречных направлений.

Для управления всеми реле направления и проверки свободности перегона используется линейная цепь Н—ОН, которая проходит от одной станции к другой через релейные шкафы всех сигнальных установок (рис. 6.3). Для контроля и работы схемы смены направления на аппарате управления устанавливаются: кнопка двух- позиционная СНК — смены направления движения на однопутном участке, кнопки пломбируемые: НПВ (ЧПВ) — вспомогательная

Рис 6 3 Принцип работы однопутной автоблокировки постоянного тока

При нормальном режиме смена направления движения на перегоне производится дежурным станции приема. Для изменения направления движения, например, с нечетного на четное (см. рис. 6.3) ДСП станции Б сначала по лампочкам табло убеждается, что перегон свободен (лампочка КП горит белым светом), нажимает кнопку смены направления СНК и держит ее нажатой до окончания смены направления. От нажатия кнопки СНК в цепи Н—ОН протекает ток обратной полярности, отчего все реле Н переключают поляризованный якорь вправо, выключают реле 1Н и включают реле 2Н, с помощью которых все цепи АБ настраиваются для регулирования движения поездов в четном направлении. На время смены направления на табло обеих станций горят красные лампочки КП контроля состояния перегона. По окончании смены направления на табло станции Б загорается зеленая лампочка отправления 40, желтая лампочка НП гаснет, а на табло станции А загорается желтая лампочка приема ЧП, зеленая лампочка НО гаснет. На табло обеих станций загораются белые лампочки КП, контролирующие свободность перегона. Изменение направления движения с четного на нечетное осуществляется ДСП станции А в том же порядке.

Вспомогательный режим смены направления движения осуществляется только при участии ДСП обеих станций в следующем порядке. Сначала ДСП обеих станций по телефонной связи выясняют, что последний отправленный на перегон поезд в полном составе прибыл на станцию и перегон свободен. Затем поездной диспетчер отдает регистрируемый приказ ДСП обеих станций о разрешении изменить направление движения на данном перегоне с помощью кнопок вспомогательного режима.

Получив приказ, ДСП обеих станций снимают пломбы, делают запись о снятии пломб в журнале осмотра ДУ-46 и нажимают кнопки вспомогательного режима.

Для переключения цепей однопутной АБ в зависимости от установленного направления движения на каждой сигнальной установке имеется реле направления Н, включенное в цепь Н—ОН, и его повторители поляризованного якоря 1Н и 2Н.

Состояние цепей и приборов спаренной сигнальной установки соответствует установленному нечетному направлению движения (от станции А к станции Б). Все реле направления Н перегона возбуждены током прямой полярности Вследствие этого реле 1Н возбуждается, а 2Н обесточивается. Реле 1Н и 2Н на каждой сигнальной установке переключают концы рельсовых цепей, линейное реле J1 данной сигнальной установки включают в РЦ впередистоящего светофора, а линейное питание — к позадистоящему светофору, включают светофоры установленного направления движения, а светофоры встречного направления отключают.

При изменении направления движения с нечетного на четное в реле Н поступает ток обратной полярности и они, переключая контакты поляризованного якоря вправо, отключают реле 1Н и включают реле 2Н В результате этого происходит переключение рельсовых, линейных и сигнальных цепей и светофоры нечетного направления отключаются, а светофоры четного направления включаются При установленном направлении движения схема однопутной АБ постоянного тока работает так же, как и при двухпутной АБ.

Двухпутная двусторонняя автоблокировка. На двухпутных участках при капитальном ремонте одного пути организуют временное двустороннее движение по другому пути. Поэтому полная схема двухпутной АБ позволяет регулировать движение в правильном направлении по существующим сигналам АБ и сигналам AJIC, а в неправильном направлении — только по сигналам автоматической локомотивной сигнализации.

На рис. 6.4, а показана организация движения поездов в правильном направлении, т. е. по сигналам существующей АБ и AJIC, а на рис. 6.4, б — в неправильном направлении, только по сигналам AJ1C без установки напольных светофоров, при этом границами блок-участ-

ков являются светофоры, установленные для правильного направления движения.

Чтобы обеспечить лучшую видимость мачт светофоров при движении в неправильном направлении, на них устанавливают указательные прямоугольные таблички с тремя отражателями белого цвета. На мачте проходного светофора перед станцией, на которую следует поезд в неправильном направлении, устанавливают оповестительную табличку с отражателями на ней. Дежурный осуществляет прием поездов, следующих в неправильном направлении, по дополнительному входному светофору, который может устанавливаться с левой стороны. Он может быть карликовым или мачтовым.

Для переключения на двустороннее движение в двухпутной АБ применяют схему изменения направления. На пульте управления для организации двустороннего движения по одному из путей размещены кнопки смены направления НСНК (ЧСНК), замок ключа- жезла НКСН (ЧКСН) для включения схемы смены направления и индикаторные лампочки с указанием пути, установленного направления и свободности перегона. На каждый путь предусмотрены три индикаторные ячейки: свободность перегона отображается белой, а занятость — красной лампочкой (2УКП или 1УКП); установленное направление на прием контролируется желтой (2УП или 1ПП), а на отправление — зеленой лапочкой (2УО или 1ПО).

Для перевода, например, нечетного пути на двустороннее движение после настройки схемы производят ее регулировку путем поворота ключа-жезла НКСН смены направления на станцию Б. При установленном правильном направлении движения (от станции А к станции Б) на аппаратах загораются белые лампочки 1УКП свободности перегона. На аппарате станции А загорается зеленая лампочка 1ПО, сигнализирующая, что станция установлена на отправление; а на аппарате станции Б — желтая лампочка 1ПП, контролирующая установку станции Б на прием.

На все время двустороннего движения исключается пользование ключом-жезлом ЧКЖ (НКЖ) и отправление хозяйственных поездoв на пепегпи

Схема для каждого пути двухпутной двусторонней АБ строится по тем же принципам, что и схема однопутной АБ. В каждом релейном шкафу проходного светофора предусмотрены переключающие устройства, которые отключают действие светофоров правильного направления и включают устройства кодирования для подачи в РЦ навстречу движущемуся поезду соответствующего сигнального кода для включения на локомотивном светофоре сигнального огня.

Автоблокировку постоянного тока предусматривают на линиях с автономной тягой. Основным элементом автоблокировки являются импульсные рельсовые цепи постоянного тока (см. п. 3.6). Показания попутных сигналов увязываются по линейным цепям, как правило, подвешенным на опорах высоковольтно-сигнальной линии. На схеме (рис. 5.3) состояние цепей автоблокировки и показания путевых светофоров соответствуют указанному расположению поездов А и Б. Каждый блок-участок перегона оборудуют импульсной рельсовой цепью постоянного тока. Датчиком импульсов в рельсовой цепи является маятниковый трансмиттер МТ типа МТ-1. На приемном конце импульсы постоянного тока воспринимает импульсное путевое реле И типа ИМШ 1-0,3, воздействующее на дешифратор импульсной работы ДМР, на выходе которого включено путевое реле Я типа АН1ІІ2-700, Для передачи сигнальной информации между сигнальными точками используют линейное реле Л комбинированного типа КШ1-280. Контакты сигнального реле С типа АНШМ2-380, являющегося медленнодействующим повторителем нейтрального якоря линейного реле Л, используют в цепях управления светофора и трансмиттерного реле Т для исключения проблеска красного огня при смене показаний светофора с желтого на зеленый огонь. Трансмиттерное реле Т типа ТШ-65В кодирует рельсовую цепь числовым кодом, передавая сигнальную информацию локомотивным устройствам автоматической локомотивной сигнализации при нахождении поезда на данной рельсовой цепи. Огневое реле О типа АОШ2-180/0,45 контролируетисправность нити горящей лампы и в случае необходимости обеспечивает перенос огней. Огневое реле красного огня КО типа НМШ2-900 непрерывно контролирует исправность нити лампы красного огня для передачи информации о ее повреждении по системе диспетчерского контроля (см. п. 7.1).

Схема автоблокировки работает таким образом. Рельсовая цепь ЗРЦ шунтируется поездом, импульсное И и путевое Я реле на сигнальной точке 1 обесточены. Контактами путевого реле Я размыкается линейная цепь Л - ОЛ и выключаются линейное Л и сигнальное реле С на сигнальной точке 3. Тыловым контактом реле С замыкается цепь горения лампы красного огня. Низкоомное огневое реле О, включенное последовательно с лампой, контролирует действительное горение лампы красного огня на светофоре. Огневое реле КО, получив питание через фронтовой контакт реле О, остается возбужденным и также контролирует горение красного огня на светофоре 3.

Таким образом, на сигнальной точке светофора 3: реле И работает в импульсном режиме (рельсовая цепь 5РЦ свободна); реле Я возбуждено, фиксируя свободность блок-участка, реле О и КО возбуждены, реле Л и С обесточены, фиксируя занятость ЗРЦ. При этом создается цепь тока обратной полярности для возбуждения реле Л светофора 5. Его нейтральный якорь притягивается, а поляризованный занимает правое положение. Контактом нейтрального якоря реле Л включается реле С, при этом через контакты реле С и Л выбирается цепь лампы желтого огня светофора. Реле О контролирует исправность нити лампы желтого огня, а реле КО - целостность нити красного огня в холодном состоянии. Реле КО высокоомное, поэтому ток, протекая по его обмотке и нити лампы, не вызывает свечение последней. Так как рельсовая цепь 7РЦ свободна, то реле И на сигнальной точке 5 работает в импульсном режиме, а реле Я возбуждено. Через фронтовые контакты реле П, С и О замыкается цепь прямой полярности для возбуждения реле Л светофора 7. Нейтральный якорь реле Л притягивается, а поляризованный занимает левое положение. Контакт нейтрального якоря замыкает цепь возбуждения реле С. Через контакты реле С и Л создается цепь зажигания лампы зеленого огня. Реле О контролирует исправность нити лампы зеленого огня, а обмотка реле КО, включенная последовательно с лампой красного огня,- целостность этой лампы в холодном состоянии.

Рельсовая цепь 9РЦ занята, поэтому реле Я и Я на сигнальной точке светофора 7 обесточены. Через тыловой контакт реле Я, а также контакты реле С и Л обмотка трансмиттерного реле Т подключается к контактам зеленого огня кодового путевого трансмиттера КПТ. Через фронтовой контакт трансмиттерного реле от кодового путевого трансформатора КТр (см. рис. 3.12) навстречу поезду подается код зеленого огня. При продвижении поездов по блок-участкам сигнализация светофоров автоматически изменяется.

В схеме автоблокировки используют решения, улучшающие условия нормальной работы и повышающие безопасность движения поездов.

В цепь ламп светофоров, линейную цепь и цепь управления трансмиттерным реле включены контакты сигнального реле С, имеющего замедление на отпускание, превышающее время размыкания фронтовых контактов линейного реле Л при изменении полярности тока в его обмотках. Реле Л при смене желтого огня на зеленый, когда меняется полярность тока в обмотках реле Л, кратковременно отпускает нейтральный якорь. Если бы- в указанные цепи были включены контакты реле Л вместо контактов реле С, то при смене огней с желтого на зеленый происходил бы проблеск красного огня, а также происходила бы кратковременная смена сигнальных показаний предыдущих светофоров.

Огневое реле О позволяет избежать опасные положения при перегорании нитей ламп светофоров. Опасное положение могло возникнуть при нахождении поезда на блок-участке ЗРЦ и перегорании лампы красного огня на светофоре 3. В случае отсутствия реле О на светофоре 5 продолжал бы гореть желтый, а на светофоре 7 - зеленый огонь. В случае движения второго поезда и приближении его к светофору 5 машинист видит желтый огонь, а при приближении к светофору 3 не увидит на нем никакого огня и при неблагоприятных условиях может проехать этот светофор, что связано с возможными тяжелыми последствиями. Для исключения такой ситуации используют реле О, контактами которого красный огонь переносится на позади стоящий светофор при перегорании лампы красного огня на данном светофоре, ограждающем занятый блок-участок.

В указанной ситуации реле О на сигнальной точке 3 обесточивается, так как нить накала лампы красного огня, включенной последовательно с реле О, оборвана. Контактами реле О обрывается линейная цепь Л - ОЛ, в которую включено реле Л на сигнальной точке 5, реле Л обесточивается и на светофоре 5 загорается красный огонь. Одновременно на сигнальной точке 3 контактом реле О обрывается цепьтрансмиттерного реле Т и навстречу поезду, вступившему на 5РЦ, перестают посылаться импульсы числового кода, что приводит к появлению на локомотивном светофоре красного огня. Как следует из схемы, при перегорании на светофоре желтого или зеленого огня на предыдущий светофор переносится желтый огонь; одновременно перед светофором с погасшим желтым или зеленым огнем навстречу поезду подается код желтого огня.

Исключение опасных положений при замыкании изолирующих стыков осуществляется полярным способом. При отключении переменного тока в высоковольтной линии поезда движутся только по путевым сигналам, которые питаются от сигнальной батареи. Устройства АЛС при отсутствии переменного тока не работают. В схеме автоблокировки предусмотрено переключение светофоров на режим пониженного напряжения питания ламп, осуществляемого с помощью реле ДСН типа АНШ5-1600, включенных параллельно в линейную цепь ДСН-ОДСН; нормально реле ДСН на всех точках возбуждены. Последовательно с лампой светофора включен регулируемый резистор 1,2 Ом. При необходимости снижения напряжения дежурный по станции специальной кнопкой ДСН выключает питание цепи ДСН, реле ДСН на всех сигнальных точках отпускают якоря, в цепь ламп включают резисторы сопротивлением 14 Ом и ток нити накала снижается примерно в 2 раза.

В системе однопутной (двусторонней) автоблокировки светофоры заданного направления действуют так же, как и в системе двухпутной автоблокировки. Светофоры встречного направления движения погашены. Для работы в обоих направлениях используют одни и те же приборы рельсовых, линейных и сигнальных цепей, а также цепей кодирования. Переключение системы автоблокировки на перегоне для работы в том или другом направлении осуществляет дежурный по станции, ограничивающей перегон, или поездной диспетчер (при наличии диспетчерской централизации). При заданном направлении движения горят светофоры данного направления, а светофоры противоположного направления должны быть выключены и погашены; питание рельсовых цепей включается на входных концах блок-участков и путевые реле - на выходных; линейное реле каждой сигнальной точки должны получать информацию по линейной цепи от сигнальной точки, расположенной впереди. На схеме рис. 5.4 не показаны схемы включения обмоток трансмиттерных реле П и 2Т. Контакты реле ГС, АО и ВО в линейных цепях определяют показания входных светофоров.

Все указанные переключения осуществляются четырехпроводной схемой смены направления, которая имеет две линейные цепи Я- ОН и К - ОК между станциями. В цепь Я- ОН на каждой сигнальной точке включают комбинированные реле направления Я. Контактами реле Я и его повторителей /Я и 2Н осуществляются все указанные переключения на сигнальных точках при изменении направления движения. По контрольной цепи К - ОК, в которую последовательно включены контакты путевых реле Я всех рельсовых цепей, контролируется свободность перегона. При заданном направлении движения все реле Я возбуждены током прямой полярности; реле /Я находятся под током, а 2Н обесточены. Фронтовыми контактами реле 1Н и тыловыми реле 2Н подготавливается цепь автоблокировки для работы при движении поездов в четном направлении. На аппарате ст. А горит красная лампочка, фиксируя, что ст. А находится на приеме, а на аппарате ст. Б горит зеленая лампочка, фиксируя, что ст. Б установлена на отправление.

Для отправления поездов в четном направлении необходимо поменять направление. Дежурный станции приема по лампочкам табло должен убедиться, что перегон свободен. Если перегон свободен, то горит белая лампочка, а если занят,- то красная. Затем дежурный нажимает кнопку смены направления ОЧ. При свобод-ности перегона направление поменяется и полярность тока в линии Я - ОН изменится, реле Я на сигнальных точках переключают поляризованные якоря, реле 1Н обесточиваются, а 2Н возбуждаются. Фронтовыми контактами реле 2Н и тыловыми реле /Я перестраиваются цепи автоблокировки для работы при движении в четном направлении. После перестройки цепей действие автоблокировки при движении поездов в четном направлении происходит так же, как и при двухпутной автоблокировке.

В случае отказов на перегоне одной или нескольких рельсовых цепей на аппаратах обеих станций при фактическом свободном перегоне горя'г красные лампочки и дают ложную информацию о за-

нятости перегона. Смена направления нормальным режимом исключается и возможна только с использованием вспомогательного режима. При смене направления во вспомогательном режиме должны участвовать дежурные обеих станций. Дежурный станции приема ст. А срывает пломбу и нажимает на аппарате вспомогательную кнопку ЧВОК, а дежурный станции отправления ст. Б нажимает кнопку ЧВПК¦ После этого происходит смена направления. Все кнопки вспомогательного режима запломбированы и пользование ими должно сопровождаться соответствующими записями в журналах.

На двухпутных участках предусмотрена возможность организации двустороннего движения по одному из путей перегона при капитальном ремонте другого пути: в правильном направлении поезда следуют обычным порядком - по сигналам автоблокировки и АЛС, а в неправильном - только по сигналам АЛС. Границы блок-участков в неправильном направлении определяют путевые светофоры автоблокировки, на мачтах которых для улучшения видимости устанавливают указательные таблички с отражателями белого цвета. Прием на станцию при движении в неправильном направлении осуществляется по дополнительному входному светофору с левой стороны, который может быть карликовым или мачтовым. Отправлять поезда по неправильному пути с неисправными устройствами автоматической локомотивной сигнализации запрещается. В этом случае переходят на телефонные средства связи и поезд отправляют на свободный перегон. Следование поездов в неправильном направлении по сигналам АЛС разрешается при горящем зеленом огне на локомотивном светофоре с установленной скоростью: при желтом огне - не более 50 км/ч; при желтом огне с красным - со скоростью до 20 км/ч и готовностью остановиться перед путевым светофором встречного направления.

Для организации двустороннего движения на двухпутном перегоне при строительстве автоблокировки выполняют все необходимые монтажные работы, а при капитальном ремонте предусматривают дополнительные приборы и необходимые перемычки. Устройства автоблокировки переключаются с одного направления на другое двухпроводной схемой смены направления движения. Для работы схемы смены направления движения могут быть использованы провода схемы двойного снижения напряжения.

Кодирование рельсовых цепей кодами АЛС для движения в неправильном направлении выполняется с питающего конца, т. е. без разворота рельсовых цепей в отличие от кодирования при однопутной автоблокировке.

Автоблокировка (АБ) — автоматическая система регулирования движения поездов. При АБ перегон между станциями делится на один или несколько блок-участков длиной обычно от 1 до 3 км. В начале каждого блок-участка устанавливается автоматически действующий проходной светофор, сигнализирующий двумя, тремя или четырьмя показаниями в зависимости от значности АБ.

Содержание

Сигналы автоблокировки

Двухзначная АБ

огонь — блок-участок свободен огонь — Стой! Запрещается проезжать сигнал!

Двухзначная автоблокировка ограниченно применяется на метрополитене.

Трехзначная АБ

Зеленый огонь — свободны два и более блок-участка
Желтый огонь — свободен один блок-участок
Красный огонь — Стой! Запрещается проезжать сигнал! Следующий блок-участок занят

Четырехзначная АБ

Зелёный огонь — свободны три или более блок-участка
Желтый и зелёный огонь — свободны два блок участка
Жёлтый огонь — свободен один блок-участок
Красный огонь — Стой! Запрещается проезжать сигнал!

Расстановка светофоров

На железнодорожных линиях с трёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном и автостопном торможении для максимальной скорости движения, но не более 80 км/ч для грузовых и 120 км/ч для пассажирских поездов. При более высоких скоростях движения длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути для максимальной реализуемой скорости [1] . На участках с четырёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть достаточна для остановки пригородного поезда, а длина двух смежных блок-участков – для остановки грузового поезда.

При трёхзначной автоблокировке расстановка светофоров выполняется по засечкам времени на кривой скорости расчётного поезда или по максимальным тормозным путям поездов. При четырехзначной автоблокировке используется более сложный способ расстановки светофоров по кривым времени, построенным для хвоста первого и головы второго поездов. Расчётные длины блок-участков корректируются в допустимых пределах с учётом видимости светофоров и расположения мостов, тоннелей, нейтральных вставок, платформ.

Принцип действия автоблокировки

Основные функции автоблокировки:

Определение занятости блок-участков, станционных путей и целостности рельсового пути, контролируя протекание тока через рельсовую цепь;
Включение огней напольных светофоров в зависимости от занятости блок-участка за этим светофором или от количества свободных блок-участков за ним, при перегорании лампы красного огня в светофоре, запрещающее показание автоматически переносится на впереди стоящий светофор;
Передача информации в систему АЛС для кодирования рельсовых цепей, передача информации поездному диспетчеру, дежурному по станции посредством аппаратуры электрической централизации и диспетчерского контроля.

Числовая кодовая автоблокировка

Упрощённая схема числовой кодовой автоблокировки:
1 — изолирующий стык; 2 — рельс; 3 — дроссель-трансформатор; 4 — проходной светофор; 5 — импульсное реле (приёмник сигнала) и дешифратор; 6 — кодовый путевой трансмиттер

Для разделения рельсовых цепей соседних блок-участков используются изолирующие стыки. Дроссель-трансформатор предназначен для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующего стыка. Для защиты от замыкания (схода) изолирующего стыка трансмиттеры соседних блок-участков имеют разные длительности кодовых циклов. Трансмиттеры смежных рельсовых цепей работают асинхронно, и дешифратор имеет возможность определить из своей или из смежной рельсовой цепи поступил импульс.

Тональная автоблокировка

Упрощённая схема тональной автоблокировки с АЛСО:
Г — генераторы; П1, П2 — приёмники; Т — трансмиттеры АЛС

Типы тональных рельсовых цепей

Тип цепи	Несущая, Гц	Модуляция, Гц	Основное применение
ТРЦ-3	420, 480	8, 12	перегоны
	580		перегоны, станции, метрополитен
	720, 780		станции, метрополитен
ТРЦ-4	4545, 5000, 5555		границы блок-участков

В автоблокировке с тональными рельсовыми цепями (АБТ) и с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ) для определения занятости блок-участка используется амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420 Гц и 480 Гц (также может использоваться частота 580 Гц), и частотами модуляции 8 Гц и 12 Гц. На одном пути перегона используются комбинации несущей частоты и частоты модуляции 420 Гц и 8 Гц, 480 Гц и 12 Гц, на другом — 420 Гц и 12 Гц, 480 Гц и 8 Гц, что защищает рельсовые цепи от взаимного влияния.

Один генератор питает рельсовые цепи двух смежных блок-участков. Частоты соседних генераторов чередуются. Каждый приёмник выделяет как свою несущую частоту, так и свою частоту модуляции.

Благодаря утечке через балласт, ток каждого генератора постепенно затухает и установка изолирующих стыков на перегоне не требуется. Изолирующие стыки и дроссель-трансформаторы устанавливают на границах перегона.

В бесстыковых рельсовых цепях занятие и освобождение блок-участка фиксируется на некотором расстоянии от его конца. Это расстояние называется зоной дополнительного шунтирования. Длина зоны дополнительного шунтирования может составлять до 10 % длины блок-участка.

Регулирование движения на перегоне с тональной автоблокировкой может осуществляться при помощи напольных светофоров и АЛС или при помощи автоматической локомотивной сигнализации как основного средства регулирования (АЛСО). В случае установки светофоров, на границах блок-участков оборудуют дополнительные короткие рельсовые цепи ТРЦ-4 с зоной дополнительного шунтирования не более 15 м, а светофоры выносят за её пределы, на 20 м навстречу движения поезда от точки подключения генератора. Если проходные светофоры не устанавливаются, границы блок-участков обозначают табличками.

Кодирование рельсовых цепей сигналами АЛС начинается в момент вступления поезда на рельсовую цепь, трансмиттером с конца занятого блок-участка.

Аппаратура АБТ и АЛС может располагаться централизованно, на станциях примыкающих к перегону, или децентрализованно. Связь с аппаратурой, находящейся на перегоне и между станциями осуществляется по кабелям.

Автоблокировка постоянного тока

Автоблокировка постоянного тока может использоваться только на участках с автономной тягой. Импульсы постоянного тока передаются в рельсовую цепь маятниковым трансмиттером, расположенным в начале блок-участка и принимаются путевым импульсным реле, расположенным вместе с напольной аппаратурой АЛСН на противоположном конце блок-участка. Сигнал с импульсного реле через дешифратор импульсной работы поступает на путевое реле, которое фиксирует свободное или занятое состояние блок-участка. При вступлении поезда на блок-участок рельсовая цепь шунтируется, путевое реле отпускает якорь и тыловыми контактами включает кодовый путевой трансмиттер АЛСН. Импульсное реле включено в рельсовую цепь через тыловые контакты трансмиттера АЛСН, который при передаче кодовых импульсов отключает импульсное реле от рельсовой цепи и подключает во время пауз, чем исключает его ложное срабатывание от переменного тока передаваемых сигналов АЛСН. После освобождения блок-участка во время паузы между импульсами АЛСН импульсное реле получает импульс от маятникового трансмиттера, путевое реле притягивает якорь и отключает кодовый путевой трансмиттер.

Информация между сигнальными установками передаётся по кабелям. Для разделения рельсовых цепей соседних блок-участков используются изолирующие стыки. Для защиты от схода изолирующего стыка используется поляризованное путевое импульсное реле и чередуется полярность источников питания соседних блок-участков.

Станционная автоблокировка

В рельсовых цепях станционной автоблокировки используется непрерывное питание для обеспечения максимально быстрого обнаружения их занятости. Для питания станционных рельсовых цепей может использоваться постоянный ток (на участках с автономной тягой), переменный ток той же частоты, которая применяется в используемой на станции системе АЛСН, или переменный ток другой частоты (тональные рельсовые цепи). Кодирование рельсовых цепей начинается при вступлении на них поезда с питающего или релейного конца (или с двух сторон одновременно), в зависимости от направления движения поезда.

При кодировании рельсовой цепи постоянного тока с релейного конца путевое импульсное реле отключается от рельсовой цепи на время передачи импульса АЛСН, в рельсовых цепях переменного тока (частота которого совпадает с несущей частотой сигналов АЛСН), в зависимости от направления кодирования, отключается путевое реле или источник тока. Проверка освобождения рельсовой цепи производится во время большой паузы между импульсами АЛСН. При использовании тональных рельсовых цепей ни генератор, ни приёмник от рельсовой цепи не отключаются. После освобождения рельсовой цепи кодирование прекращается.

В рельсовых цепях переменного тока с частотой 25 Гц и 50 Гц применяются фазочувствительные путевые реле, которые обладают надёжной защитой от влияния тягового тока, тока из соседних цепей при сходе изолирующего стыка и других помех. Фазочувствительное реле имеет путевую обмотку, включенную в рельсовую цепь и местную обмотку, на которую подаётся напряжение той же частоты с фазой сдвинутой на угол 90°, называемый идеальным сдвигом фаз. Реле не срабатывает, если частоты токов в путевой и местной обмотке отличаются более чем на 5 Гц и при отклонении угла сдвига фаз от идеального более чем на 90°. Для защиты от схода изолирующего стыка фазы токов в смежных рельсовых цепях сдвинуты на 180°.

См. также

Примечания

Литература

Лекции

Лабораторные

Справочники

Эссе

Вопросы

Стандарты

Программы

Дипломные

Курсовые

Помогалки

Графические

Доступные файлы (1):

Классификация сигналов

Автоматическая блокировка

Полуавтоматическая блокировка

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На железнодорожном транспорте под словом сигнал обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание.

Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия классифицируют на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Достоинством видимых сигналов является то, что они могут быть переданы на расстояния, большие, чем обычно подаются звуковые сигналы.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольшие расстояния. Подача многих звуковых сигналов требует непременного участия человека.

По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие положением или цветом окраски сигнальной установки; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые одинаково как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом и числом огней, а также светящимися буквами, цифрами и др.

Для подачи видимых сигналов применяют различные сигнальные приборы. Виды и назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах.

Видимые сигналы в зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, классифицируют на постоянные (светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают на поезда различные команды и указания). Кроме того, видимые сигналы могут подаваться сигнальными указателями и сигнальными знаками.

Главным назначением устройств СЦБ является регулирование движения поездов на перегонах, обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности.

Основным средством сигнализации и связи при движении поездов в настоящее время является путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировки. На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи.

Применение путевой блокировки, особенно автоматической, дает возможность обеспечить высокую пропускную способность перегонов за счёт деления их проходными сигналами на отдельные участки и движения поездов по принципу единственного поезда на каждом участке пути. Безопасность движения обеспечивается тем, что устройства путевой блокировки не допускают открытия сигнала для пропуска поезда до тех пор, пока участок пути, огражденный этим сигналом, занят другим поездом.

На станциях железнодорожных линий, оборудованных путевой блокировкой, устанавливают выходные светофоры, и поезд отправляется по открытому показанию сигнала без затраты времени на вручение машинисту особого разрешения. Благодаря этому сокращаются стоянки поездов, увеличивается безопасность движения и возрастает пропускная способность участков.

^ Полуавтоматическая блокировка.
При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть – работниками, занятыми приёмом, отправлением и пропуском поездов.

Принцип устройства полуавтоматической блокировки следующий. Каждый межстанционный перегон со стороны станции ограждён выходными светофорами. Нормально выходные светофоры закрыты. Их открытие для разрешения поезду занять перегон производит дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно только при согласии дежурного по соседней станции, а на двухпутных - после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда.

Выходной сигнал закрывается автоматически от воздействия отправленного поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе со станции, или же неавтоматически - дежурным по станции. Об отправлении поезда дежурный по станции извещает соседнюю станцию посылкой тока индуктора или это извещение происходит автоматически одновременно с открытием выходного сигнала. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона. Благодаря блокировочным зависимостям исключается возможность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому.

В зависимости от конструкции блок-аппаратов и способов блокировки различают три типа путевой полуавтоматической блокировки: релейную, электромеханическую с полярной линейной цепью и электромеханическую переменного тока. Наиболее совершенной является релейная полуавтоблокировка, она наиболее широко применяется.

Релейная полуавтоматическая блокировка применяется на однопутных и двухпутных участках, оборудованных светофорами. Все зависимости в такой блокировке обеспечиваются реле. Имеется несколько систем релейной полуавтоматической блокировки, различающихся схемными решениями зависимостей. Пульт-табло служит для управления светофорами, подачи блокировочных сигналов, контроля показаний светофоров, занятости перегонов и др.

Оборудование однопутного перегона релейной полуавтоматической блокировки показано на рисунке:

Схема оборудования однопутного перегона релейной

Принцип автоматического действия светофоров с применением электрических рельсовых цепей виден на рисунке:

Схема устройства двузначной автоматической блокировки

СБ - сигнальная батарея; ПР – путевое реле;

ИС – изолирующий стык; ПБ – путевая батарея
Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Изолирующие стыки бывают с металлическими накладками и фибровой изоляцией и с накладками из спрессованной клееной древесины. Применяется новый вид изолирующего стыка – клееболтовой. В этом стыке применены стандартные двухголовые накладки, которые с помощью клеевого шва из стеклоткани, пропитанной эпоксидным компаундом отвердителем, склеиваются с рельсовыми концами, благодаря чему образуется монолитное соединение, способное работать в несколько раз больше, чем стыки с фиброй или полиэтиленовой изоляцией.

Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ^ ПБ, потребителем – путевое реле ПР.

Если блок-участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадет, и цепь сигнальной батареи замкнется на лампу красного огня светофора.

В зависимости от рода тока и способа питания различают несколько типов рельсовых цепей. На участках железных дорог с автономной тягой автоблокировку устраивают с рельсовыми цепями постоянного тока с непрерывным или импульсным питанием. Для осуществления импульсного питания используют специальный прибор – трансмиттер. Контакт трансмиттера, периодически замыкаясь и размыкаясь, посылает в рельсовую цепь импульсы тока.

Рельсовые цепи с импульсным питанием обладают повышенной шунтовой чувствительностью и надежно защищены от влияния блуждающих токов.

При электрической тяге на постоянном или переменном токе устраивают рельсовые цепи переменного тока. Они бывают с непрерывным или кодовым питанием током разной частоты. В кодовых цепях комбинации импульсов (коды) образуют определённые циклы (разные для разных сигнальных показаний) переменного тока, повторяющиеся через строго установленные интервалы времени.

На электрифицированных участках по рельсам протекает ток тяговый (постоянный или переменный) и ток рельсовых цепей автоматической блокировки (переменный). Для пропуска тяговых токов в обход изолирующих стыков автоблокировки в рельсовые цепи включают специальные приборы – дроссель-трансформаторы или частотные фильтры.

Автоблокировка бывает однопутной и двухпутной, причем первая всегда двусторонняя (светофоры установлены с обеих сторон пути) и позволяет осуществлять движение поездов по одному пути в оба направления. Нормально открыты только светофоры по направлению движения. Светофоры встречного направления полностью выключены. Для изменения направления движения дежурный по станции, на которую должен прибыть поезд, нажимает на аппарате кнопку смены направления, отчего загораются светофоры для движения в направлении к данной станции, а светофоры ранее установленного направления полностью выключаются.

На двухпутных участках может применяться как двусторонняя, так и односторонняя (светофоры установлены только с одной стороны каждого пути перегона) автоблокировка. Как правило, применяют автоблокировку с нормально горящими сигнальными огнями.

Различают автоблокировку с двузначной (К, З), трехзначной (К, Ж, З) и четырехзначной (К, Ж, ЖЗ, З) сигнализацией (К, Ж, ЖЗ и З – соответственно красный, желтый, желтый с зеленым и зеленый огни). Двузначная система сигнализации нашла применение на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах вследствие высоких скоростей движения и значительной длины тормозных путей применяют трех- и четырехзначную сигнализации.

При трехзначной. Блокировке поезда следуют на зеленый огонь и разграничены тремя блок-участками. Интервал времени между поездами

Четырехзначная автоблокировка наиболее часто применяется на пригородных участках, где обращаются быстроходные дальние пассажирские и пригородные поезда, а также на линиях скоростного пассажирского движения. Тормозной путь быстроходных поездов значительно длиннее тормозного пути пригородных поездов, поэтому торможение их начинают при одновременно горящих желтом и зеленом огнях светофора, а пригородных – при желтом огне. Чтобы интервал между попутно следующими пригородными поездами сделать небольшим, светофоры расставляют из расчета длины тормозного пути пригородных поездов, и минимальная длина блок-участков составляет не менее 500 м.

В двузначной автоблокировке сигнальное показание каждого данного светофора не связано с показанием следующего и зависит только от состояния ограждаемого им блок-участка: свободен – горит зеленый огонь, занят – красный. В трех- и четырехзначной автоблокировке светофоры электрически связаны между собой таким образом, что сигнальное показание каждого данного светофора зависит не только от состояния впередилежащего блок-участка, но и от показания следующего светофора. Такая зависимость обеспечивается устройством воздушной проводной связи между светофорами или применением кодовых рельсовых цепей. Автоблокировку при этом называют кодовой.

Схема сигнальных показаний проходных светофоров при кодовой автоблокировке:

КА – кодовая аппаратура проходных светофорах 1,3,5 и 7; З, Ж и ЖК –

Коды тока светофоров соответственно с зелёным, жёлтым и красным огнями.

Блок-участок, занятый поездом 1, огражден красным огнем светофора 7, кодовая аппаратура которого посылает в рельсовую цепь 5-7 кодовый сигнал желтого с красным огня (КЖ). Этот код поступает в аппаратуру светофора 5, и на нем загорается желтый огонь. В свою очередь кодовая ячейка светофора 5 посылает в рельсовую цепь 3-5 код желтого огня Ж и на светофоре 3 загорается зеленый огонь. От светофора 3 поступает код зеленого огня З, и на светофоре 1 загорается зелёный огонь. Светофор 1 посылает код зелёного огня, который замыкается колёсными парами поезда 2. Код на предыдущий светофор не поступает, и на нём горит красный огонь.

По сравнению с другими системами кодовая автоблокировка имеет ряд преимуществ; для связи проходных светофоров не требуются линейные провода, а используются кодовые рельсовые цепи, которые не только осуществляют связь между путевыми светофорами, но и передают их показания на локомотивы, оборудованные автоматической локомотивной сигнализацией. Кроме того, кодовые рельсовые цепи обеспечивают высокую надежность работы автоблокировки.

Читайте также: