Унификация транспортного законодательства кратко
Обновлено: 07.07.2024
В ближайшее время под эгидой Министерства транспорта России может быть сформирована межведомственная рабочая группа по гармонизации законодательства государств – участников международных транспортных коридоров. Такие рекомендации дали участники круглого стола специалистов в транспортной сфере, собравшегося в конце апреля этого года. О том, в чем будет заключаться работа экспертов, рассказывает Максим Черниговский, директор Аналитического департамента юридической фирмы «Вегас-Лекс, руководивший рабочей группой по разработке концепции гармонизации, работавшей по заданию Минтранса.
В стороне от международных транспортных потоков
Принято считать, что для развития международного транзита и сопутствующих ему услуг в первую очередь необходимо модернизировать национальную транспортную сеть, соединенную с транспортными сетями соседних государств. И действительно, в этом направлении предпринимаются значительные усилия. Государство начинает вкладывать значительные средства в модернизацию транспортной системы и разрабатывает механизмы по привлечению в транспортную сферу частных инвестиций, в основном, через механизмы государственно-частного партнерства. В частности, по данным Департамента инвестиционных программ и проектов Минрегионразвития РФ по линии Инвестиционного фонда РФ одобрено 14 проектов на 1 трлн. руб. Из ни 342,6 млрд. руб. – инфраструктурная составляющая: бюджетные инвестиции в автомобильные и железные дороги, транспортные узлы, линии электропередач, которую обязуется профинансировать государство через Инвестфонд РФ.
Однако для развития экспорта транспортных услуг с использованием МТК этого недостаточно. Россия уже входит как в европейскую, так и азиатскую сети МТК, однако большинство грузов, путешествующих между Европой и Азией, по-прежнему идут в обход.
Основной причиной низкого международного трафика, по мнению участников рынка перевозок, является неудобство сухопутных МТК, проходящих по территории России. На наш взгляд низкая конкурентоспособность МТК, проходящих через территорию РФ, по сравнению с другими МТК и иными транспортными маршрутами, обусловлена целым комплексом проблем требующих своего скорейшего решения.
Выходом из этой ситуации могла бы быть гармонизация законодательства государств – участников международных транспортных коридоров. Что это такое? Международная гармонизация законодательства – это комплексный процесс взаимодействия представителей различных государств с участием специалистов в области права, экономики и других областей прикладных наук для создания единой взаимоувязанной правовой системы, единых правил игры для всех участников правоотношений, которые осуществляются на территории государств, осуществляющих гармонизацию. Наиболее наглядный пример комплексной гармонизации – процесс Евроинтеграции, когда из тарифного соглашения, заключенного странами Западной Европы вскоре после Второй мировой войны, возник Евросоюз – один из мощных экономических полюсов современной экономики.
Два этапа гармонизации: среднесрочная и долгосрочная программы
До 2010 года необходимо завершить систематизацию, взаимосогласование российских нормативно-правовых актов, касающихся всех аспектов перевозочного процесса, в том числе гражданское, таможенное, налоговое, административное законодательство. Для унификации российского законодательства необходимо провести сопоставление отечественной и международной правовой базы в данной области, с учетом документов, к которым Россия не присоединилась. На основе такого анализа требуется выявить основные противоречия и сходства, и вычленить пробелы.
Результатом выполнения среднесрочной программы должны стать радикальное упрощение и транспарентность внутрироссийских перевозок, в том числе возможность реальной логистики, то есть точного расчета затрат и сроков на движение груза. Также предполагается снижение временных и финансовых издержек для добросовестных импортеров/экспортеров за счет упрощения и лучшей структурированности таможенных процедур.
Целью унификации российского национального законодательства является:
- Разработка единого понятийного аппарата, общей правовой терминологии, описывающей перевозочный процесс;
- Стандартизация правил и процедур, связанных с перевозочным процессом, независимо от вида транспорта;
- Устранение коллизий в сфере различных подотраслей транспортного права,
- Создание основ гармонизации международно-правовых актов в сфере транспорта.
Параллельно с унификацией внутреннего российского права в рамках среднесрочной программы необходимо запустить механизмы первого этапа гармонизации международных правоотношений в сфере транспорта.
2. Гармонизация по отдельным видам транспорта через специализированные международные организации (IRU, ОТИФ и т.п.).
Большое значение в данном процессе приобретает формирование действенной структуры взаимодействия основных национальных и международных профильных учреждений и организаций и выделение приоритетного органа, который станет ядром дальнейшей координационной работы со стороны России. В качестве основного координатора в управлении среднесрочной программой гармонизации рассматривается Министерство транспорта РФ.
Итогом действий по унификации национального законодательства должна стать подготовка и принятие Федерального Закона, вносящего поправки в законодательные акты в сфере транспорта, либо подготовка внутренне согласованного единого Транспортного Кодекса РФ.
Долгосрочная программа гармонизации (2011-2020гг.)
Целью долгосрочной программы является достижение гармоничных правоотношений в сфере международных перевозок, а также создание системы взаимосвязанных правовых актов на основе единой евроазиатской конвенции по транспорту. Процесс разработки и принятия такой конвенции будет в значительной степени облегчен реализацией среднесрочной программы гармонизации, т.е. созданием на основе единых стандартов значительного числа международных соглашений по отдельным блокам гармонизации.
Полагаем, что Российская Федерация может выступить одним из главных инициаторов в международном процессе гармонизации законодательства в области МТК в целом. Конечная цель программы - разработка и подписание единой евразийской конвенции, обеспеченной комплексом международно-правовых договоров, которые лягут в основу единой системы регулирования МТК.
Эффективность процессов гармонизации законодательства в сфере МТК может быть обеспечена за счет одновременного ее осуществления по трем основным векторам.
Первый вектор: разделить процесс гармонизации на несколько этапов, по региональному принципу с учётом политико-экономического влияния доминирующих стран-участниц МТК. Данный поход позволяет выделить три основных этапа: Россия – ЕС, Россия – СНГ, СНГ/ЕС – АТР (схема 5).
Результаты этапа гармонизации между Россией и СНГ должны получить своё закрепление в виде комплекса модельных законов, техника которых на сегодняшний день уже отработана и не первый год применяется в рамках Межпарламентской ассамблей государств-участников СНГ.
Этап гармонизации между странами СНГ, ЕС и странами Азиатско-тихоокеанского региона также получит своё воплощение виде рекомендательных актов с учётом специфики переговорной и законодательной техники соответствующих стран. В результате возникнет приближенный к единым стандартам и содержанию, но различный по форме и технике изложения комплекс правовых актов, образующих основу для общей международной системы регулирования в области МТК. На основе этого комплекса будет создана евроазиатская конвенция, которая закрепит основные принципы, цели и общие стандарты регулирования в данной области на межотраслевом и межвидовом уровне. Детализация по отраслям и видам транспорта получит своё воплощение в виде международных договоров по основным направлениям, также возможно использования механизма принятия протоколов к конвенции.
Второй вектор: отталкиваться в процессе гармонизации от существующих транспортных коридоров. Через международные координационные советы по каждому коридору поэтапно стандартизировать отдельные направления, путём заключения соответствующих соглашений и накопив достаточную единообразную базу правового регулирования объединить основные стандарты и механизмы их обеспечения в единый комплексный документ – Конвенцию, регулирующую все вопросы в рамках данного МТК (схема 6). В перспективе данный поход позволил бы говорить о возможном выделении специальной правоспособности МТК.
Третий вектор: осуществлять гармонизацию по отдельным сферам правового регулирования (таможня, международная безопасность на транспорте, международные стандарты и т.п.). Особенностью данного направления является то, что процессы такой гармонизации в большой степени уже осуществляются в рамках различных профильных региональных и международных организаций.
Цель: Евроазиатская конвенция по транспорту
Задачи, поставленные в настоящей Концепции, потребуют создания единой международной площадки, которая объединила бы всех заинтересованных правительств и организаций. А это, в свою очередь, создало бы предпосылки по объединению всех международных соглашений в единый документ. По мере сближения позиций на всех переговорных площадках перед партнерами по переговорам можно будет поставить вопрос о формировании единой Евроазиатской транспортной конвенции, охватывающей все аспекты транспортировки пассажиров и грузов любыми видами транспорта в целях максимально эффективного использования транспортной инфраструктуры государств – участников такой Конвенции.
В результате гармонизации мы сможем устранить основные причины, усложняющие международные перевозки, повышающие их стоимость или снижающие скорость транспортировки. По нашему мнению, за счет гармонизации правоотношений в сфере перевозок по МТК Россия получит необходимые конкурентные преимущества для более интенсивного использования МТК, проходящих через ее территорию, международными перевозчиками.
Источник права — это совокупность нормативно-правовых актов, в которых содержатся нормы права. Свое выражение правовые нормы находят в законодательстве. Источником транспортного права является совокупность нормативно-правовых актов, регулирующих транспортную деятельность.
Изложение вопроса об источниках транспортного права будет неполным, если не упомянуть о проблемах совершенствования и кодификации транспортного законодательства, которые существуют на данный момент.
Первая проблема связана с соотношением положении общей и особенной части ГК РФ, в частности с толкованием и применением ст. 400 ГК РФ, которая предполагает возможность установления законом для отдельных видов обязательств и обязательств, связанных с определенным родом деятельности, ограниченного права на полное возмещение убытков. При этом в ГК РФ не обозначены условия применения положений ст. 400 ГК РФ. В каждом отдельном случае решение этой проблемы предоставлено законодателю, который применяет предоставленное ему право, на наш взгляд, не всегда обоснованно. В современных условиях представляются рецидивом плановой экономики некоторые положения об ограничении ответственности транспортных организаций. Безусловно, транспортировка грузов и транспортные организации, которые осуществляют перевозку, продолжают играть огромную роль в экономике страны. Этим объясняется приоритетное в плане ответственности положение транспортных организаций перед их клиентурой. Вместе с тем нельзя не учитывать, что одна из наиболее мощных транспортных систем — железнодорожная отрасль — в настоящее время акционирована и переживает процесс реструктуризации. В условиях провозглашения принципа равенства сторон гражданско-правовых отношений вызывает сомнение необходимость предоставления льгот исполнителю услуг, заведомо ставящая его в более выгодное положение перед потребителем. Ведь потребитель, являясь стороной договора на оказание услуг, и без того является менее защищенным по сравнению со своим контрагентом.
Особенностью гражданско-правовой ответственности является применение равных по объему мер ответственности к различным участникам имущественного оборота за однотипные нарушения. Отход от принципа равной ответственности допустим лишь при необходимости защиты слабой стороны в договоре, либо при более жестких требованиях к лицу, исполняющему обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности. Под слабой стороной в данном случае подразумевается сторона гражданского правоотношения, которая заведомо поставлена в менее выгодные условия по отношению к другой стороне и которой может быть навязана воля контрагента. Исходя из этого предоставление перевозчику ограниченной ответственности, например за несохранность перевозимого груза, не может быть признана в полной мере обоснованной. Представляется, что ГК РФ должен четко определить, в каких случаях возможно ограничение размера убытков для одной из сторон договора. Внесение продуманных и взвешенных изменений в ГК РФ является одним из приоритетных направлений действующего законодательства.
Второй проблемой является вопрос о горизонтальной иерархии договорных норм и о применении федеральных законов, которые предусмотрены ГК РФ для отдельных видов обязательств. Так, например, некоторые нормы УЖТ и ВК РФ противоречат ГК РФ. Имеются существенные противоречия в части регулирования ответственности экспедитора нормами Закона о транспортно-экспедиционной деятельности положениям ст. 803 ГК РФ.
Третьей проблемой является унификация норм транспортного законодательства и закрепление их в соответствующих статьях ГК РФ. Как верно отмечают разработчики концепции развития гражданского законодательства, наряду с объединением и укрупнением законодательных актов заслуживает внимания также проблема унификации их содержания. Особое значение этот аспект имеет для транспортного законодательства ввиду краткости норм ГК РФ о перевозках (гл. 40) и наличия системы транспортных законов об отдельных видах транспорта, которые в настоящее время обновляются. Принятые недавно новые транспортные уставы и кодексы содержат различные решения в отношении аналогичных и практически важных условий договора перевозки грузов и пассажиров (пределы ответственности перевозчика, исчисление претензионных и давностных сроков и некоторые другие). Такого рода дифференциация законодательства не должна допускаться.
Четвертая проблема связана с построением системы гражданско-правовых договоров, регулирующих отношения в сфере транспортной деятельности. Решение этого вопроса непосредственно должно повлиять на структуру ГК РФ. Исследованию этой проблемы и будет посвящен следующий вопрос рассматриваемой темы.
Читайте также: