Транспорт в древней руси кратко
Обновлено: 05.07.2024
Лодки строили из тесовых или пиленых досок или выдалбливали из ствола дерева, они могли быть плоскодонными или с закругленным дном, узкими и длинными (до 20-30 м) или, наоборот, короткими и широкими. Движение осуществляли при помощи весел, парусов, шестов, которыми отталкивались от дна водоемов. Крупные суда (баржи, барки) передвигались с помощью лошадей или бурлаков, шедших по берегу реки и тянувших судно за прикрепленные к нему канаты, ас 1817 г. — с помощью пара.
Каждый тип лодок имел свое название: комяга, струг, шитик, каюк, гусянка, барка, облас, плавник, бот, расшива, лайба, байдак, баркас и т. д. По способу изготовления лодки называли долбленками, дощаниками, по месту изготовления — унженками, илимками, белозерками, тихвинками, мокшанками, коломенками, по материалу, из которого были сделаны, — Осиповнами, дубами, по назначению — неводниками, рыбницами, мореходками, завознями и др. Само строительство водного транспорта становится индустрией: в тех регионах России, где было много леса, рек и озер, суда изготавливали на продажу мастера-лодейники на специальных плотбищах.
Традиционные наземные средства передвижения русских — это полозовый, колесный транспорт и волокуши. Полозовые средства передвижения — прежде всего сани — основной вид транспорта в России зимой. В зависимости от целевого назначения сани отличались размером, внешним видом и отделкой. Для транспортировки тяжелых, громоздких грузов использовали дровни, для перевозки небольшой клади и людей — розвальни, для праздничного катания и поездок на дальние расстояния — более удобные повозки: беговушки, кошевы, скочки и др.
К полозовому транспорту относятся и лыжи, которые имели большое значение в жизни и хозяйственной деятельности русских людей. Лыжи использовали на охоте. Они часто были единственным средством передвижения зимой в таежных местах Сибири и на Русском Севере. В весенне-летнее и осеннее время использовали колесный транспорт. Крестьянская телега, сравнительно широкая, с четырьмя деревянными колесами без металлической оковки, была хорошо известна по всей России. На ней удобно было перевозить снопы, сено, мешки с мукой и зерном, навоз на пашню, дрова, на ней ездили в лес, на поле, в соседнее село на ярмарку, в гости.
В разных местностях телеги назывались по-разному: сноповозка, хлебовозка, навозница, одёр, ратка, дроги, долгуша, рыдван и др. Похожие по конструкции, они имели небольшие отличия в строении кузова, который мог быть сплошным дощатым, сплетенным из лозы, разреженным, глубоким или мелким. Наряду с телегами в городах и деревнях для выезда в праздничный день на катание или в гости использовали четырехколесные повозки — тарантас, ходок, кошевку, тележку, дрожки, пролетку, линейку, бричку. Они имели деревянный, металлический или плетеный кузов и были рассчитаны на двух-четырех человек. Наружные стороны кузова украшали резьбой или росписью, а сиденья зачастую обивали кожей.
В русском быту получили распространение и двухколесные повозки: медведка, коротайка, одноколка, однотужка, двуколка, качка, трясогуска, таратайка, рессорка, бедарка, кабриолет, которые применялись главным образом для поездок и в меньшей степени для перевозки грузов. Такие наземные средства передвижения, как сани и телеги, известны в России с давних пор. Сани различных конструкций использовали еще в Древней Руси — как в зимнее, так и в летнее время. Столь же рано появились в русском обиходе и телеги, хотя широкое распространение они получили лишь в XVIII в., когда стали активно строить дороги, соединяющие не только крупные города, но и села.
Как правило, это было бревно с развилкой на конце или две длинные толстые жерди, соединенные досками, припрягавшиеся к лошади постромками или тонкими концами жердей. Однако в ряде районов России хорошо были известны полозовые волокуши и даже волокуши колесные. Широкое распространение в русских деревнях этого вида транспорта объясняется не столько отсталостью крестьянского хозяйства, сколько природными условиями, отсутствием хороших дорог, а главное — простотой устройства волокуш и их дешевизной.
Основным упряжным животным у русских была лошадь, которую впрягали в повозку, используя оглобли, хомут и дугу, а самой распространенной запряжкой как в зимнюю, так и в летнюю пору была запряжка одноконная. В праздничный день в повозку могли запрягать и двух лошадей, при этом одна из них коренник — шла под дугой, а другая, называвшаяся пристяжной, — рядом на постромках. Запряжка трех лошадей — тройка, состоявшая из коренника и двух пристяжных, применялась в основном в ямской гоньбе и во время праздничных гуляний. В ряде статей раздела рассказывается об основных типах запряжки, а также о традиционных элементах упряжи, без описания которых разговор о транспортных средствах русского народа был бы неполным.
Сначала человек носил все необходимое на спине в кожаном мешке или в корзине. Однако вскоре он понял, что если поклажа тяжёлая, то её можно перевезти по земле с помощью гладких стволов, на которые клали поклажу и которые могли тянуть или сам человек, или тягловое животное. Таким образом появились сани. На своей прародине славяне пользовались только санями. Это был первый вид их транспорта, древность которого подтверждается тем, что сани являются у славян обязательным составным элементом некоторых старинных обрядов, например, похорон и свадеб, даже в летнее время, когда сани вообще не употребляются.
О конструкции древних славянских саней сведений нет, и единственная находка саней в кургане около Костромы ничего нам не даёт (83). Там были найдены остатки челна и саней, в которые был положен сожженный покойник.
Древнейший тип саней представлял собой примитивное сооружение из двух брусьев, соединенных на конце накрест (ср. русск. волокуша или чешек. vlaky), но в конце языческого периода этот тип был уже усовершенствован, приблизившись в общих чертах к тем саням, которые употребляются в глухих славянских деревнях, жители которых сами их делают.
Древним славянским термином для небольших полозьев, прикреплявшихся к ногам, было слово лыжи.
Повозки.
Только те повозки, на которых в X веке ездили на востоке славянские князья, были более легкими и имели кузов, свободно подвешенный на четырех подставках, чтобы предохранить сидящего в нем князя (или раненого) от чрезмерной тряски (90). О том, как впрягали в повозку лошадей или другой тягловый скот, мы говорили выше, когда речь шла о плуге. Волы и здесь тянули повозку под ярмом, а лошади с помощью ремня или хомута; погонялись животные заостренным шестом (остепь) или бичом (батогъ, бичь). Все эти термины древние и общеславянские.
Славяне не имеют таких находок ладей, какие известны у северных германцев, где ладьи из Нидама в Шлезвиге приблизительно 300 год н. э., а также из Туна, Гокстада и ладья из Озеберга в Норвегии, приблизительно 800–900 годы н. э., поражают своей сохранностью и конструкцией.
Вид ладьи на стенописи в храме св. Климента в Старой Болеславе. Конец XII века.
Уже на этих ладьях, целый ряд которых найден, кстати, в славянских землях, славяне плавали не только внутри своей территории, по спокойным рекам, соединенным волоками, но выходили в открытое море, в частности, в Чёрное море. (94) Главным образом в Чехии, Силезии, Польше и южной России.
Русы также имели большие морские суда, что видно из описания похода Романа Лакапена, в котором приняли участие 415 человек на семи русских ладьях (98). Другими древними видами русских судов были струг, судно, насад и скедий (скедь от греч. σχεδία) и др. Больше всего известно о судоходстве балтийских славян (99). В Чехии только грамота кн. Спитигнева 1057 года различает navis parva – mediocris – maxima (малые, средние и большие)
Из санскрита: Наф, нава — nau, nAva — корабль, лодка, судно. (родственные слова рус. яз.: Нева- nAva; Двина — dvi-nAva = две-Невы, навигация, навигатор …)
Навья — nAvya — судоходная река. (родственные слова в рус. яз.: Нева, навигация…,) Навика — nAvika — моряк, рулевой судна, лодки.
Однако бесспорно, что славянские корабли в конце языческого периода не уступали развитым торговым и военным судам скандинавских германцев. Вне всякого сомнения, славяне научились у них строить большие суда и управлять ими на море. Поэтому то, что нам известно о скандинавском флоте, мы спокойно можем отнести и к славянским судам; вероятно, тут не было различия ни в конструкции, ни в размерах этих судов, и несомненно также, что суда, найденные на славянско-балтийских землях, имели славянское происхождение, хотя по своей конструкции они напоминают корабли викингов, и некоторые археологи считают их германскими. Таковы, например, ладьи, найденные в Баумгарте (Огродники) в Западной Пруссии, у Харброва в Померании или у Бржезна (Brosen) недалеко от Гданьска.
Все это были большие торговые суда, снабженные мачтой и парусом (101). Причиной пиратства славян, как и соседних германцев, была, конечно, прежде всего страстная жажда добычи, но была и другая причина, которую следует отметить и которую изложил в 1156 году сам Прибыслав, князь ободритов, епископу Герольду. Славяне, говорил князь Прибыслав, столько претерпели от немцев и настолько страдали оттого, что были лишены родной земли и всех жизненных средств, что для них не оставалось ничего другого, как только обратиться к морскому грабежу, чтобы иметь возможность существовать (102). Германцы, разумеется, жестоко мстили славянам за эти морские грабежи, и достаточно лишь прочитать у Саксона Грамматика, как датский Ярмерик расправился с экипажем славянского флота, чтобы получить представление о том, как германцы относились в те времена к славянам (103).
Парусные ладьи и якорь с тремя остриями изображены на новгородских гривнах и на фресках храма XI веке в Старом Болеславе в Чехии.
Согласно Я. Фальку, славянские названия ладья и καράβιον, κάραβος перешли к скандинавским германцам (ellidi, ledja, karfi). Другие названия судов носят по большей части местный характер.
85 Записки русск. археол. общ., 1896, VIII, 44; Труды XIII археол. съезда, I, 115. Как выглядела такая кочевническая повозка, см. Minns, Scythian, 51 и Анучин, Древности. Труды Моск. археол. общ., XIV, 113.
86 Priskos, 8. См. П. Шафарик, Славянские древности, I, 53.
88 Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 548; Miklosich, Etym. Wórter buch, 124, 387. Лаврентьевский список, II. О других терминах см. Bruckner, Encycl. polska, IV, 2, 202.
89 См. также текст под 1251 годом. О происхождении самого термина см. Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 546.
90 Masudi (ed. Rozen), 57.
93 См. Nikef, Brev. (ed. Boor), 56.
94 О силезских находках см. Hellmich, Einbaume in Schlesien (Schlesiens Virzeit, Neue Folgę, VI.17, VII.127), о русских – В. Ляскоранский, История Переяславской земли с древнейших времен до половины XIII ст., Киев, 1903, 242, о боснийских – V. Curcić, Mitth. Wiss. aus Bosnien, XII, 497.
96 Const. Porph., 1, с. 31.
99 Friedrich, Codex, 1.55;. см. также грамоту Людовика IV (ibid., 1.35).
101 La Baume, Vorgesch. Westpreussens, Danzig, 1920, 97 (tab. 18). Mannus, XIII, 225; Reallexicon d. germ. Altert., IV, 104 (tab. 17).
102 Helmold, 1.83.
103 Saxo (Mon. Germ. Ser., XXIX.59) (ed. Holder), 403.
104 Н. Аристов, Промышленность Древней Руси, СПб, 1866, 95.
105 Fadlan (Гаркави, указ. соч., 94).
106 Berneker, Etym. Wórterbuch, 1.567; Фасмер, Этюды, III. 96; St. Romański, Revue des Etudes Slaves, II.47. ; см. выше, с. 296–297, но неясно, насколько мы можем сопоставлять их с остальными индоевропейскими формами, не появились ли они позднее.
Наиболее массовым речным средством был челн-долбленка, к которому восходит все разнообразие древнерусских речных судов. На торговых путях, особенно на мелководьях и порожистых участках рек, где крупные суда пройти не могли, обычно использоваласьладья-струг, которая имела дощатую обшивку бортов. Её объединяло с однодеревкой-челном отсутствие киля: днище струга делали из выдолбленного бревна, ивового или липового. Бескилевое судно в большей степени соответствовало особенностям восточноевропейской речной системы. Перекрытие ладьи-струга палубой давало новую вариацию судна – учан. Позднейший вариант учана (по данным XVI века) – это крупное дощатое судно под парусом с высокими каютами на носу и корме. Видимо, поздний учан достаточно далеко ушёл от своего прототипа XII века, сохранив только свое видовое название. Оба транспортных средства (и струг, и учан) относятся к низшему классу речных судов.
Рисунок 136 – Древнерусская лодка-долблёнка (однодеревка)
Транспортным средством следующего класса была набойная ладья (набой, ладья с досками), которая конструктивно восходила к судам низшего класса, но при помощи дополнительной надшивки (набоя) бортов обладала большей грузоподъемностью. Военный вариант набоя – насад. Насад имел два руля-весла, одно на корме и одно на носу, что давало возможность, не разворачиваясь идти передним или задним ходом. Гребцы были укрыты дощатой палубой, которая одновременно служила помостом для облеченных в броню и обстреливающих неприятеля воинов. Паруса выполняли вспомогательную роль, их ставили при попутном ветре.
Рисунок 137 – Древнерусская ладья. Реконструкция
Рисунок 138 – Морская ладья
Рисунок 139 – Коч
Сухопутный транспорт. Наиболее развитыми и разнообразными в древней Руси были зимние транспортные средства. Можно выделить пять типов зимнего транспорта: сани грузовые универсальные, сани легковые пассажирские, сани легковые с высокой грядкой (беговые), сани-возок и сани ручные детские (салазки). Длина саней колебалась от 250 до 340 см. Высота платформы составляла около 25, иногда 30 см. В нижней части сани напоминали современные дровни. У большинства саней был небольшой кузов, который представлял собой удлиненный прямоугольный ящик с высокой задней стенкой. Высота боковых стенок платформы составляла 20 – 30 см. По ширине кузов равнялся их ходу, боковые стенки крепились к верхним планкам копылов. Облегченные пассажирские сани были короче: длина их колебалась от 190 до 250 см. Салазки от больших саней отличались только меньшими размерами. Их длина колебалась в пределах 80 – 100 см, ширина достигала 45 см, а высота – 12 – 15 см.
Рисунок 140 – Древнерусский сухопутный транспорт
Конструктивными деталями санного транспорта являются полозья, копылы, грядки (нащепы), вязы (вязовья), оглобли. Полоз – длинный дубовый брус с загнутым передком и высокой головкой. Размеры полозьев колебались в широких пределах. Максимальная длина полоза достигала 330 – 340 см, минимальная – 75 см. На верхней грани полоза находились пазы для копылов. В зависимости от типа саней и числа копылов в полозе имелось от трех до двенадцати глухих и сквозных пазов. Для того чтобы копыл в сквозном пазу не проскакивал, в нем делали опорную полочку. Копылы были двух типов – с сучком-вязом и без сучка. В основном в санях использовали копылы первого типа, с сучком-вязом, как более надежные и целесообразные. Довольно часто внешнюю сторону копыла украшали резьбой. Наиболее излюбленным мотивом резьбы была плетенка. Грядки (нащепы) – верхний горизонтальный брус прямоугольного или овального сечения. Такой брус надевали сквозным пазом на копыл, и он образовывал верхнюю платформу саней.
Вязы (вязовья) – толстые прутья, которыми соединяли копылы между собой. Кроме того, для крепления к другому полозу от копыла отходил сучоквяз. Диаметр каждого прута достигал 1,5 – 2,5 см. Длина вяза, т.е. расстояние от копыла до копыла (иначе говоря, ход саней), колебалось в пределах 72 – 74 см. Оглобли – это круглая жердь длиной от 250 до 290 см, диаметром от 7 до 9 см. Нижним концом оглоблю надевали на первый копыл. Такая система крепления существовала без изменения в течение многих веков.
Кроме саней, для перевозки леса, бревен и теса в Древней Руси использовали волокуши. В основном пользовались волокушами-оглоблями. Длина оглобли составляла 280 – 300 см. На концы, как на копылы, надевали толстый насад – брус с пазами диаметром 16 – 20 см. На насад клали конец бревна или тесин и прикрепляли веревками.
В качестве летнего транспорта использовалась телега. Телеги служили как для транспортировки грузов, так и для перевозки женщин и детей. Внешний облик телеги в течение столетий практически не менялся: в древней Руси она была четырехколесной (колеса сплошные или со спицами). Основными элементами телеги являются колесная платформа и кузов. Конструкция колесной платформы составлялась из колес и тележной рамы. Ступица – основная часть колеса – представляла собой большой (длиною 40 – 46 см) деревянный цилиндр с отверстием (диаметром 6 – 9 см) для оси, просверленным вдоль корпуса. В центральной части ступицы по наружной её стороне, выдалбливались отверстия – гнезда для крепления спиц. Концы цилиндра-ступицы были скошены к краям. Спицы – дубовые планки длиною 36 – 46 см – в сечении были прямоугольными. Обод колеса – гнутый либо составной брус, внешняя поверхность которого была слегка выпуклой.
Конская упряжь. Как известно, во всем мире очень долгое время коня запрягали в мягкое ярмо, которое надевали ему на шею. Ярмо давило на грудь коня, затрудняло дыхание, поэтому лошадь перевозить большой груз не могла. Это тормозило развитие конного транспорта и использование лошади в хозяйстве. В VII веке нашей эры на Востоке был изобретен жесткий хомут, который переносил упор тяги и давление с груди лошади на плечи. Новая упряжь позволила в несколько раз увеличить нагрузку и значительно повысить коэффициент полезного действия коня. Основой жесткого хомута являются две деревянные клешни. Хомутина и оголовок образуют мягкую часть хомута. Новая конструкция конской упряжи была известна на Руси уже во второй половине X века, намного раньше, чем в Европе (там этот вид упряжи распространился только в XI веке). Это изобретение дало большой хозяйственный эффект в земледелии. Система крепления оглобель у древнерусских саней позволяла запрягать лошадь и без дуги, так как распор оглобель, необходимый для затягивания хомутом гужей, можно было создавать головками передка саней. Но запрячь коня в соху или волокушу можно было только с дугой.
Индивидуальные средства передвижения. К данному типу приспособлений для передвижения относятся, прежде всего, лыжи. В древней Руси были известны два типа лыж: архаичный вариант и скоростной. Лыжи первого типа – сравнительно тихоходные, короткие (160 см) и широкие (14 см). Их нижняя поверхность была гладкой с двумя продольными желобками по краям. Массивная колодка для крепления ноги располагалась в середине лыжи. В бортах колодки делалось поперечное отверстие для ремней шириной 2 см. Скоростные лыжи похожи на современные. Они длинные (до 2 м) и узкие – 8 см. Передний конец был приподнят, изогнут и заострен, толщина лыж в большей части плоскости составляла всего 1 см. Место для установки ноги, сдвинутое к носку, было намного массивнее, его толщина здесь составляла 3 см. Нижняя скользящая поверхность лыж была гладкой с продольным желобком, идущим посредине. Русские лыжники уже с XIII в. использовали лыжи одинаковой длины (обе скользящие), чем достигалась быстрота передвижения. Кроме лыж, к группе индивидуальных средств передвижения относятся коньки. Коньки были только одного типа: костяные, с приподнятым носком и полированной нижней поверхностью. Система крепления была незамысловатой: в заднике и носке конька высверливались по два отверстия для ремней93 93
Параграф написан по кн.: Древняя Русь. Быт и культура. М., 1997.
Глава 7 Духовная культура Древней Руси
§ 1 Религия
[Закрыть] . Выходит даже в XIII веке на Руси люди верили в старых богов. Попрежнему пелись языческие песни, игрались языческие игры. Существование поучений против язычества в XIII веке говорит о том, что в это время христианство рассматривало его как своего основного соперника в борьбе за души древних русичей.
Ещё одно доказательство силы языческого мировоззрения в древней Руси – отсутствие ересей русского происхождения. Первая предполагаемая русская ересь – стригольники – относится к XIV веку, первая очевидная ересь, возникшая на русской почве – жидовствующие, относится к концу XV столетия. Это значит, что русичи до этого времени не мыслили христианскими категориями и не пытались понять христианские догматы, из-за чего, собственно, и возникали еретические движения (если их рассматривать с точки зрения мировоззренческой сути).
Рисунок 141 – Древнерусские ложки с языческой символикой
Рисунок 142 – Древнерусские обручи с языческими мотивами
Рисунок 143 – Клейма на днищах древнерусских сосудов с языческой символикой
Рисунок 144 – Навершия из дерева в виде личин. Новгород. X – XIII вв.
Рисунок 145 – Древнерусские гусли
Язычество. Для древнерусского язычества характерно сочетание четырёх основных черт: анимизма – веры в духов (одухотворение природы); фетишизма – поклонения объектам природы (камням, деревьям, родникам и т.п.); тотемизма – почитания животных и птиц (и т.п.) в качестве прародителей и покровителей (волк, медведь, сокол и др.) и персонификации отношений – олицетворения понятий и абстракций (обида, правда, ложь, любовь, власть и т.п.). Подобного рода культы характерны практически для любого языческого общества. Например, всё это было свойственно и римской мифологии, и греческой, и древней арийской. Римская мифология особенно прославилась олицетворением абстрактных понятий. Таковы – Fortuna (Судьба), Fides (Верность), Concordia (Согласие) и т.п. У римлян были богини даже для первого детского крика, выхода ребенка на улицу и т.п.
Ко времени крещения Руси славянское язычество находилось ещё на уровне первобытного общества – оно не знало монументальных сооружений (храмов), развитого искусства (скульптур или изображений богов96 96
Известные нам идолы славянских богов не отличаются высокими художественными достоинствами.
Рисунок 146 – Языческое святилище Владимира в Киеве. Фотография с раскопа.
Древнерусские языческие божества делились на небесных, земных и водных. Количество богов точно не известно. Вероятно, их было очень много, и по мере развития становилось всё больше и больше. Древнейшие источники называют Перуна, Волоса, Хорса, Дажьбога (или Даждьбога), Стрибога, Мокошь, Симаргла (или Сима и Ргла), Сварога, Рода и рожаниц. Более поздние добавляют к ним Ярилу, Ладу, Купалу, Коляду, Переплута, Позвизда и некоторых других. Перун – верховное божество славян, творец грома и молний, культ которого восходит к глубокой древности. Следы его почитания известны у всех славян – и южных, и западных, и восточных. Судя по всему, именно его как главное божество называет византийский историк VI века Прокопий Кесарийский. Перун упоминается во всех договорах Руси с греками, его идол стоял в Киеве при Игоре Старом, он – главное божество в святилище Владимира, построенного незадолго до крещения Руси. Кумир Перуна стоял и под Новгородом. В сознании древних русичей он представлялся разъезжающим по небу в колеснице, на крылатых, огнедышащих конях, разящим демонов огненными стрелами, проливающим дожди и оплодотворяющим нивы. Люди верили, что от него зависят росы, дожди, град и засуха. Князь Владимир в своём святилище изобразил его с золотыми усами и серебряной головой.
Рисунок 147 – Клятва Руси при заключении договора с греками с изображением идола Перуна. Миниатюра 40 Радзивиловской летописи
Полное представление об образе Перуна летописец, к сожалению, не даёт. На миниатюрах Радзивиловской летописи Перун встречается несколько раз. В двух сценах заключения договоров с греками он представлен голым мужчиной без бороды и усов, держащим в правой руке копьё, а в левой – щит. На миниатюрах Перун стоит на постаменте в виде колонны. В другом случае – в сцене, в которой князь Владимир отдаёт распоряжения, Перун также рисуется голым мужчиной без бороды и усов с копьём и щитом, в третьем случае он изображён голым мужчиной, но бородатым со щитом и огромным жёлудем. Наряду с признаками славянского громовержца – щит, ветка дуба, жёлудь, здесь отчётливо выписаны гениталии. Впоследствии в народном сознании образ Перуна слился с христианским святым Ильёй.
Рисунок 148 – Деревянные славянские идолы
Рисунок 149 – Каменный славянский идол (Збручский идол)
Рисунок 150 – Металлический идол
Рисунок 151 – Славянские писала с изображением языческих богов
Электронная научная библиотека
по истории древнерусской архитектуры
Источник: Авилова Л.И. Древнейшая история дорог и транспорта по данным археологии. Все права сохранены.
Размещение электронной версии в открытом доступе произведено: www . ancientcraft . ru . Все права сохранены.
Л.И. Авилова
Древнейшая история дорог и транспорта
по данным археологии
Племена, оставившие эти курганы, были скотоводами и вели подвижный образ жизни, совершая сезонные перекочевки вместе со своими стадами. Поселений со стационарными домами у них не существовало. На повозках скорее всего устанавливали конструкции типа кибиток, состоявшие из легкого деревянного каркаса, покрытого войлоком. Замечательная находка из кургана Чограй на Ставрополье, изображающая такое жилище, относится к несколько более позднему времени (II тыс. до н.э.) (Рис.6 ). Это глиняная модель (возможно игрушка), колеса у нее отсутствуют, но детально показан высокий кузов с куполообразным верхом и тремя округлыми окнами впереди и по бокам. В нижней части стенок имеются маленькие отверстия, которые служили для крепления кибитки к платформе телеги с помощью ремней или веревок. Перед нами – типичное жилище степного кочевника. Стенки кибитки украшены зигзагообразным и линейным орнаментом, который передает узорчатый войлок или кошму.
Строительство дорог начинается с возникновением государства. До нас дошла древнейшая дорога, обнаруженная в Египте, она проложена к месту возведения пирамиды фараона Сахуры (III тыс. до н.э.) (Рис. 7). Полотно дороги шириной ок. 4 м сооружено из уложенных поперечно каменных блоков. Его средняя часть сильно изношена: по нему на массивных санях-волокушах, запряженных быками, транспортировали многотонные каменных блоки. Эти сцены подробно изображены на росписях внутри пирамид. В частности, показано, как дорогу поливают водой, чтобы уменьшить трение полозьев.
Зимние пути за Уралом представляли большую сложность. Здесь использовалось своеобразное средство передвижения – сочетание конной тяги с лыжами. На рукояти литого бронзового кинжала из могильника Ростовка (XVI в. до н.э.) изображена коренастая лошадь, подобная лошади Пржевальского, к узде которой прикреплены длинные и крепкие поводья, за них держится лыжник. Ноги человека чуть согнуты в коленях и расставлены, он изображен в позе быстрого движения, следуя за конем (Рис. 9).
Поразительная находка была сделана на Алтае, в кургане Пазырык. Здесь в V-IV вв. до н.э. жили племена, родственные скифам, которые поддерживали активные связи с Центральной Азией и даже с Китаем. В погребении вождя в мерзлоте, образовавшейся под курганом, полностью сохранилась четырехколесная парадная колесница китайского типа, с легким кузовом и навесом, опирающимся на точеные столбики. Большие колеса имеют по 33 тонких спицы, оси сильно выступают за плоскость колеса (Рис. 11). Колесница хранится в Эрмитаже.
К этому же времени относится прекрасная золотая статуэтка из Аму-Дарьинского клада (Средняя Азия, территория древней Бактрии), изображающая в мельчайших деталях боевую колесницу-квадригу, запряженную четверкой коней. Возница держит вожжи, знатный бактриец сидит. Колеса большие, с 8 спицами, ободья колес окованы металлом (показаны выступающие гвозди). Имеется два дышла и одно общее ярмо в виде бруса, подробно отражены все детали конской упряжи: узда, удила с нащечными псалиями, ремни, поводья.
В Северном Причерноморье, на территории современных России и Украины существовали многочисленные древнегреческие города. Их жители владели технологией дорожного строительства, о чем можно судить по открытым археологами мощеным городским улицам (города Пантикапей – современная Керчь, Горгиппия – Анапа, Фанагория и Гермонасса на Таманском полуострове и др.) (Рис.12 ). Улицы мостили каменными плитами, положенными насухо без раствора, переулки – щебнем и черепками разбитых сосудов. Вдоль улиц пролегали облицованные камнем водостоки и водопроводы, на перекрестках устраивали колодцы, также облицованные каменными плитами. Грузовым транспортом служили телеги со сплошными колесами из массивных досок и бычьей упряжкой, знать и воины передвигались в легких двухколесных колесницах, запряженных парой (бига) или четверкой (квадрига) коней. Существуют многочисленные изображения греческих повозок и колесниц: на стене склепа Деметры в Керчи, на расписных сосудах с сюжетами военных сцен и спортивных состязаний (II-I вв. до н.э.). Особенно любили древнегреческие художники изображать героев Гомера и сцены Троянской войны (Рис.13). Легкие боевые колесницы имели изогнутое дышло, два колеса с 6-8 спицами. Колеса были небольшими, что делало всю конструкцию более устойчивой при поворотах. Коней запрягали в мягкое кожаное ярмо. Открытый сзади кузов имел поручни, за которые воин мог держаться во время быстрого движения. Кузов делали плетеным из ивовых прутьев, более тяжелые корпуса изготовлялись из досок, те и другие укрепляли и украшали бронзовыми накладными бляхами. Обычно боевая колесница была рассчитана на двух человек – воина и возницу. Управление боевой повозкой считалось высоким искусством, программа Олимпийских игр включала состязания колесниц.
Высочайшим достижением в области транспортных систем древности стали римские дороги. Римское государство уделяло большое внимание строительству дорог, игравших важную военную и гражданскую роль в функционировании огромной империи. Наиболее древняя Аппиева дорога была сооружена в IV в. до н.э., на карте древнего Рима видно, как от центра города звездообразно расходятся многочисленные дороги, связывавшие его с самыми отдаленными провинциями. Римляне стали изобретателями бетона и широко применяли его в дорожном строительстве. Бетон получали из измельченного сланца мягких пород. На мощную, часто многослойную подсыпку из камней и щебня укладывались ровно отесанные каменные плиты, скреплявшиеся раствором. Плиты могли быть прямоугольными или неправильных очертаний (Рис. 14). Ширина дорог была стандартной, в центральных провинциях империи она составляла ок. 5 м , что позволяло разъехаться двум телегам. Вдоль полотна прокладывали кюветы, расстояние отмечали камнями, расставленными через 1 милю. В этот период существовало множество разновидностей экипажей – грузовых телег с бычьей упряжкой, боевых и спортивных колесниц, повозок различных размеров и типов с навесами или закрытых, предназначенных для дальних путешествий. Для обозначения каждого типа экипажа существовали специальные термины.
Хорошо изучены археологами и сами мостовые, они были открыты во многих городах лесной зоны – Смоленске, Твери, Пскове, Берестье, Москве, Торопце, и, конечно, в Новгороде Великом. Важнейшая особенность этого города – повышенная влажность почвы, благодаря которой в культурном слое сохраняется дерево и другие органические материалы. Именно в Новгороде были археологически исследованы последовательно обновлявшиеся с X по XV вв. уличные настилы. В древнейшей части города их насчитывается до 30 ярусов. Сохранность новгородской древесины послужила основой для разработки дендрохронологического метода датирования археологических объектов. Метод основан на подсчете годичных колец на срезах бревен: чередование узких и широких колец отражает неблагоприятные и благоприятные условия роста дерева в каждый конкретный год. Так стало возможным устанавливать с точностью до одного года даты сооружений и связанных с ними находок.
Крупные улицы и рыночные площади северорусских городов были снабжены инженерными сооружениями. Вдоль них во влажной почве прокладывали дренажные системы, предназначенные для отвода подземных вод. Они состояли из вкопанных в землю водосборников в виде бочек и маленьких бревенчатых срубов-колодцев, покрытых берестой и бревнами, и врезанных в них деревянных труб, одни из которых служили для сбора воды в накопитель, а другие, большего диаметра – для сброса ее в реку или ручей. Трубы сооружали из продольно расколотых и выдолбленных бревен диаметром 40 – 60 см , внутренний диаметр трубы достигал 20 см . Продольные срезы бревен были не горизонтальными, а уступчатыми, что предотвращало скольжение двух половин трубы друг относительно друга. Швы конструкций уплотняли берестяными прокладками (Рис.16, a-c).
Из Новгорода происходит богатейшая коллекция деталей саней (полозья, копылы, грядки, оглобли и пр.). Полозья изготовляли из гнутых дубовых брусьев различного сечения, длина их достигала 330 см . Ширина саней была ок. 70 см . В пазы полоза вставляли ряд копылов – стояков с горизонтальным отростком, связывая соседние копылы для прочности прутьями. Внешнюю сторону копылов часто украшали резьбой. Верхние концы копылов вставляли в пазы горизонтальных брусьев – грядок. Грядки образовывали горизонтальную платформу саней. На них могли устанавливать открытый кузов в виде ящика и закрытый кузов возка. На первый копыл надевали оглоблю, передний конец которой соединялся с дугой и хомутом (те и другие также есть среди новгородских находок). Конструкция средневековых саней отличается от современных крестьянских саней-розвальней тем, что у древних ширина кузова соответствует расстоянию между полозьями (ходу саней); у современных кузов шире. Существовали различные типы саней, по размерам и конструкции они делятся на грузовые, легкие пассажирские с кузовом и беговые, сани-возки большого размера, ручные санки и детские салазки (Рис. 17). Жесткий хомут на деревянной основе был изобретен на Востоке, на Руси он появился в X в. –раньше, чем в Западной Европе. Хомут позволяет полнее использовать силу лошади, равномернее распределяет нагрузку, чем ярмо, и не травмирует животное. Он состоит из двух половин – клещей, обшитых кожей, в отверстия хомута пропускают гужи, соединяющие его с дугой и оглоблями.
Кроме саней, для перевозки грузов (в частности, бревен) применялись волокуши. Они также найдены в Новгороде. Оглобли волокуш делали из дерева с комлем; в задней комлевой части, использовавшейся как полоз, они загнуты кверху. На эти оглобли с помощью пазов надевали поперечный брус, к которому крепили груз (Рис. 18).
Телеги хуже известны по археологическим материалам. В Новгороде и Берестье найдено всего несколько колес, они относятся с XI-XII вв. Диаметр новгородского колеса большой, около 85 см , обод изготовлен из цельного гнутого дубового бруса, спиц девять, они также дубовые. В ободе и ступице выдолблены гнезда для спиц, в которых они были дополнительно укреплены клиньями. Ступица представляет собой массивную точеную на токарном станке болванку с центральным отверстием для оси диаметром 6 см и гнездами для спиц. Конструкция колеса технически совершенна и не отличается от лучших образцов тележных колес XIX в. (Рис. 19).
По прекрасно сохранившейся четырехколесной повозке из погребения знатной женщины в Осеберге (Норвегия, IX в.) (Рис. 20) можно судить о сухопутном транспорте викингов – воинов, торговцев, княжеских дружинников, хорошо известных на Руси. Повесть временных лет повествует о призвании местным (в основном славянским) населением в 862 г . варяжских князей Рюрика с братьями Синеусом и Трувором на княжение в Новгород, Изборск и Белоозеро. Варяги могли пользоваться парадной повозкой именно такого типа. Широкие составные ободья сделаны из дубовых досок. Спицы (по 16 в колесе) вставлены в пазы обода и массивной точеной ступицы. Дощатый кузов имеет полукруглое днище и покрыт снаружи богатым резным орнаментом в виде сложного плетения. Кузов съемный, он установлен на прочных полукруглых подставках, их концы также резные и имеют форму бородатого человеческого лица.
Великий Волжский путь соединял средневековую Русь, Скандинавию и Северную Европу с Прикаспием и странами Востока. Его расцвет приходится на период XII - XIV вв., когда на берегах Волги существовало государство Волжских булгар, захваченное впоследствии монголо-татарами, которые основали здесь свое государство – Золотую Орду. В местах пересечения речного пути с сухопутными были основаны крупнейшие города: Сарай (в дельте Волги) и Новый Сарай (в 200 км выше по течению на рукаве Волги Ахтубе). Наземные пути вели один на запад – в Крым, затем в Средиземноморье, в частности, в Константинополь, другой – на восток в Хорезм и далее в Индию и Китай, а также на юг – в Персию и арабские страны. По Волжскому пути в Восточную Европу шел поток восточного серебра, а в Средиземноморье и на Восток – ценные меха из лесов Руси, бассейна Камы и Северного Урала, русское льняное полотно, рабы, мед и воск. Из Средней Азии и Китая доставляли шелка, из Персии и Индии пряности и драгоценные камни, жемчуг, слоновую кость, шелковые и хлопковые ткани. Византия поставляла на рынки волжских городов вино и оливковое масло в сосудах-корчагах, стеклянные изделия.
Все материалы библиотеки охраняются авторским правом и являются интеллектуальной собственностью их авторов.
Все материалы библиотеки получены из общедоступных источников либо непосредственно от их авторов.
Размещение материалов в библиотеке является их цитированием в целях обеспечения сохранности и доступности научной информации, а не перепечаткой либо воспроизведением в какой-либо иной форме.
Любое использование материалов библиотеки без ссылки на их авторов, источники и библиотеку запрещено.
Читайте также: