Монополия ржд в россии кратко
Обновлено: 05.07.2024
Такие же, но без крыльев
Позиции "Российских железных дорог" (РЖД) в России кажутся незыблемыми.
На долю госкомпании приходится 80% грузовых и 100% пассажирских перевозок. Тем не менее до 2010 года она решила выделить около $150 млн. (экспертная оценка) на проведение глобального ребрэндинга, который включает в себя перекраску вагонов, смену формы персонала и изменение логотипа. Теперь вместо традиционного колеса с крылышками символом монополии станет красная кириллическая монограмма РЖД. По замыслу агентства BBDO Branding, разработавшего логотип, он напоминает очертания локомотивов и удобочитаем как для русскоязычных, так и для зарубежных клиентов перевозчика. Судя по всему, особенно важно для РЖД мнение последних. С помощью нового брэнда госмонополия надеется подчеркнуть свой интернациональный характер: компания лелеет планы экспансии в Западную Европу.
Недавно о проведении ребрэндинга задумалась и другая российская госмонополия – "Газпром". Правда, речь идет о ее розничном подразделении. Ранее концерн докупил к сети АЗС "Газпром нефти" ряд новых – сети "Сибнефти", EPetrol и "Мунай Мырза". Таким образом количество заправок "Газпрома" в России странах СНГ превысило 2 тыс. Изначально планировалось привести их к единому знаменателю под газпромовским брэндом. Однако в начале 2007 года руководство концерна изменило решение. Новое рабочее название – G-Petrol. По оценкам экспертов, на проведение ребрэндинга "Газпрому" потребуется $50 млн.
Авиакомпания "Аэрофлот", которая сегодня контролирует 30% российского рынка авиаперевозок и рассчитывает увеличить свою долю до 50%, озаботилась ребрэндингом еще в 2001 году. К этому ее вынудила конкуренция с отечественными перевозчиками и желание интегрироваться в мировой рынок (в 2006 году "Аэрофлот" вступил в международный альянс Sky Team). Ребрэндинг обошелся авиакомпании примерно в $10 млн., которые пошли не только на разработку другого логотипа и смену окраски самолетов, но и на создание новых, прежде всего развлекательных, сервисов для пассажиров.
Оператор монополии, эксклюзивный сервис-провайдер – тоже своеобразная монополия
В июне 2007 года запланирован выход на рынок новинки от Apple – iPhone, сочетающего в себе функции телефона, КПК и видеоплеера! Предоставлять услуги связи владельцам этого устройства в США будет только один оператор связи, компания Cingular. В AT&T, купившей Cingular в конце 2006 года, считают, что смогут привлечь обладателей iPhone к своим главным сервисам – интернет-провайдингу, кабельному телевидению и т. п. С покупкой Cingular AT&T довела количество пунктов обслуживания клиентов до 2 тыс. Сейчас компания переводит все точки под свою торговую марку.
N 5 Игра на своем поле, почти полвека игровая империя семьи Хо (владеет несколькими казино, в том числе Ро King и Lisboa) была единственной в Макао (Китай). Однако с 2005 года китайские власти открыли Макао для иностранных туристов и международных игорных корпораций, таких как Sands и Wynn Resorts. Пэнси Хо, управляющая компаниями семьи, собирается провести ребрэндинг активов, переписав названия казино на английском: торговая марка должна быть удобочитаемой для иностранных туристов.
Ни в одной транспортной сфере у нас нету такой монополии как у РЖД, почему нету других компаний на железных дорогах?
Железная дорога это стратегически важный объект, поэтому монополия у РЖД, и контрольный пакет акций РЖД находится у государства
Иван Яковлев Гуру (4281) Инвестиции в авиакомпанию несравнимо ниже: купил самолёт - и летай себе откуда хочешь куда хочешь. Можно даже не покупать, а взять в аренду вместе с пилотами и стюардессами.
вопрос дурацкий
все эти "ржд" созданы в результате приватизации (какого года - 1991 г?) на основе железых дорог ссср, в ссср только одна железнодорожная организация была. И все железные дороги, всё ж/д оборудование ей принадлежало.
Хотя я точно даже не уверен, что ржд - это вообще частная компания, возможно она и сейчас государственная, как в ссср
Из-за того что она государственная не делает ей плюс, что теперь никто не может этим заниматься что ли? Из-за неё нету конкуренции, от того и такие убогие поезда у нас, а её руководство считает свои миллиарды. И ещё нету никаких технологических прогрессов, в Японии, Франции вон давно самые быстрые поезда строят, а у нас за 40 лет сапсан придумали.
Похожая монополия существует во всех странах и примерно с таким же названием, напр. в Японии компания называется Japan Railways (JR) = "Японские железные дороги". Максимум что они смогли - разделили пассажирское направление компании по регионам, теперь у них есть компании JR East, JR West, JR Central, и т. д. При этом JR Freight единый, был и остаётся монополистом в сфере грузовых перевозок.
В Японии существуют и другие железнодорожные компании, напр. в Токио есть сети метро 4 конкурирующих компаний, но они локальные и большинство из них обслуживают всего 1-2 ветки городских электричек.
Причина в высоких инвестициях в инфраструктуру и жёсткой конкуренции, в результате которой остаётся только одна компания, которая и подминает под себя все остальные.
фото А. Фролов
фото А. Фролов
Сегодня мы познакомим наших читателей еще с несколькими компаниями, работающими на территории России, но с одной оговоркой – в список попали только те железнодорожники, которые помимо основного вида деятельности, осуществляют еще и пассажирские перевозки. Во-первых, так нагляднее, а во-вторых, чтобы не перегружать читателя лишними подробностями, в том числе и техническими.
Железные дороги Якутии
Ямальская железнодорожная компания
Вокзал в Новом Уренгое. Фото пресс-службы ЯЖК
Крымская железная дорога
Осмотр пассажирского поезда. Фото пресс-службы КЖД
День железнодорожника. Фото пресс-службы КЖД
Железнодорожная экономика
Пути в районе станции Кюргелях республики Саха. Фото А. Фролов
И для этого нужно, наверное, привести пример Якутии. Пока здесь не запустят на постоянной основе уже построенный участок пути не смогут осваивать крупное месторождение железной руды, находящееся в зоне его притяжения. Железная руда + месторождение каменного угля в Чульбасе – это в перспективе металлургический комбинат. Металлургический комбинат – это новые рабочие места, освоение новых территорий, строительство, появление инфраструктуры и так далее. Просто когда у нас отдельные политики (и политиканы) рассуждают об экономическом развитии, сравнивая Россию с США и строительством там в начале века автомобильных дорог, то забывают о том, что одна и та же экономическая модель в разных странах с разным менталитетом и структурой вряд ли будет работать…
В следующий раз мы расскажем вам о том, как работают частные пассажирские железнодорожные компании.
Цель курсовой работы: исследовать сущность естественных монополий в рыночной экономике и развитие системы государственного регулирования монополий в Российской Федерации.
Для достижения цели данной работы необходимо поставить ряд задач:
Определить сущность естественных монополий;
Определить задачи государственного регулирования естественных монополий;
Изучить развитие системы регулирования монополий в России;
Определить методы регулирования монополий;
Оглавление
Файлы: 1 файл
Курсовая работа Оригинал !.doc
Важно также выделить из состава предприятий сегменты, которые не связаны с основным производством (объекты социальной сферы, вспомогательное производство и. т. д.). Сохранение подобных видов деятельности в составе регулируемых предприятий налагает излишнюю нагрузку на тарифы и чрезвычайно затрудняет процесс контроля за затратами, так как существует возможность перенесения затрат с не основных на основные виды деятельности.
Таким образом, все эти отрасли должны претерпеть структурные изменения, позволяющие максимально задействовать конкурентные силы рынка, что привело бы к ограничению сферы государственного регулирования, но в 2006г. такие шаги не были осуществлены.
Правильно проведенное реструктурирование не только рационально ограничит сферу регулирования, но также повысит эффективность
нагрузку на тарифы и чрезвычайно затрудняет процесс контроля за затратами, так как существует возможность перенесения затрат с не основных на основные виды деятельности.
Нередко в практике регулирования встречаются случаи перенесения затрат с нерегулируемых на регулируемые виды деятельности, что, с одной стороны, позволяет предприятиям обосновать завышенные цены в органах регулирования и, с другой стороны, на нерегулируемых рынках они могут применять заниженные цены, позволяющие устранять конкурентов или неоправданно увеличивать долю продаж на рынке.
Имело место стремление субъектов естественных монополий к финансированию инвестиций исключительно за счет внутренних источников (главным образом, инвестиционные и стабилизационные фонды, формируемые за счет себестоимости), что определило чрезмерную нагрузку на тарифы.
Внешнее финансирование инвестиций практически не применялось, что было связано не только с нежеланием инвесторов вкладывать финансовые средства в нестабильную экономику России, но и с нежеланием самих отраслей привлекать инвестиции со стороны и делить контроль над компаниями с новыми собственниками.
Государство, сохранив в своих руках контрольные пакеты акций названных компаний, не смогло в 2007 обеспечить эффективного акционерного - корпоративного управления собственностью:
- в советы директоров компаний входили представители министерств, но не было согласования позиций и не полномочного представителя правительства, который бы отвечал за принимаемые советом директоров решения;
- президенты компаний одновременно являлись и председателями советов директоров, т. е. возглавляли органы, которые должны были контролировать их деятельность;
- президенты компаний на собраниях акционеров голосовали пакетами акций, принадлежащими государству, без должного контроля со стороны представителей основного собственника - государства.Недостаточную привлекательность отраслей естественных монополий для внешних инвесторов определяла также и нестабильность регулирования, которая была связана с отсутствием эффективных органов регулирования (включая замораживание цен).
Ценовая политика естественных монополий является одним из главных рычагов регулирования деятельн ости, направленных на обеспечение стабильности и единства экономического пространства страны.
Основными рычагами государственного влияния на производителей в этих условиях являются тарифные (экспортные пошлины, ценовое регулирование) и нетарифные (квотирование). О нецелесообразности введения квот свидетельствует тот факт, что в соответствии с уставом Всемирной налоговой организации они запрещены для ее стран-участниц.
Принципиальные отличия модели регулирования тарифов от модели регулирования нормы прибыли заключаются в следующем: в первом случае срок фиксирован, во втором - компания может обращаться с просьбой о пересмотре тарифа так часто, как допускается установленной процедурой; модели фиксирования нормы прибыли базируется на данных прошлых периодов, модель установления относительного предельного тарифа - на прогонных оценках. Точный прогноз дает несомненные преимущества, но он не всегда осуществим; в первой модели выше степень гибкости маневров компании; во второй- меньше вероятность субъективного подхода, т. к. все аспекты взаимоотношений регулирующего органа и компании осуществляются в рамках четких юридических процедур.
Преобладающим методом тарифной политики в перспективе должен стать метод стимулирующего регулирования - регулирование верхнего предела тарифа, который стимулирует повышение эффективности, сдерживает рост издержек производства, упрощает процесс регулирования тарифа (т. к. рассчитывается по определенной формуле). В противном случае рост тарифов, формируемых с помощью получившего распространение метода затратного регулирования (на основе издержек), будет неизбежным и усилит регионализацию национального рынка. Также необходимо ввести долевую правовую ответственность естественных монополий за деятельность предприятий и организаций, юридически не являющихся ее подразделениями, но вовлеченных в сферу ее производственных интересов на территории данного субъекта Федерации (предприятия, входящие в производственно - технологическую цепочку естественно-монополистического производства, например службы на местах, которые осуществляют трансформацию энергии высокого напряжения и доводят ее до конечного потребления; либо предприятия, осуществляющие оперативное управление инфраструктурой естественной монополии.
Глава 2 Анализ поведения в модели естественной монополии на
Российские железные дороги занимают ведущее место в мировой транспортной системе и доминируют в транспортной системе страны. По протяжённости железнодорожных линий Россия занимает второе место после США; по объёмам перевозок грузов - третье место после США и Китая; по перевозкам пассажиров - третье после Китая и Японии.
Эксплуатационная длина российских железных дорог - 86,2 тыс. км. На предприятии отрасли работает более 1,3 млн. человек.
На долю железнодорожного транспорта приходится почти 40% общего грузооборота и 35% пассажирооборота. По объёму грузооборота железнодорожный транспорт уступает лишь трубопроводному, по объёму пассажирооборота превосходит остальные виды транспорта.
На железнодорожный транспорт приходится 28% объёма инвестиций, осуществляемых в отраслях транспортного комплекса. Однако объёмы инвестиций не позволяют обеспечить расширенное воспроизводство.
Железнодорожный транспорт - субъект естественной монополии. Тарифы на его услуги подлежат государственному регулированию.
При перекрёстном субсидировании убытки организаций железнодорожного транспорта, возникшие вследствие применения низких тарифов на пассажирские перевозки, компенсируются применением завышенных тарифов на перевозки грузов. Сейчас платой за проезд компенсируется 1/5 расходов по содержанию и эксплуатации пассажирского железнодорожного транспорта общего пользования при пригородных перевозках. При перевозках пассажиров поездами дальнего следования за счёт платы за проезд компенсируется 55% таких расходов. Из-за этого снижаются стимулы организации железнодорожного транспорта к увеличению объёма и повышению качества услуг по перевозке пассажиров, увеличивается доля транспортной составляющей в структуре себестоимости промышленной и других видов продукции. Масштабы перекрёстного субсидирования сокращаются.
В России проводится реформа железнодорожного транспорта, направленная на повышение его эффективности и инвестиционной привлекательности.
Предусматривается создание условий для увеличения числа независимых перевозчиков. Развитие конкуренции между организациями железнодорожного транспорта должно способствовать повышению качества предоставляемых услуг и снижению их стоимости.
На долю железных дорог приходится около 77% грузооборота всех видов транспорта общего пользования страны и 45% пассажирооборота, что сопоставимо по объемам с автомобильными перевозками.
Основная продукция отрасли (перевозки) создается, как правило, несколькими предприятиями - железными дорогами, то есть на уровне всей отрасли. Отсюда необходимость централизованного формирования и распределения доходов от перевозок, аккумулирования финансовых ресурсов для развития железнодорожной сети, приобретения и ремонта железнодорожного состава, внедрения достижении научно-технического прогресса.
Как известно, главным условием формирования конкурентного сектора в сфере железнодорожных услуг является обеспечение не дискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых транспортных организаций, занимающихся предпринимательской деятельностью в области железнодорожных перевозок. А основным инструментом регулирования отношений между всеми желающими в этой сфере трудиться, являются тарифы на оказываемые услуги.
естественной монополии. В этом документе будут определены соответствующие критерии и условия выделения упомянутых сегментов и либерализация действующих тарифов.
В настоящий момент настольным документом всех желающих заниматься оказанием железнодорожных услуг является прейскурант № 10-01. Разрабатывался этот масштабный документ в течение длительного срока (с 1999 года) и был принят только в 2003-м. В тот момент он полностью отвечал реалиям. Но с появлением на рынке новых частных перевозчиков (многие компании-операторы заявляют о желании приобретать собственные локомотивы) настоящий прейскурант превратился в фактор, сдерживающий формирование современного рынка.
Для грузоотправителей существует схема расчёта тарифа, включающая вагонную и инфраструктурную составляющие, в которую входят и затраты локомотивного хозяйства.
Для собственников вагонов тариф рассчитывается по схеме, включающей инфраструктурную составляющую.
Для собственников локомотивов определены тарифные схемы при пробеге тепловоза, электровоза, а также схемы для поездных формирований из собственных вагонов и локомотивов.
В принципе, имеющийся набор тарифных схем позволяет тарифицировать все возможные варианты проезда и перевозок по инфраструктуре, как для собственных вагонов, так и для собственных локомотивов. 1
Действующая в настоящее время система тарифов за использование инфраструктуры РЖД (за пробег собственных поездных формирований) была введена в 1998 году и при разработке нового прейскуранта, вступившего в силу с 28 августа 2003 года, не пересматривалась.
Особо актуальна сейчас проблема железнодорожного транспорта не общего пользования. Именно железнодорожный транспорт не общего пользования является опорой для создания конкурентной базы на железных дорогах России.
Читайте также: