Ликвидация загрязнений водной поверхности на судах кратко

Обновлено: 02.07.2024

1. Предотвращение загрязнения окружающей среды с судов является обязанностью судовладельцев. Судовладелец для предотвращения загрязнения с судов нефтью и ликвидации последствий такого загрязнения обязан разработать в отношении судна план чрезвычайных мер по предотвращению такого загрязнения и обеспечить выполнение этого плана в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

В целях настоящего Кодекса под нефтью понимается любая стойкая углеводородная минеральная жидкость (в том числе сырая нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо, смазочные масла) независимо от того, перевозится она на судне в качестве груза или бункерного топлива; под бункерным топливом понимаются нефтепродукты (в том числе смазочное масло), используемые или предназначенные для использования в целях эксплуатации либо обеспечения жизнедеятельности экипажа судна, и остатки данных нефтепродуктов.

2. Требования по предотвращению загрязнения окружающей среды с судов устанавливаются правилами предотвращения загрязнения окружающей среды с судов, предусмотренными пунктом 2 статьи 35 настоящего Кодекса.

Комментарий к ст. 39 КВВТ РФ

1. В соответствии с п. 1 комментируемой статьи предотвращение загрязнения окружающей среды с судов является обязанностью судовладельцев. Меры, принимаемые судовладельцами во исполнение данной обязанности, регламентированы законодательными и подзаконными нормативными актами и обеспечены принудительной силой государства.

Данное положение взаимосвязано с п. 2 ст. 34, ст. 121 КВВТ - в части обязанностей и ответственности судовладельца, а также нормами таких законодательных актов в сфере защиты окружающей среды, как ВК, ФЗ "Об охране окружающей среды", Федеральный закон от 30 марта 1999 г. N 52-ФЗ "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения" и другими.

Более детально предотвращение судовладельцем загрязнения окружающей среды с судов регламентировано подзаконными актами Правительства, Минтранса, Росприроднадзора, а также актами Российского речного регистра.

Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта в целях обеспечения экологической безопасности судов устанавливает в отношении эксплуатанта судна требования по выполнению международных договоров Российской Федерации и законодательства в области охраны окружающей среды, использования и охраны водных объектов, промышленной безопасности, а также конкретизирует меры, подлежащие выполнению судовладельцем как во время эксплуатации судна, так и в отстое (см. ст. 257, 258 Регламента).

Предотвращение загрязнения окружающей среды с судов является важнейшим средством обеспечения экологической безопасности на внутренних водных путях.

Согласно Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 г., утв. распоряжением Правительства РФ от 29 февраля 2016 г. N 327-р, повышение экологической безопасности на внутреннем водном транспорте является приоритетной задачей отрасли и должно обеспечиваться за счет реализации предусмотренных мероприятий, включающих в отношении судов:

- разработку программы модернизации судов по снижению их негативного воздействия на окружающую среду, строительства технологически совершенных судов для замены существующего природоохранного флота (сборщиков льяльных вод, станций комплексной очистки судов и нефтемусоросборщиков);

- совершенствование комплексного обслуживания судов внутреннего водного транспорта, включая прием и обработку хозяйственно-бытовых и нефтесодержащих вод, других отходов;

- обеспечение экологической безопасности при эксплуатации судов, предотвращение загрязнения с судов хозяйственно-бытовыми, сточными и нефтесодержащими водами, нефтью и другими вредными для здоровья людей и водных биологических ресурсов веществами.

Нормативно-правовую основу обеспечения экологической безопасности на внутреннем водном транспорте составляют также нормы международного права. Международное право закрепляет общие требования по экологической безопасности при эксплуатации внутреннего водного транспорта, требования к ее обеспечению при пересечении судами территории двух или более пограничных государств, а также в случае выхода судна на участки внутренних водных путей с морским режимом судоходства (в этом случае применяются нормы о безопасности мореплавания).

Среди международных нормативных актов следует выделить:

- Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ) от 26 мая 2000 г., участницей которого является Российская Федерация. Правила, прилагаемые к Соглашению, включают положения, касающиеся опасных веществ и изделий, их перевозки на борту судов или танкеров, требований к постройке и эксплуатации таких судов, процедур осмотра судов, выдачи свидетельств о допущении судов к эксплуатации и признании квалификационных отступлений, процедур контроля, подготовки экспертов;

- Конвенцию о режиме судоходства на Дунае от 18 августа 1948 г., Российская Федерация является участницей как правопреемник СССР;

- Будапештскую конвенцию о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) от 22 июня 2001 г., ратифицированную Федеральным законом от 8 марта 2007 г. N 33-ФЗ;

- Конвенцию об ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), от 10 октября 1989 г. Россия не вступила в данную Конвенцию;

- Хельсинкские правила использования вод международных рек от 20 августа 1966 г. Названные Правила содержат рекомендации по предотвращению и контролю загрязнения, регулированию судоходства на судоходных реках, лесосплава, предупреждению и разрешению международных споров относительно прав или других интересов государств бассейна. Хельсинские правила имеют рекомендательный характер.

Следует отметить, что комментируемая статья рассматривается судебными инстанциями в качестве основания:

- ответственности судовладельца в случае причинения ущерба водным объектам, в случае разлива нефтепродуктов (см. Постановление ФАС Волго-Вятского округа от 8 декабря 2011 г. по делу N А43-23014/2010);

Согласно п. 1 комментируемой статьи судовладелец для предотвращения загрязнения с судов нефтью и ликвидации последствий такого загрязнения обязан разработать в отношении судна план чрезвычайных мер по предотвращению такого загрязнения и обеспечить выполнение этого плана в порядке, установленном Минтрансом.

Для целях регулируемых отношений под нефтью понимается любая стойкая углеводородная минеральная жидкость (в том числе сырая нефть, мазут, тяжелое дизельное топливо, смазочные масла) независимо от того, перевозится она на судне в качестве груза или бункерного топлива. Под бункерным топливом понимаются нефтепродукты (в том числе смазочное масло), используемые или предназначенные для использования в целях эксплуатации либо обеспечения жизнедеятельности экипажа судна, и остатки данных нефтепродуктов.

Порядок разработки в отношении судна плана чрезвычайных мер по предотвращению загрязнения с судов нефтью и ликвидации последствий такого загрязнения и порядка выполнения этого плана утвержден Приказом Минтранса от 18 марта 2014 г. N 72.

Данным Порядком определена последовательность действий членов экипажа судна и должностных лиц судовладельца судна, выполнение которых должно способствовать предотвращению разлива нефти, ликвидации и (или) уменьшению его последствий.

План чрезвычайных мер по предотвращению загрязнения с судов нефтью и ликвидации последствий такого загрязнения разрабатывается судовладельцем для каждого судна и должен учитывать:

- тип, размеры и конструктивные особенности, район плавания судна;

- максимально возможное количество нефти на судне в качестве груза и бункерного топлива;

- состав экипажа судна;

- оснащение судна средствами связи и средствами борьбы с разливом нефти.

Приказ Минтранса от 18 марта 2014 г. N 72 регламентирует содержание Плана по предотвращению загрязнения с судов нефтью и ликвидации последствий такого загрязнения, который должен включать:

- руководства капитану судна по оценке ситуации и учитываемых факторов, первоочередных действий, мер по ликвидации и/или уменьшению последствий разлива нефти;

- перечень действий членов экипажа судна в случаях эксплуатационных разливов нефти, при предполагаемом разливе нефти вследствие наличия трещин в грузовом танке, топливной цистерне или корпусе, включая меры по обнаружению и ликвидации трещин в корпусе судна, по перекачке нефти в береговые цистерны или на иные суда, по скорейшему прекращению перекачки нефти по трубопроводу, перекачки нефти с судна на судно, сбору разлитой нефти на судне и на водной поверхности;

- перечень мер, направленных на предотвращение пожара, взрыва, воздействия токсичных паров на членов экипажа судна и пассажиров, а также при возникновении на судне пожара или угрозы взрыва;

- возможность круглосуточного установления связи с администрациями, через бассейны которых судно осуществляет плавание, и резервные варианты установления связи с ними;

- пригодные места для стоянки, в том числе с целью высадки на берег пассажиров, проведения ремонтных работ или проведения работ по частичной или полной разгрузке судна;

- порядок выполнения Плана в зависимости от возможных ситуаций на судне, связанных с предотвращением разлива нефти, ликвидации и (или) уменьшением последствий разлива нефти.

Разработанный и утвержденный судовладельцем План должен находиться на судне, копия Плана - у судовладельца. Члены экипажа судна и должностные лица судовладельца, указанные в Плане, должны быть ознакомлены с Планом под роспись.

Не реже одного раза в 3 месяца эксплуатации судна судовладельцем проводится анализ Плана, при котором учитываются изменения в законодательстве, составе должностных лиц и средствах связи, а также оценка эффективности применения Плана и внесение в него при необходимости соответствующих изменений в случае транспортного происшествия с судном.

Для несамоходных нефтеналивных судов, на которых отсутствует экипаж, План должен быть составлен судовладельцем буксирующего судна с учетом максимального количества буксируемых судов и максимальной вместимости буксируемых несамоходных нефтеналивных судов.

Порядок, утв. Приказом Минтранса от 18 марта 2014 г. N 72, не применяется судовладельцами в отношении:

- судов, не являющихся нефтеналивными судами, валовой вместимостью менее 400 т;

- нефтеналивных судов валовой вместимостью менее 150 т;

- спортивных парусных судов;

Также следует учитывать Постановление Правительства РФ от 21 августа 2000 г. N 613 "О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов". Согласно указанному Постановлению в зависимости от объема и площади разлива нефти и нефтепродуктов на местности, во внутренних пресноводных водоемах выделяются чрезвычайные ситуации следующих категорий:

- локального значения - разлив от нижнего уровня разлива нефти и нефтепродуктов до 100 т нефти и нефтепродуктов на территории объекта;

- муниципального значения - разлив от 100 т до 500 т нефти и нефтепродуктов в пределах административной границы муниципального образования либо разлив до 100 т нефти и нефтепродуктов, выходящий за пределы территории объекта;

- территориального значения - разлив от 500 т до 1 000 т нефти и нефтепродуктов в пределах административной границы субъекта РФ либо разлив от 100 т до 500 т нефти и нефтепродуктов, выходящий за пределы административной границы муниципального образования;

- регионального значения - разлив от 1 000 т до 5 000 т нефти и нефтепродуктов либо разлив от 500 т до 1 000 т нефти и нефтепродуктов, выходящий за пределы административной границы субъекта РФ;

- федерального значения - разлив свыше 5 000 т нефти и нефтепродуктов либо разлив нефти и нефтепродуктов вне зависимости от объема, выходящий за пределы Государственной границы РФ, а также разлив нефти и нефтепродуктов, поступающий с территорий сопредельных государств (трансграничного значения).

Нижний уровень разлива нефти и нефтепродуктов определяется в соответствии с указаниями по определению нижнего уровня разлива нефти и нефтепродуктов для отнесения аварийного разлива к чрезвычайной ситуации, утв. Приказом Минприроды России от 3 марта 2003 г. N 156.

Прогнозируемому уровню разлива нефти и нефтепродуктов должен соответствовать уровень планирования действий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, осуществляемый в соответствии с требованиями, установленными вышеуказанными Постановлением Правительства РФ от 21 августа 2000 г. N 613, а также Приказом Минприроды России от 3 марта 2003 г. N 156.

Порядок согласования и утверждения планов по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов (принято сокращение - план ЛРН), а также общие требования к планированию мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов и чрезвычайных ситуаций, обусловленных разливами нефти и нефтепродуктов (ЧС(Н)), устанавливает Приказ МЧС от 28 декабря 2004 г. N 621 "Об утверждении Правил разработки и согласования планов по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории Российской Федерации".

Согласно п. 12 данных Правил при выполнении организациями сезонных, периодических или разовых работ, в процессе которых возможно возникновение чрезвычайных ситуаций, территориальные органы МЧС должны требовать у них разработку планов по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, соответствующих уровням возможных чрезвычайных ситуаций. С учетом специфики проведения таких работ МЧС вправе определять упрощенный порядок согласовательных процедур при их утверждении. Срок действия таких планов ограничен сроками проведения данного вида работ.

2. Согласно п. 2 комментируемой статьи требования по предотвращению загрязнения окружающей среды с судов устанавливаются правилами предотвращения загрязнения окружающей среды с судов, предусмотренными п. 2 ст. 35 КВВТ.

Указанные Правила содержат обязательные требования в отношении судов, подлежащих освидетельствованию Российским речным регистром, и включают в себя:

- требования к оборудованию и устройствам судов для предотвращения загрязнения нефтью, сточными водами и мусором;

- дополнительные требования к судам классов "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР";

- требования по предотвращению загрязнения атмосферы с судов;

- предотвращение использования озоноразрушающих веществ;

- методику расчета автономности плавания судов по условиям экологической безопасности;

- нормативные значения степени очистки нефтесодержащих и сточных вод на судах внутреннего и смешанного плавания, эксплуатирующихся на внутренних водных путях.

Соблюдение данных Правил судовладельцами является основанием для выдачи свидетельства о предотвращении загрязнения окружающей среды с судна по результатам положительного освидетельствования Российским речным регистром.

Указанное свидетельство является судовым документом согласно ст. 14 КВВТ (см. комментарий к ст. 14).

Кроме того, наличие свидетельства о предотвращении загрязнения окружающей среды с судна является лицензионным требованием, предъявляемым к соискателю лицензии (лицензиату) при выполнении работ по перевозкам внутренним водным транспортом опасных грузов, предусмотренным Постановлением Правительства РФ от 6 марта 2012 г. N 193 "О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте".

Комплексный анализ комментируемой статьи, приведенных нормативных правовых актов, судебной практики позволяет сделать вывод об исключительной обязательности принятия судовладельцем рассмотренных мер по предотвращению загрязнения окружающей среды с судов.

Данный вывод подтверждается также тем, что рассматриваемая норма включена в Перечень правовых актов, содержащих обязательные требования, соблюдение которых оценивается при проведении мероприятий по контролю в рамках отдельного вида государственного контроля (надзора), утв. Приказом Росприроднадзора от 18 октября 2016 г. N 670, и в Перечень актов, содержащих обязательные требования, соблюдение которых оценивается при проведении мероприятий по контролю при осуществлении федерального государственного транспортного надзора Ространснадзором, утв. Приказом Ространснадзора от 18 октября 2016 г. N СС-1097фс.

Следует отметить, что в КВВТ не уделено достаточного внимания роли капитана и членов экипажа судна в соблюдении перечисленных требований. Между тем фактически именно на них лежит непосредственное исполнение обязанности по безопасной эксплуатации судна (включая обеспечение экологической безопасности).

"КОММЕНТАРИЙ К КОДЕКСУ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 7 МАРТА 2001 Г. № 24-ФЗ"

Т.А. Диканова, А.Н. Жеребцов, А.И. Бондарев, С.Н. Зайкова, А.В. Сивопляс, Н.А. Темникова, С.В. Ротко, Н.Ю. Чернусь, В.В. Ястребов, М.А. Беляев, Д.А. Подолян, Д.А. Тимошенко, 2019

Судебная практика по статье 39 Кодекс внутреннего водного транспорта РФ:

В процессе эксплуатации судов образуются бытовые и производственные отходы, сброс которых в водоем приносит значительный ущерб природе. При этом все образующиеся на судне загрязнения можно разделить на две основные группы:

1. остатки перевозимых грузов, образующихся вследствие неполной их выгрузки, обмыва палубы и трюмов, танков и т. п.;

2. загрязнения, образующиеся в результате жизнедеятельности экипажа и пассажиров (сточные воды и бытовой мусор), а также в результате эксплуатации судовых механизмов (нефтесодержащие, льяльные, производственный мусор). Кроме того, до сих пор, к сожалению, весьма часты случаи аварийных разливов нефтепродуктов при бункеровке судов и в результате различных аварийных ситуаций.

Продукты сгорания топлива, выброшенные в атмосферу, изменяют температуру, свойства, фазовые и агрегатные состояния, при этом распадаются и образуют химические соединения и смеси, свойства которых значительно отличаются от исходных. Вредные воздействия этих продуктов на людей, животных и растения зависят от их концентрации и от многих факторов окружающей среды.

На выделение токсичных веществ с выпускными газами дизелей влияют различные эксплуатационные факторы: сорт топлива, конструкция дизеля, режим
работы, температура деталей камеры сгорания, нагарообразование износ
цилиндропоршневой группы, состояние топливоподкачивающей системы.

Другим существенным фактором, влияющим на состав выпускных газов, является конструктивное исполнение топливной аппаратуры дизелей. Исследования, выполненные в Центральном научно-исследовательском институте, показали, что с увеличением продолжительности впрыска (постоянная цикловая подача топлива и изменяющейся диаметр плунжера топливного насоса высокого давления) выход окислов азота уменьшается на 50%. Это объясняется уменьшением температуры газов в процессе сгорания топлива. Тип и параметры распылителя форсунки также оказывают значительное влияние на протекание процесса сгорания, а следовательно, и на состав выпускных газов. Так, при замене распылителя с 4 отверстиями (D=0,35 мм) на распылитель с 5 отверстиями (D=0,3 мм) содержание окислов азота в выпускных газах снизилось на 40%.

Также в некоторых дизелях одним из основных источников продуктов неполного сгорания топлива, является объем топлива под иглой форсунки. Топливо, оставшееся в этом пространстве, медленно подтекает через сопловое отверстие в камеру сгорания в связи с падением давления в цилиндре. В это время процесс сгорания уже заканчивается. Из вытекающего топлива на поверхность распылителя в результате каталитических реакций образуются альдегиды, сажа.

В связи с тем, что для судов характерны загрязнения второй группы (они присущи любому классу судов), рассмотрим пути решения проблем по предотвращению загрязнения водоемов этими видами судовых загрязнений.

Нефтесодержащие воды.

В процессе эксплуатации судовых механизмов образуется особый вид отходов - подсланевые нефтесодержащие воды, которые скапливаются под слоями машинных отделений. Основные причины образования нефтесодержащей воды на судне - это протечки воды из трубопроводов, арматуры, насосов, через дейдвудные устройства, обшивку корпуса и донную арматуру, а также протечки нефтепродуктов из трубопроводов и арматуры при ремонте механизмов, топливной и масляной аппаратуры и т. п. Нефтесодержащие воды образуются и вследствие попадания под слани воды, использованной при промывке деталей, механизмов, пропарке топливных и масляных цистерн, а также в результате аварийных протечек.

Таким образом, количество нефтесодержащей воды во многом зависит от технического состояния оборудования и от выполнения правил его эксплуатации. Среднесуточное накопление нефтесодержащей воды в основном определяется мощностью главного двигателя.

Концентрация нефтепродуктов в нефтесодержащей воде колеблется в широком диапазоне: от долей процента до 100% их содержания. Однако после непродолжительного отстаивания среднее значение чаще всего находится в пределах 200. 500 мг/л.

Сточные воды.

При использовании воды для питьевых и хозяйственных нужд на судне скапливаются сточные воды (СВ). В настоящее время качество воды в реках и прибрежной зоне морей значительно ухудшилось. Это связано с быстрым развитием городов, промышленности, сельского хозяйства. Причем в реках загрязнения скапливаются на всем их протяжении и затем выносятся в прибрежную зону морей. Присутствие в воде большого числа загрязнений нарушает кислородный баланс водоемов, снижает их способность к самоочищению. Кроме того, СВ являются причиной бактериального загрязнения. По данным исследований, проведенных Ленинградским институтом водного транспорта, объемы среднесуточных накоплений СВ можно определять исходя из следующих показателей: по грузовому флоту 200. 500 л/чел., по пассажирскому флоту 250..300 л/чел.

Бытовые твердые отходы образуются в результате жизнедеятельности экипажа и пассажиров. К таким отходам относятся бумага, тряпки, упаковочные материалы (деревянные ящики, консервные банки, стеклянные бутылки и банки, и т.д.), а также пищевые отходы. Бытовые твердые отходы обычно накапливают в специальных контейнерах (баках), а для пищевых продуктов отдельные баки.

Кроме твердых на судах накапливаются и жидкие отходы, которые можно разделить на две группы: 1) шлам от установок для отчистки для сточных вод; 2) шлам от сепараторов топлива и масла, представляющих собой обводненные нефтепродукты с содержанием воды 40..60 %.

Судовые технические средства защиты окружающей среды.
Нефтесодержащие воды на судах очищаются в сепараторах (коалесцирующего, центробежного и флотационного типов) и в двух трехступенчатых сепарационных установках, в которых в качестве 1-ой ступени может быть применен механический фильтр или гравитационный сепаратор, 2-3 коалесцирующие приставки или фильтры, а также модули из полупроницаемых мембран. В соответствии с правилами Конвенции МАРПОЛ 73/78 степень очистки нефтесодержащих вод в сепарационном оборудовании до содержания нефти на выходе должна быть не более 100 мг/л или 100 частей на миллион для открытых районов. И 15 частей на миллион (фильтрационное оборудование) для особых районов (Балтийское, Черное, Красное моря, Персидский залив).

Уменьшение выбросов в атмосферу отложений (сажи и пр.) достигается установкой в судовых дымоходах и газо-выпускных трубопроводах искрогасителей, а также глушителей (помимо их основного назначения). Применяют искрогасители сухого и мокрого типов различных конструкций.

Сажу, частицы топлива и масла, растворенные токсичные вещества (SO2, альдегиды, высшие окислы азота) улавливают с помощью жидкостных нейтрализаторов, в которых выпускные газы проходят через слой воды.

Работа судовых машин, механизмов и систем вызывает шум и вибрацию. Источниками шума являются также движитель, корпус судна (удары волн и льда) и пр. В соответствии с природой и видом передачи нежелательных колебаний разработан комплекс методов и устройств, направленных на снижение шума и вибрации.

На любом судне, имеющем сепарационное или фильтрующее оборудование, должен быть танк для сбора льяльных вод машинного отделения. Может быть установлен сборный танк для хранения всех нефтесодержащих смесей с последующей сдачей их в приемные устройства, если судно имеет валовую вместимость менее 400 рег.т или если оно совершает международные рейсы и предназначено для эксплуатации в особых районах, территориальных и внутренних водах.

1) остатки перевозимых грузов, образующихся вследствие неполной их выгрузки, обмыва палубы и трюмов, танков и т. п.;

2) загрязнения, образующиеся в результате жизнедеятельности экипажа и пассажиров (сточные воды и бытовой мусор), а также в результате эксплуатации судовых механизмов (нефтесодержащие льяльные, или подсланевые воды, производственный мусор). Кроме того, до сих пор, к сожалению, весьма часты случаи аварийных разливов нефтепродуктов при бункеровке судов и в результате различных аварийных ситуаций.

В связи с тем что для судов характерны загрязнения второй группы (они присущи любому классу судов), а также аварийные разливы нефтепродуктов, в данной книге рассмотрены пути решения проблем по предотвращению загрязнения водоемов этими видами судовых загрязнений.

Существует классификация мусора по степени его взаимодействия с водной средой:

плавающий — приводит к загрязнению поверхности воды и береговой полосы (пляжи, места отдыха и т. п.);

тонущий — загрязняет дно водоема, особый вред наносит местам нерестилищ и нагула рыб;

растворяющийся — поглощает для своего окисления кислород из воды водоема, изменяет ее окраску, вкус и т. п.

Международная конвенция МАРПОЛ 73/78

В 1973 г. Международной морской организацией (ИМО), являющейся органом ООН, была принята Международная конвенция МАРПОЛ 73, в которой определены технические требования по предотвращению загрязнения моря с судов.

Положения МАРПОЛ 73 и Протокола 1978 г. представляют собой единый документ, кратко называемый Конвенция МАРПОЛ 73/78 [52], которая включает пять приложений (по видам всех судовых загрязнений):

Указанные пять приложений Конвенции по существующим в ИМО правилам объединяются в три группы и принимаются (ратифицируются) государствами одновременно: 1-я группа — приложения I и II; 2-я группа — приложения III и V; 3-я группа — приложение IV.

Приложения I и II вступили в силу 2 октября 1983 г.; приложение V — в декабре 1988 г., остальные вступят в силу в ближайшие год-два. В качестве наиболее важных, присущих всем типам судов, здесь рассмотрены требования приложений I, IV и V (нефть, сточные воды, мусор).

Нефтесодержащие воды.

Каждое судно, совершающее международные рейсы, должно быть оборудовано в соответствии с требованиями приложения I Конвенции МАРПОЛ 73/78, что подтверждается выдачей Регистром СССР этим судам Международных свидетельств о предотвращении загрязнения нефтью. Конвенцией предусмотрены следующие технические средства для предотвращения загрязнения водной среды льяльными (подсланевыми) водами с судов:

— нефтеводяное фильтрующее оборудование с очистной способностью подсланевых вод до уровня нефтесодержания в сбросе не более 15 млн -1 ;

— автоматическое устройство для закрытия сливных клапанов, когда содержание нефти в очищенной воде, сбрасываемой за борт, превышает 15 млн -1 ';

— нефтеводяное сепарационное оборудование с очистной способностью до 100 млн -1 .

Сточные воды.

Требования приложения IV Конвенции МАРПОЛ 73/78 распространяются на суда, совершающие международные рейсы, в том случае, если валовая вместимость данных судов более 200 per. т, а также на суда меньшей вместимостью, если на них разрешена перевозка более 10 человек.

В соответствии с положениями Конвенции в прибрежной зоне шириной 12 морских миль запрещен сброс сточных вод, если они предварительно не очищены и не обеззаражены в специальной судовой установке (установке ООСВ) до некоторых параметров.

— стоки из всех видов туалетов, писсуаров, унитазов, а также шпигатов, находящихся в туалетах;

— стоки из раковин, ванн, душевых и шпигатов, находящихся в медицинских помещениях;

— стоки из помещений, где содержатся животные;

— прочие стоки, если они перемешаны с перечисленными выше.

В связи с указанным каждое судно, попадающее под действие приложения IV Конвенции, должно быть оборудовано устройствами для возможного предотвращения сброса необработанных СВ. Такими устройствами являются судовые сборные цистерны, а также установки ООСВ.

Конвенцией предусмотрены следующие ограничения по сбросу мусора с судов:

— запрещается сброс в море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, сети, пластмассовые мешки для мусора;

— плавучий обивочный и упаковочный материал можно сбрасывать за пределами 25 миль от берега;

— за пределами 12-мильной зоны можно сбрасывать мусор, пропущенный через измельчитель, если куски размолотого мусора не более 25 мм;

— в особых районах запрещается сбрасывать любые виды мусора, кроме пищевых отходов, которые можно сбрасывать за пределами 12-мильной зоны.

Если мусор смешан с другими отходами, сброс которых попадает под другие требования, то к нему предъявляются более строгие требования.

В соответствии с требованиями Конвенции каждое судно, совершающее международные рейсы, должно иметь как минимум одно из следующих устройств: емкости для сбора мусора; устройства для измельчения или прессования мусора; инсинератор (печь для сжигания мусора). Кроме того, в Конвенции указано, что все заинтересованные государства обязаны обеспечить свои порты и терминалы устройствами для приема мусора.

Существует классификация мусора по степени его взаимодействия с водной средой:

плавающий — приводит к загрязнению поверхности воды и береговой полосы (пляжи, места отдыха и т. п.);

тонущий — загрязняет дно водоема, особый вред наносит местам нерестилищ и нагула рыб;

растворяющийся — поглощает для своего окисления кислород из воды водоема, изменяет ее окраску, вкус и т. п.

Международная конвенция МАРПОЛ 73/78

Нефтесодержащие воды.

— нефтеводяное сепарационное оборудование с очистной способностью до 100 млн -1 .

Сточные воды.

— стоки из всех видов туалетов, писсуаров, унитазов, а также шпигатов, находящихся в туалетах;

— стоки из раковин, ванн, душевых и шпигатов, находящихся в медицинских помещениях;

— стоки из помещений, где содержатся животные;

— прочие стоки, если они перемешаны с перечисленными выше.

Конвенцией предусмотрены следующие ограничения по сбросу мусора с судов:

— плавучий обивочный и упаковочный материал можно сбрасывать за пределами 25 миль от берега;

Стандартная схема ликвидации какого- либо загрязнения состоит из организационных и технических мероприятий. Техническое мероприятие (решение) состоит из 3 этапов:
1. Выявление источника загрязнения с целью определения его качественных и количественных характеристик.
2. Локализация источника загрязнения с целью предотвращения его распространения в окружающей среде.
3. Ликвидация источника загрязнения с целью прекращения его воздействия на окружающую среду в данном месте.
Методы ликвидации источников загрязнения, зависят как от типа загрязнения, так и от вида той части биосферы, которая подверглась загрязнению (суша, атмосфера или гидросфера).
К основным загрязнителям почвы относятся: тяжелые металлы, соли, биологические загрязнители, органические соединения, радиоактивные вещества, ОХВ (в том числе диоксины, АХОВ, токсины и. т. д.).
К основным загрязнителям атмосферного воздуха относятся пары и аэрозоли вредных химических веществ, содержание которых превышает ПДК (ОХВ, радиоактивные аэрозоли и т. д.).
Загрязнение водной (морской) среды также оценивается по превышению содержания в ней ОХВ свыше ПДК.
Изучение меры (степени) синхронизации информационных обменных процессов в экосистемах в настоящее время находится на начальном этапе своего развития.
В табл.7 представлены методы позволяющие ликвидировать загрязнения в почве.

Таблица 7
Методы, позволяющие ликвидировать загрязнения почв и грунтов

1. Тяжелые металлы (свинец, ртуть, кадмий и др.)

Перевод в химические соединения, обладающие меньшей токсичностью (связывание в комплексы, перевод в соли)

Механический сбор и удаление
Снижение концентрации путем рассеивания

2. Соли (засоление солями, вносимыми с природной водой)

Обвалование, прекращение доступа новой соли

Рекультивация земли (Минсельхоз)

3. Биологические загрязнители (отходы от сельскохозяйственных животных)

Обвалование, перевод в отстойники

Уничтожение биологической активности разными методами

4. Органические соединения

4.1. Нефть и нефтепродукты

Обвалование, ограждение бонами

Механический сбор, поглощение сорбентами, сжигание, биопереработка, рекультивация

Перевод в химические соединения, обладающие меньшей токсичностью (связывание в комплексы, перевод в соли)

Удаление при необходимости загрязненной почвы

Сбор зараженной земли

Захоронение зараженной земли в специальных могильниках

5. Радиоактивные вещества

Обвалование русел рек. Перевод в химические соединения, обладающие меньшей растворимостью в воде (связывание в комплексы, перевод в соли)

Захоронение зараженной земли в специальных могильниках

Таблица 8.
Методы, позволяющие ликвидировать загрязнения в воздухе

Вид загрязнения воздуха

Постановка водяных завес и водными растворами

Осаждение аэрозолей, нейтрализация, очистка методом фильтрации

Осаждение, нейтрализация, очистка методом поглопрния (сорбцией)

Вид загрязнения воздуха

В табл.9 указаны методы, позволяющие ликвидировать загрязнения в водных объектах.

Таблица 9.
Методы, позволяющие ликвидировать загрязнения в водных объектах

1. Тяжелые металлы (свинец, ртуть, кадмий и др.)

Удаление со дна водных объектов загрязненного слоя

2. Биологические загрязнители (отходы от сельскохозяйственных животных)

Не практикуются, так как растворяются в воде по всей толще

3. Органические соединения

3.1.Нефть и нефтепродукты

Ограждение бонами на поверхности воды

Механический сбор с поверхности воды, поглощение сорбентами

4. Радиоактивные вещества.

Обвалование берегов с целью предотвращения попадания радионуклидов в воду

На реках не практикуются На озерах создание запретной зоны

Человечество может рассматривать науку экологию как науку выживания на планете Земля. Загрязнение биосферы проходит все больше и больше как на физическом, так и на энергетическом уровнях.
Вместе с ростом воздействия на биосферу растет и познание самих людей об их деструктивном влиянии на неё. В настоящее время ликвидация угрозы экологических опасностей рассматривается, как правило, с точки зрения устранения источника самого загрязнения. Так, например, утилизацию бытовых и промышленных отходов осуществляют в основном путем их сжигания или переработкой. Но вместе с тем существуют виды экологических опасностей, причину которых нельзя уничтожить, например естественную и искусственную радиоактивность. Источники радиоактивности можно только изолировать в специальных могильниках до их полного распада.
Также существуют такие экологические опасности, которые невозможно переработать или утилизировать, а можно только ослабить их воздействие или уменьшить их наличие. Это в первую очередь относится к электромагнитным излучениям, которые являются переносчиком информации и, как выясняется, не только технической, но и биологической.
То есть подтверждается уже давно известная истина, что все в мире взаимосвязано.
Человечество выходит на новый уровень познания информационной общности всего живого, механизмов передачи самой биологической информации.
Данный тезис подтверждается разработанной в последние годы теоретической базой о единых материально - полевых биосферных процессах, формирующих экосистемы и управляющих здоровьем человека.
Процесс воздействия на биосферу Земли с ростом технического прогресса будет усиливаться, но биосфера Земли не сможет самостоятельно компенсировать это воздействие и потребуется вмешательство человечества с целью компенсации или устранения его.

Достижения технического прогресса все больше приносит губительных последствий для окружающей среды, вызывая угнетение экологических систем и исчезновение уникальных природных комплексов. Особое место в этом вопросе отводится нефтяной промышленности, которая вносит свой немалый вклад в отравление природы. Выбросы токсичных веществ переработанной нефти, аварии танкеров, взрывы нефтяных платформ, аварии на буровых установках и скважинах. Предупредить все возможные катастрофы в нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей отрасли на сегодняшний день практически невозможно. Но существует ряд мер по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов, своевременное принятие которых в силах остановить пагубное воздействие на экосистемы.

Причины разлива нефти

Добыча нефти объединена целым комплексом производственных сооружений, которые взаимосвязаны различными системами трубопроводов и энергопередач, а также организацией самим процессом работы. Из основных сооружений этого комплекса выделяют:

скважины (добывающие, разведочные, наблюдательные и нагнетательные),
станции,
нефтехранилища,
трубопроводы,
площадки и другое.

И каждое из них несет потенциальную угрозу разлива нефти и нефтепродуктов. Почти все этапы операции в нефтяной отрасли, как показывает практика, сопровождаются отдельными авариями.

Основные причины разливов:

Аварийные проливы при добыче и транспортировке.
Незаконные врезки в нефтепроводы.
Изношенность оборудования.
Нарушение правил эксплуатации оборудования.
Неоперативное реагирование.
Несовершенство технологий.

Аварийный разлив нефтепродуктов

К сожалению, экологические бедствия, спровоцированные наземными разливами нефти, становятся все более частыми. Под разливом следует понимать сброс нефти и нефтепродуктов на почвенный покров (грунт), поверхность воды, прибрежную зону рек и других водоемов. В результате этого наносится существенный урон длительного характера всей окружающей природе.

Аварийный разлив нефтепродуктов охватывает немалые площади. На отдельных месторождениях количество разливов порой достигало нескольких аварий в день. Но вовремя принятые меры помогали стабилизировать ситуацию и уменьшить негативные последствия. Следует заметить, что не всегда сразу удается ликвидировать причины аварии из-за невозможности быстро подоспеть к месту происшествия. И, как следствие, нефть заливает значительные угодья и попадает в воду. Ежегодное количество разливающейся нефти в России в среднем составляет 19-20 млн тонн в год, а это около 7% добычи.

Последствия нефтяных загрязнений

Разлив нефтепродуктов является одной из самых распространенных причин загрязнения наземных и водных экосистем. Как следствие этого, нарушается ход естественных процессов, что приводит к изменению условий обитания живых организмов. Пролитая нефть из танкеров, трубопроводов несет гибель всему, с чем соприкасается: уничтожается вся растительность, районы поражения становятся непригодными для обитания каких-либо животных. К примеру, некогда кишащие жизнью мангровые болота теперь исчезают и уходят в историю.

Нефтяная пленка на поверхности водоема нарушает его биологические процессы и вызывает дефицит кислорода, изменяя состав воды. Оседающие на дне масла и мазут дают вторичное загрязнение. Все это приводит к уменьшению популяции рыб, водоплавающих птиц и млекопитающих. Символом экологической катастрофы вызванной нефтяной промышленностью стала покрытая нефтью птица.

Нефть наносит необратимый ущерб и здоровью человека, попадая в хозяйственно-питьевые водоемы и объекты. За последние только годы количество онкологических заболеваний возросло почти в два раза в таких городах, как Лангепас, Мегион, Радужный. В Нижневартовске питьевая вода загрязнена нефтепродуктами на 97%. Последствия от аварийных разливов будут давать о себе знать еще многие десятилетия.

Угроза Мировому океану

Нефтяные загрязнения представляют наибольшую угрозу для жизни Мирового океана. Ежегодно в него поступает до 14 млн тонн нефтепродуктов. Образуемая на поверхности воды пленка лишает кислорода морскую флору и фауну. Было подсчитано, что литра нефти достаточно, чтобы лишить кислорода 4О0 тыс. литров морской воды. Также нарушается регулярный обмен теплом, влагой, газами, энергией между океаном и атмосферой. От токсичных соединений погибают, прежде всего, мальки и планктон.

Самую серьезную опасность представляют крупные аварийные разливы нефти и нефтепродуктов при крушении танкеров и разрыве трубопроводов. Тонна нефти способна покрыть пленкой площадь в 12 км 2 поверхности моря. Загрязнение таких морей, как Ирландское, Северное, Яванское, Средиземное, а также Мексиканского, Токийского и Бискайского заливов заставляют бить тревогу экологов всего мира. Следует помнить, что именно Мировому океану отводится значимая роль в формировании климата планеты, он вырабатывает 70% кислорода для обеспечения жизни на Земле.

Локализация разливов

Каким бы ни оказался масштаб разлива нефтепродуктов потерь избежать не удастся. Это настоящая трагедия для местной окружающей среды. Поэтому локализация разлива является первостепенной задачей. Сегодня существует множество технологий для быстрого реагирования на местах аварии. На суше главной опорой служит подпорная стенка, которая представляет собой массивное ограждение. Но в случае больших разливов нефти к локализации подключают траншеи.

В водной среде локализация нефтяного пятна осуществляется с участием боновых заграждений. Они делятся на следующие типы:

отталкивающие (используют в важных экологических местах и защиты побережья),
сорбирующие (впитывают нефть, уменьшая ее концентрацию),
надувные (первоначальное окружение пятна).

Немедленная локализация места аварии является самым первым пунктом в плане ликвидации разлива нефтепродуктов.

Основные методы устранения разлива

Выбор метода для ликвидации нефтяных загрязнений будет индивидуальным для каждого конкретного случая. Это связано с природными, климатическими условиями, с рельефом местности и с объемом пролитого нефтепродукта. Ликвидация разлива представляет собой очень трудоемкий процесс и огромные финансовые затраты, поэтому предупреждение проблемы всегда предпочтительней, чем ее устранение.

Для устранения нефтяных загрязнений применяют следующие методы:

Термический. Этот метод заключается в выжигании слоя нефти при ее достаточной толщине.
Механический. Подразумевает сбор нефти от ручного вычерпывания до машинного оборудования.
Физико-химический. Метод используется при малой толщине нефтяной пленки с применением сорбентов и диспергентов.
Биологический. Преимущество этого метода заключается в использовании природных микроорганизмов.

Стоит отметить, что даже с указанными методами достигнуть хороших результатов очистки на местах нефтяных аварий довольно затруднительно.

Сбор нефтепродуктов с водной поверхности

Для ликвидации разлива нефтепродуктов применяются специальные технические средства нефтесборщики, имеющие специфичные комбинации устройств. Нефтесборщики оснащены скиммерами (нефтесборными устройствами), которые собирают верхний слой воды вместе с нефтяной пленкой. Исходя от объема разлившихся нефтепродуктов и их состава, а также от погодных условий используются разные типы скиммеров.

Скиммеры подразделяются на самоходные, стационарные, буксируемые и переносные. Также они различаются по принципу своего действия:

гидродинамические (разделение жидкости разной плотности – нефти и воды),
вакуумные (всасывание поверхностного слоя воды для последующего отделения нефти),
пороговые (через прохождение порога отделяется вода от нефти),
олеофильные (продукты нефти налипают к олеофильным материалам).

Утилизация отходов

После ликвидации разлива нефтепродуктов огромные объемы собранных отходов требуют утилизации. Сразу следует уточнить, что только соответствующие органы могут принимать окончательное решение о методе работы с отходами. В первую очередь материал помещают на временное хранение до конца проведения мероприятий по устранению аварии. К примеру, если шла очистка береговой линии, то место хранения отходов располагается в верхней части пляжа, обязательно выше линии прилива. Вывоз будет осуществляться в два этапа: от временного хранения к промежуточному, затем на окончательную утилизацию или обработку.

К сожалению, в Российском государстве утилизация нефтяных отходов чаще всего подразумевает захоронение в специальных могильниках. Но такой способ утилизации весьма ненадежный, так как отходы продолжают наносить вред окружающей среде.

Предотвращение разлива нефтепродуктов

Заранее предвидеть точное время и место аварии, а также масштабы всей катастрофы невозможно. Но чтобы максимально предотвратить риски разлива нефтепродуктов разрабатывается индивидуальный план для каждого конкретного предприятия, где добывают, хранят или транспортируют нефть. В плане рассматриваются все возможные чрезвычайные ситуации и определяются меры по их предотвращению, защите территории и окружающей среды при ликвидации аварии. Обстоятельно прогнозируются все моменты последствий разлива: маршруты стекания и скопления нефтепродуктов, воздействие на природные и хозяйственно-бытовые объекты.

Для обеспечения большей эффективности мероприятиям по предупреждению нефтяных аварий и их ликвидации правительством РФ был утвержден комплекс нормативных документов, регулирующий деятельность предприятий по добыче, транспортировке, переработке нефти и нефтепродуктов.

Заключение

Читайте также: