Классификация тягового подвижного состава кратко

Обновлено: 05.07.2024

Паровоз (с паровым котлом и паровой машинной),Тепловоз(с поршневым двигателем внутреннего сгорания), Электровоз.

По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Мотор-вагонный подвижной состав, применяемый в пригородном движении, в отличие от локомотивов не только служит для тяги прицепных вагонов, но и используется для перевозки пассажиров. Применение на электровозах и тепловозах с электрической передачей тяговых электродвигателей позволяет использовать как индивидуальный, так и групповой привод. При индивидуальном приводе каждая движущая колесная пара соединена со своим двигателем. При групповом приводе движущие колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, приводятся в движение одним двигателем с использованием промежуточной зубчатой передачи.

Локомотивом и моторновагонному подвижному составу принято присваивать:

Электровозы переменного тока:
- четырехосные (ВЛ 40, ВЛ 41),
- шестиосные (ВЛ 60, ВЛ 61),
- восьмиосные (ВЛ 80).
- шестиосные (ВЛ 22),
- восьмиосные (ВЛ 8, ВЛ 10, ВЛ 11).
По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Мотор-вагонный подвижной состав, применяемый в пригородном движении, в отличие от локомотивов не только служит для тяги прицепных вагонов, но и используется для перевозки пассажиров.

Применение на электровозах и тепловозах с электрической передачей тяговых электродвигателей позволяет использовать как индивидуальный, так и групповой привбд. При индивидуальном приводе каждая движущая колесная пара соединена со своим двигателем. При групповом приводе движущие колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, приводятся в движение одним двигателем с использованием промежуточной зубчатой передачи.

Вес кузова современного локомотива передается на колесные пары через опоры (а иногда и вторичное рессорное подвешивание), рамы тележек, первичное рессорное подвешивание и буксы. Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. Такой локомотив называется односекционным.

При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывается чрезмерно длинным, что усложняет его конструкцию и затрудняет прохождение кривых участков пути. Поэтому многоосные локомотивы выполняют не с одним, а с несколькими самостоятельными кузовами-секциями, скрепленными друг с другом специальными шарнирными соединениями или автосцепками.

Для двухсекционных локомотивов, каждая секция которых может использоваться самостоятельно, перед осевой характеристикой одной секции, заключаемой в скобки, ставят цифру 2. Например, осевая характеристика 2(3₀ - 3₀) относится к двухсекционному локомотиву, каждая секция которого имеет две несочлененные трехосные тележки и может работать самостоятельно. Если же секции локомотива самостоятельно не используются, то осевая характеристика приобретает вид 3₀ - 3₀ - 3₀ - 3₀.

Различным по крнструкции локомотивам и мотор-вагонным поездам принято присваивать разные обозначения в виде комбинаций букв и цифр. К основным обозначениям, характеризующим серии локомотивов и моторных вагонов, иногда добавляют буквенные индексы для указания дополнительных особенностей. Так, электровозы имеют буквенное обозначение ВЛ с цифрами (числами), например 10, 11, 23, 80, и индексами в виде малых букв (к, м, р, с, у, т и т.д.). Восьмиосный электровоз переменного (однофазного) тока с реостатным торможением имеет обозначение ВЛ80 Т , с рекуперативным торможением — ВЛ80 Р , электровоз постоянного тока с нагрузкой от колесной пары на рельсы, составляющей 23 т, — ВЛ23.

Для серий тепловозов с электрической передачей принято буквенное обозначение ТЭ, а с гидравлической — ТГ. В буквенное обозначение серий тепловозов, кроме грузовых, включают знак, характеризующий назначение локомотива: П — пассажирский, М — маневровый. Например, тепловоз ТЭП70 представляет собой пассажирский локомотив с электрической передачей.

Каждая секция мотор-вагонного поезда состоит из моторных и прицепных вагонов. Управляют таким поездом из кабины, расположенной в головном вагоне.

Современные электровозы и тепловозы могут совершать пробег между экипировками до 1200 км, а между техническими обслуживаниями — 1200. 2000 км. В зависимости от серии электровоза запас песка на нем составляет 1,6. 6 м 3 .

На тепловозах запас экипировочных материалов, кг, на одну секцию составляет: топлива — до 7500, песка — до 2300, масла — до 1250 и воды — до 1580.

Контрольные вопросы 1. Назовите автономные и неавтономные локомотивы. Чем они отличаются друг от друга?

Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав.

Локомотивпредставляет собой тяговое средство, предназначенное для приведения в движение поездов. В настоящее время в качестве локомотивов применяют тепловозы, электровозы и в небольшом количестве паровозы, мотовозы и газотурбовозы. По роду работы локомотивы подразделяют на магистральные (грузовые и пассажирские), маневровые и промышленные.

Функции локомотивов выполняют также моторные вагоны электропоездов, дизель-поездов и автомотрисы. Один или несколько моторных вагонов, соединенные с прицепленными вагонами, составляют секцию. Несколько сцепленных секций с кабинами управления в голове и хвосте поезда составляют электропоездили дизель-поезд, предназначенный для перевозки пассажиров в пригородах крупных городов, а иногда в пределах одной-двух областей. Автомотрисапредставляет собой самоходный пассажирский вагон, используемый для перевозки пассажиров на малоинтенсивных линиях, рабочих и инструмента к месту производства работ и т.п. Разновидностью автомотрис являются рельсовые автобусы.

В зависимости от источника энергии и машин для превращения ее в механическую работу тяговый подвижной состав подразделяют на автономный и неавтономный.

К автономному тяговому подвижному составуотносятся тепловозы, мотовозы, газотурбовозы, паровозы, а также дизель-поезда и единицы специального самоходного подвижного состава (ССПС), имеющие на своем борту первичный двигатель, вырабатывающий механическую энергию из жидкого, твердого или газообразного топлива.

Тепловозы, дизель-поезда, автомотрисы и бóльшая часть ССПС используют в качестве первичного источника энергии жидкое дизельное топливо и оборудованы двигателем внутреннего сгорания – дизелем, который преобразует тепловую энергию сгорающего топлива в механическую энергию, приводящую подвижную единицу в движение. Локомотивы и ССПС с карбюраторными (бензиновыми) двигателями внутреннего сгорания малой мощности называют мотовозами, а локомотивы с газотурбинными установками – газотурбовозами. Паровозы в качестве источника энергии используют паровую машину, но в связи с низким к.п.д. были выведены из эксплуатации.

Неавтономный тяговый подвижной состав не имеет собственного источника энергии, а получают ее через контактную сеть от стационарных источников – тяговых подстанций. Электрическая энергия преобразуется в механическую с помощью тяговых электродвигателей.

К неавтономному тяговому подвижному составу (электроподвижному составу, ЭПС) относятсяэлектровозы и моторные вагоны электропоездов. Электровозомназывают локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающими питание от энергосистемы через тяговые подстанции и контактную сеть. Электропоезда также получают питание от энергосистемы через контактную сеть.

Основными характеристикамилокомотивов и МВПС являются: назначение, род используемого тока (для электровозов), вид передачи (для тепловозов), осевая формула, длина (по осям автоцепок), сцепная (полная) масса, максимальная мощность и конструкционная скорость.

При электрической неавтономной тяге мощность локомотива не ограничена мощностью первичного двигателя, поэтому электровозы могут развивать значительно бóльшую мощность по сравнению с автономными локомотивами. Эксплуатационные затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт электровозов и электропозедов ниже, чем у тепловозов и дизель-поездов. По провозной способности электрифицированные линии превосходят неэлектрифицированные, а применение рекуперативного торможения позволяет значительно экономить энергоносители. Вместе с тем введение электрической тяги требует существенных капиталовложений в устройство линий электропередачи, тяговых подстанций и контактной сети. Однако такие затраты на железных дорогах с высокой интенсивностью движения быстро окупаются. Поэтому электрическая тяга нашла широкое применение на грузонапряженных линиях, на линиях со скоростным движением и в пригородном пассажирском движении.

На железных дорогах применяются электровозы и электропоезда постоянного, переменного тока, а также двухсистемные. ЭПС переменного тока имеет более сложную конструкцию (наличие тягового понижающего трансформатора и выпрямительной установки), однако управление таким ЭПС позволяет реализовать более эффективные и экономичные режимы ведения поездов. Двухсистемные электровозы и электропоезда совмещают в себе конструкции и особенности ЭПС обеих систем тока и используются на железнодорожных линиях, где строительство станций стыкования является экономически неоправданным. Применение двухсистемных электровозов и электропоездов в пассажирском движении позволяет сократить время нахождения поездов в пути следования, а также повысить производительность труда за счет удлинения плеч обслуживания локомотивных бриг и локомотивов.

На локомотивах с автономной тягой для передачи механической энергии от двигателя к колесным парам используется индивидуальный и групповой привод.

При групповом приводе с использованием гидромеханической передачи движущие колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, приводятся во вращение одним двигателем с использованием промежуточной гидродинамической и механической трансмиссии.

Индивидуальный привод реализуется электрической передачей, при которой каждая движущая колесная пара соединена со своим электродвигателем, получающим электроэнергию, выработанную дизель-генераторной установкой. Индивидуальный электрический привод является наиболее эффективным и прогрессивным, так как позволяет распределить крутящий момент между большим количеством движущих колесных пар с наименьшими потерями энергии.

Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно выполняют в одном кузове. Такой локомотив называется односекционным. При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывается чрезмерно длинным, что усложняет его конструкцию и затрудняет прохождение кривых участков пути. Поэтому многоосные локомотивы выполняют не с одним, а с несколькими самостоятельными кузовами – секциями, соединенными друг с другом специальными шарнирными соединениями или автосцепками.

Важным параметром локомотива является его осевая формула, которая используется для обозначения числа колес у локомотивов и вида привода. Осевая формула состоит из цифр, соединенных знаками + или –. К цифрам могут добавляться индексы.

Так, осевую формулу 3 + 3 имеетлокомотив с двумя трехосными сочлененными тележками с групповым приводом. Локомотив с четырьмя двухосными несочлененными тележками с индивидуальным приводом имеет осевую формулу 2₀ – 2₀ –2₀ – 2₀. Если локомотив многосекционный и каждая секция может использоваться самостоятельно, осевая формула имеет запись: 2(3₀ – 3₀), что означает двухсекционный локомотив, в котором каждая секция автономна и имеет 2 несочлененные 3-осные тележки с индивидуальным приводом.

В локомотивостроении ведутся работы по унификации локомотивов: унифицируется экипажная часть и другие узлы тепловозов и электровозов.

Современные электровозы и тепловозы могут совершать пробег между экипировками в зависимости от массы поездов и профиля пути до 1500 км, а между техническими обслуживаниями – от 1200 до 2000 км. Они приспособлены к работе в составе двух, трех, четырех секций (локомотивов) с возможностью управления из кабины любой головной секции одной локомотивной бригадой (система многих тяговых единиц – СМЕТ). Это позволяет гибко использовать мощность локомотивов в зависимости от массы поезда и водить поезда массой до 10 тыс. т и более.

Схожие по конструкции локомотивы и моторвагонные поезда принято объединять в серии и присваивать им обозначения в виде комбинаций букв и цифр (серии присваивает завод-изготовитель по согласованию с заказчиком).

В обозначении серий грузовых электровозов постройки СССР использовались буквы ВЛ (Владимир Ленин), за которыми следовали цифры, обозначающие заводской номер конструкции. К серии могли добавляться буквы, обозначающие конструктивные особенности. После обозначения серии через дефис записывался заводской порядковый номер, например: ВЛ10у-145, ВЛ80м-1032. Пассажирские электровозы производства Чехословакии в обозначении серии имели буквы ЧС, например: ЧС7-233, ЧС4т-452. Современные отечественные электровозы в обозначении серии имеют букву Э (электровоз). Если электровоз пассажирский, то добавляется буква П, если имеет несколько секций – то С, например: ЭП2к-010, 2ЭС5к-120. Многосекционные локомотивы имеют в начале обозначения цифру, обозначающую количество секций: 2ЭС6-011.

В обозначении серий тепловозов применяются следующие принципы: первая буква Т – тепловоз; вторая буква – тип передачи: Э – электрическая, Г – гидродинамическая; третья буква – назначение тепловоза: П – пассажирский, М – маневровый, без буквы – грузовой; число – завод-разработчик. Перед буквами может стоять число, указывающее количество секций. После обозначения серии через дефис указывается порядковый номер локомотива: 2ТЭ10-1432 – двухсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей проекта Харьковского завода; ТЭП70-324 – пассажирский тепловоз с электрической передачей проекта Коломенского завода; ТГМ-23 – маневровый тепловоз с гидродинамической передачей. Маневровые тепловозы производства Чехословакии имеют обозначение: ЧМЭ3-4320. Тепловоз М62, широко распространенный на железных дорогах России, разрабатывался Советским Союзом для железных дорог Венгрии и имеет обозначение серии, выполненное в соответствии с требованиями заказчика – Венгерских железных дорог. В настоящее время существуют его модификации 2М62 и 2М62у.

Электропоезда также имеют буквенно-цифровое обозначение серий, например ЭР2т-1243 – электропоезд рижского завода, тип 2 с реостатным торможением; ЭД4м-238 – электропоезд демиховского завода, тип 4, модернизированный.

Буквенно-цифровое обозначение серий также применяется для дизель-поездов и автомотрис: ДР1-023 – дизель-поезд постройки рижского завода, тип 1; АЧ2-059 – автомотриса производства Чехословакии, тип 2. Дизель-поезда производства Венгрии имели серии Д1 и Д2.

Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав.

До середины 1950-х гг. основным средством тяги на железных дорогах нашей страны оставался паровоз, в котором в качестве силовой установки используются паровые котел и машина. При сжигании в топке паровоза топлива — твердого (уголь) или жидкого (нефть, мазут) — вода в котле превращается в пар, который подается в машину, где происходит преобразование тепловой энергии в механическую. Одним из главных недостатков паровоза является низкий КПД, не превышающий 5-7%.

В настоящее время в качестве локомотивов применяют тепловозы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания (дизелями), и электровозы. Локомотивы с карбюраторными двигателями внутреннего сгорания небольшой мощности – мотовозы, а локомотивы с газотурбинными установками — газотурбовозы. Паровозы, тепловозы и газотурбовозы являются автономными локомотивами, так как механическая энергия, потребная для движения поезда, вырабатывается в результате сжигания топлива на самом локомотиве.

Развитие транспортной техники привело к созданию неавтономных локомотивов и моторных вагонов. В отличие от автономного тягового подвижного состава первичная (электрическая) энергия поступает на локомотив или моторный вагон ним от внешних источников. На самом локомотиве или в моторном вагоне осуществляется лишь преобразование электрической энергии в механическую энергию движения поезда. Неавтономный тяговый подвижной состав получает питание от электростанций через тяговые подстанции и контактную сеть. При электрической тяге мощность тягового подвижного состава ограничена мощностью внешних элементов системы электроснабжения, поэтому ЭПС может иметь большую мощность по сравнению с автономными локомотивами.

КПД тягового подвижного состава, характеризующий степень использования энергоносителя для получения полезной работы, тем выше, чем совершеннее первичная энергетическая установка. КПД электрического подвижного состава составляет 25-32 %. КПД современных автономных локомотивов и моторных вагонов дизель-поездов в зависимости от типа тепловозного двигателя достигает 29-31 %.

Эксплуатационные затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт электровозов ниже, чем у тепловозов. Провозная способность электрифицированных линий превышает провозную способность неэлектрифицированных железных дорог. По сравнению с тепловозами электровозы имеют больший срок службы, их ремонт проще, они экологически чище.

Введение электрической тяги требует больших капиталовложений в устройство линий электропередачи, тяговых подстанций и контактной сети, но затраты на железных дорогах с высокой интенсивностью движения быстро окупаются. Поэтому на железных дорогах России электрическая тяга имеет широкое применение на грузонапряженных линиях с трудным профилем и в пригородном пассажирском движении.

КЛАССИФИКАЦИЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой массы; пассажирские локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями. Моторвагонный подвижной состав, применяемый в пригородном движении, в отличие от локомотивов не только служит для тяги прицепных вагонов, но и используется для перевозки пассажиров.

Сила тяги реализуется в результате взаимодействия с рельсами движущих колес локомотива или моторного вагона при передаче вращающего момента от двигателя к колесным парам.

Применение на электровозах и тепловозах с электрической передачей тяговых электродвигателей позволяет использовать как индивидуальный, так и групповой привод. При индивидуальном приводе каждая движущая колесная пара соединена со своим двигателем. При групповом приводе движущие колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, приводятся в движение одним двигателем с использованием промежуточной зубчатой передачи.

Вес кузова современного локомотива передается на колесные пары через опоры, рамы тележек, первичное рессорное подвешивание и буксы. Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. Такой локомотив называется односекционным. При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывается слишком длинным, что усложняет его конструкцию и затрудняет прохождение кривых участков пути. Поэтому многоосные локомотивы выполняют не с одним, а с несколькими самостоятельными кузовами-секциями, скрепленными друг с другом специальными шарнирными соединениями или автосцепками.

Различным по конструкции локомотивам и моторвагонным поездам принято присваивать разные обозначения в виде комбинаций букв и цифр. К основным обозначениям, характеризующим серии локомотивов и моторных вагонов, иногда добавляют буквенные индексы для указания дополнительных особенностей. Так, электровозы имеют буквенное обозначение ВЛ с цифрами (числами), например 10, 11, 23, 80, и индексами в виде малых букв (к, м, р, с, у, т и т.д.). Для серий тепловозов с электрической передачей принято буквенное обозначение ТЭ, а с гидравлической — ТГ. В буквенное обозначение серий тепловозов, кроме грузовых, включают знак, характеризующий назначение локомотива: П — пассажирский, М — маневровый.

На железных дорогах широко применяют, особенно при вождении тяжелых грузовых поездов, кратную тягу, т.е. совместную работу нескольких локомотивов.

Каждая секция мотор-вагонного поезда состоит из моторных и прицепных вагонов. Управляют таким поездом из кабины, расположенной в головном вагоне.

Современные электровозы и тепловозы могут совершать пробег между экипировками до 1200 км, а между техническими обслуживаниями — от 1200 до 2000 км. В зависимости от серии электровоза запас песка на нем составляет 1,6- 6 кубических м. На тепловозах запас экипировочных материалов на одну секцию составляет: топлива — до 7500 кг, песка — до 2300 кг, масла — до 1250 кг и воды — до 1580 кг.

Движение поездов на железнодорожном транспорте осущестляется с помощью тягового подвижного состава - локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

В зависимости от источника энергии и машин для превращения ее в механическу работу тяговый подвижной состав подразделяют на автономны и неавтономный.

К автономному, не требуется подводить энергию извне, ее вырабатывает установленный на нем первичный двигатель.

Неавтономныйтяговый подвижной состав (электровозы и электропоезда) получает электроэнергию от внешней источника — энергосистем через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями.

Тяговый подвижной состав подразделяют на локомотивы, электропоезда и дизель-поезда, автомотрисы, дрезины, мотовозы.

Электровозомназывают локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающими питание от энергосистемы через тяговые подстанции и контактную сеть.

Тепловозпредставляет собой локомотив с двигателем внутреннего сгорания — дизелем, превращающим энергию в топливе, в механическую.

Паровозимеет котел и паровую машину, с помощью которых энергия топлива преобразуется в механическую.

При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощности по сравнению с автономными локомотивами.

Коэффициент полезного действия локомотива, характеризующий степень использования тепла сгорания топлива для получения полезной работы, тем выше, чем совершеннее первичная энергетическая установка. Энергия, потребляемая неавтономными локомотивами, вырабатывается на электростанциях.

Электровозы могут при торможении возвращать в тяговую сеть часть энергии движения поезда (рекуперативное торможение).

Эксплуатационные затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт электровозов ниже, чем при автономных локомотивах. Провозная способность электрофицированных линий значительно превышает провозную способность неэлектрифицированных железных дорог.

Электровозы имеют значительно больший срок службы, ремонт их проще, чем тепловозов.

Вместе с тем введение электрической тяги требует больших капиталовложений, которые быстро окупаются на железных дорогах с большой интенсивностью движения.

По роду выполняемой работы локомотивы:

маневровые.

Грузовые локомотивы развивают значительную силу тяги, имеют наибольшую допустимую нагрузку от оси на путь.

Маневровые локомотивы работают на малых скоростях и | с большой силой тяги. Их используют на станциях, пунктах погрузки и выгрузки, а также на подъездных путях.

Сила тяги, которая вызывает перемещение поезда, появляется в результате взаимодействия колес с рельсами при передаче вращающего момента от двигателя к колесным парам.

Применение на электровозах и тепловозах тяговых электродвигателей дает возможность использовать как индивидуальный, так и групповой привод.

При индивидуальном приводе каждая движущаяся колесная пара соединена со своим тяговым двигателем зубчатой передачей.

При групповом приводе движущиеся колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, соединяются между собой промежуточными зубчатыми колесами.

Масса кузова локомотивов передается через опоры, рессорное подвешивание, рамы тележек, буксы на движущиеся колесные пары.

Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. ( односекционный).

При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывается слишком длинным и тяжелым, что сильно усложняет его конструкцию и затрудняет прохождение кривых. Поэтому такие локомотивы обычно выполняют не с одним, а с двумя и даже тремя самостоятельными кузовами (секциями), соединенными между собой автосцепками или специальными шарнирными соединениями. ( двухсекционные, трехсекционны).

Расположение колесных пар в экипаже, род привода от тяговых электродвигателей к колесным парам и способ передачи тягового усилия выражают осевой характеристикой.

электровоз с осевой характеристикой 3₀ + 3₀ представляет собой локомоитив с двумя сочлененными трехосными тележками и с индивидуальным приводом движущихся колесных пар.

Тепловоз с осевой характеристикой 2(3q - 3q) представляет двухсекционный локомотив, каждая секция которого имеет две трехосные несочлененные тележки с индивидуальным приводом движущихся колесных пар и может работать самостоятельно. Если же секции не могут работать самостоятельно, то осевая характеристика в данном случае имела бы вид 3₀ - 3₀ - 3₀- 3₀.

Кратная тяга – это совместная работа нескольких локомотивов что требует специального оборудования, для работы по системе нескольких (многих) единиц с управлением локомотивов из одной кабины машиниста.

Новейшие и перспективные локомотивы:

- грузовой электровоз ВЛ15, предназначенный для вождения тяжеловесных поездов на магистральных участках с напряжением 3000 В постоянного тока. Мощность локомотива 9000 кВт, конструкционная скорость 100 км/ч.

- тепловоз 2ТЭ121 мощностью 5884 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока.

- тепловоз 4ТЭ10С повышенной мощности для эксплуатации в суровых климатических условиях, оборудованный специальными нагревательными устройствами и теплоизоляцией.

- тепловоз ТЭ126 для вождения грузовых поездов в условиях умеренного и холодного климата. В конструкции использованы принципиально новые решения: пуск дизеля сжатым воздухом, пятиосная тележка с двухступенчатым рессорным подвешиванием, микропроцессорная система управления дизельным агрегатом и др.

- тепловоз ТЭМ15, отличающийся от прежних маневровых тепловозов меньшим расходом топлива, что достигнуто за счет совершенствования энергетического оборудования.

- тепловоз маневровый ТЭМ7 с восьмиосным экипажем для ускоренной обработки составов массой 6000—7000 т на сортировочных горках и вождения вывозных поездов.

Современные электровозы и тепловозы могут совершать пробег между экипировками в зависимости от массы поездов и профиля пути до 1200 км, а между техническими обслуживаниями — от 1200 до 2000 км.

Современные электровозы и тепловозы приспособлены к работе в составе двух, трех, четырех секций с возможностью управления из кабины любой головной секции одной локомотивной бригадой. Это позволяет использовать мощность в зависимости от массы поезда и водить поезда массой до 10 тыс. т и более.

Каждый локомотив должен:

- иметь технический паспорт (формуляр), содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

- иметь скоростемер с регистрацией показаний,

- иметь автоматическую локомотивную сигнализацию. и другие устройства.

Локомотивы при обслуживании одним машинистом должны быть дополнительно оборудованы средствами и устройствами безопасности:

- системой автоматического управления торможением поезда или

- комплексным локомотивным устройством безопасности ,

- системой бодрствования машиниста;

- зеркалами заднего вида;

Маневровые локомотивы должны быть оборудованы:

- устройствами дистанционной отцепки их от вагонов,

- вторым пультом управления при обслуживаемые одним машинистом,

- зеркалами заднего вида;

- устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку на случай внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива.

Классификация тягового подвижного состава

Сравнение различных видов тяги

Тяговый подвижной состав

Движение поездов на железнодорожном транспорте осущестляется с помощью тягового подвижного состава - локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

В зависимости от источника энергии и машин для превращения ее в механическу работу тяговый подвижной состав подразделяют на автономны и неавтономный.

К автономному, не требуется подводить энергию извне, ее вырабатывает установленный на нем первичный двигатель.

Неавтономныйтяговый подвижной состав (электровозы и электропоезда) получает электроэнергию от внешней источника — энергосистем через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями.

Тяговый подвижной состав подразделяют на локомотивы, электропоезда и дизель-поезда, автомотрисы, дрезины, мотовозы.

Электровозомназывают локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающими питание от энергосистемы через тяговые подстанции и контактную сеть.

Тепловозпредставляет собой локомотив с двигателем внутреннего сгорания — дизелем, превращающим энергию в топливе, в механическую.

Паровозимеет котел и паровую машину, с помощью которых энергия топлива преобразуется в механическую.

При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощности по сравнению с автономными локомотивами.

Коэффициент полезного действия локомотива, характеризующий степень использования тепла сгорания топлива для получения полезной работы, тем выше, чем совершеннее первичная энергетическая установка. Энергия, потребляемая неавтономными локомотивами, вырабатывается на электростанциях.

Электровозы могут при торможении возвращать в тяговую сеть часть энергии движения поезда (рекуперативное торможение).

Эксплуатационные затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт электровозов ниже, чем при автономных локомотивах. Провозная способность электрофицированных линий значительно превышает провозную способность неэлектрифицированных железных дорог.

Электровозы имеют значительно больший срок службы, ремонт их проще, чем тепловозов.

Вместе с тем введение электрической тяги требует больших капиталовложений, которые быстро окупаются на железных дорогах с большой интенсивностью движения.

По роду выполняемой работы локомотивы:

маневровые.

Грузовые локомотивы развивают значительную силу тяги, имеют наибольшую допустимую нагрузку от оси на путь.

Маневровые локомотивы работают на малых скоростях и | с большой силой тяги. Их используют на станциях, пунктах погрузки и выгрузки, а также на подъездных путях.

Сила тяги, которая вызывает перемещение поезда, появляется в результате взаимодействия колес с рельсами при передаче вращающего момента от двигателя к колесным парам.

Применение на электровозах и тепловозах тяговых электродвигателей дает возможность использовать как индивидуальный, так и групповой привод.

При индивидуальном приводе каждая движущаяся колесная пара соединена со своим тяговым двигателем зубчатой передачей.

При групповом приводе движущиеся колесные пары, размещенные в одной жесткой раме, соединяются между собой промежуточными зубчатыми колесами.

Масса кузова локомотивов передается через опоры, рессорное подвешивание, рамы тележек, буксы на движущиеся колесные пары.

Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. ( односекционный).

При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывается слишком длинным и тяжелым, что сильно усложняет его конструкцию и затрудняет прохождение кривых. Поэтому такие локомотивы обычно выполняют не с одним, а с двумя и даже тремя самостоятельными кузовами (секциями), соединенными между собой автосцепками или специальными шарнирными соединениями. ( двухсекционные, трехсекционны).

Расположение колесных пар в экипаже, род привода от тяговых электродвигателей к колесным парам и способ передачи тягового усилия выражают осевой характеристикой.

электровоз с осевой характеристикой 3₀ + 3₀ представляет собой локомоитив с двумя сочлененными трехосными тележками и с индивидуальным приводом движущихся колесных пар.

Тепловоз с осевой характеристикой 2(3q - 3q) представляет двухсекционный локомотив, каждая секция которого имеет две трехосные несочлененные тележки с индивидуальным приводом движущихся колесных пар и может работать самостоятельно. Если же секции не могут работать самостоятельно, то осевая характеристика в данном случае имела бы вид 3₀ - 3₀ - 3₀- 3₀.

Кратная тяга – это совместная работа нескольких локомотивов что требует специального оборудования, для работы по системе нескольких (многих) единиц с управлением локомотивов из одной кабины машиниста.

Новейшие и перспективные локомотивы:

- грузовой электровоз ВЛ15, предназначенный для вождения тяжеловесных поездов на магистральных участках с напряжением 3000 В постоянного тока. Мощность локомотива 9000 кВт, конструкционная скорость 100 км/ч.

- тепловоз 2ТЭ121 мощностью 5884 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока.

- тепловоз 4ТЭ10С повышенной мощности для эксплуатации в суровых климатических условиях, оборудованный специальными нагревательными устройствами и теплоизоляцией.

- тепловоз ТЭ126 для вождения грузовых поездов в условиях умеренного и холодного климата. В конструкции использованы принципиально новые решения: пуск дизеля сжатым воздухом, пятиосная тележка с двухступенчатым рессорным подвешиванием, микропроцессорная система управления дизельным агрегатом и др.

- тепловоз ТЭМ15, отличающийся от прежних маневровых тепловозов меньшим расходом топлива, что достигнуто за счет совершенствования энергетического оборудования.

- тепловоз маневровый ТЭМ7 с восьмиосным экипажем для ускоренной обработки составов массой 6000—7000 т на сортировочных горках и вождения вывозных поездов.

Современные электровозы и тепловозы могут совершать пробег между экипировками в зависимости от массы поездов и профиля пути до 1200 км, а между техническими обслуживаниями — от 1200 до 2000 км.

Современные электровозы и тепловозы приспособлены к работе в составе двух, трех, четырех секций с возможностью управления из кабины любой головной секции одной локомотивной бригадой. Это позволяет использовать мощность в зависимости от массы поезда и водить поезда массой до 10 тыс. т и более.

Каждый локомотив должен:

- иметь технический паспорт (формуляр), содержащий важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

- иметь скоростемер с регистрацией показаний,

- иметь автоматическую локомотивную сигнализацию. и другие устройства.

Локомотивы при обслуживании одним машинистом должны быть дополнительно оборудованы средствами и устройствами безопасности:

- системой автоматического управления торможением поезда или

- комплексным локомотивным устройством безопасности ,

- системой бодрствования машиниста;

- зеркалами заднего вида;

Маневровые локомотивы должны быть оборудованы:

- устройствами дистанционной отцепки их от вагонов,

- вторым пультом управления при обслуживаемые одним машинистом,

- зеркалами заднего вида;

- устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку на случай внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива.

Читайте также: