Горловины станций и требования к ним конспект
Обновлено: 21.07.2024
Горловины станций проектируют на прямых участках пути. В особо трудных условиях и при переустройстве существующих станций допускается при соответствующем обосновании проектировать горловины на кривых с применением соответствующих эпюр укладки стрелочных переводов. [1]
Горловиной станции называют зону, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие станционные пути и парки между собой, а также с главными путями. К горловинам станций могут примыкать подъездные и соединительные пути Горловины устраивают так, чтобы в них можно было осуществлять одновременно несколько операций: прием, отправление поездов и производство маневров. [3]
Горловиной станции называют зону, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие станционные пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями. К горловинам станции могут примыкать подъездные и соединительные пути. Горловины устраивают так, чтобы в них можно было выполнять одновременно несколько операций: прием, отправление поездов и производство маневров. [4]
Развитие горловин станций зависит как от грузооборота, так и от направления движения. [6]
Передача стрелок горловины станции на местное управление выполняется поворотом рукоятки МУ и нажатием ее. Над рукояткой начинает мигать красная лампочка разрешения маневров РМ. При осуществлении на стрелочном посту перехода на местное управление лампочка РМЛ переключается на постоянное горение. [7]
На каждую горловину станции предусмотрен один комплект аппаратуры смены направления, который в зависимости от надобности подключается для организации двустороннего движения по приемному ( по отношению к данной станции) или отправочному пути. Подключение осуществляется контактами реле П для приемного и контактами реле О для отправочного пути. В рассматриваемой схеме двустороннее движение организовано по пути, который для ст. А является приемным, а для ст. Б - отправочным. На ст. А установлена перемычка, включающая реле Я, на ст. Б - реле О. При этом схема изображена в положении, при котором ст. А установлена на отправление, ст. Б - на прием. [8]
Иногда в горловинах станций подвеска одного или нескольких путей монтируется по съездам и пересекает одновременно оба главных пути. На схеме станции, изображенной на рис. 250, такой является цепная подвеска пятого пути. На опоре 47 его поднимают под пяту консоли, а на опорах 43 и 45 укладывают в седла. [9]
Отдельные стрелки или горловины станции могут быть переданы поездным диспетчером на местное управление. Перевод стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой работой в данном районе станции. Если передача на местное управление вызвана необходимостью ремонта устройств СЦБ, не требующего по своему характеру предварительной записи в журнале осмотра, то переводить переданные на местное управление стрелки для проверки правильности их работы разрешается электромеханику. [10]
Очистка стрелок вручную в горловинах станций с интенсивным движением при заглушающем шуме сжатого воздуха требует четкой ее организации с безусловным обеспечением безопасности работающих. [11]
При этом способе не загружаются горловины станций пропуском паровозов, повышается маневренность станций, полностью используется длина станционных путей. [12]
При систематическом применении жезло-обмена в горловине станции жезловой аппарат должен быть перенесен на стрелочный пост. [13]
При примыкании подъездных путей к одной горловине станции и по одну сторону главных путей противоположная горловина и пути, расположенные по другую сторону главных путей, не переустраиваются. [15]
Укладка сокращенных и комбинированных стрелочных улиц, а в сортировочных парках укладкой компактных, симметричных стрелочных переводов в марке
Обеспечение необходимых технологических связей
Выход со всех путей на главные без угловых заездов
Возможность приема отправительских маршрутов на подъездные пути
Отправление отправительских маршрутов с подъездных путей
Выход на вытяжные пути без угловых заездов и по возможности без занятия главных путей
Учет требований ЭЦ и электрификации.
Укладка минимального числа стрелочных переводов на главных путях
Секцией называется группа путей или 1 путь передвижения по которым с занятием горловины возможно одновременно с передвижениями по соседним путям.
Целесообразность секционирования путей определяется путем сравнения затрат на укладку и содержание дополнительных съездов или других соединений с экономией расходов, связанных с задержкой ПС из-за враждебности маршрутов.
Порядок, стадии и этапы проектирования. Основные нормативные документы по проектированию жд станций и узлов
Строительство или реконструкция ЖД линий ведется по комплексным проектам, в состав которых входят:
Пояснительная записка с обоснованием принимаемых решений
Схемы и чертежи (планы) основных сооружений и устройств
Строительные и технологические решения
Организация строительства
Меры по технике безопасности и охране ОС
Сметные материалы
По крупным станциям и ЖД узлам разрабатывают отдельные проекты, которые входят в составной частью в комплексный проект
Процесс проектирования делят на стадии и этапы, отличающиеся зависимостью от решаемых задач числом рассматриваемых вариантов и степенью детализации разработок
Для крупных ЖДСУ проектная документация составляется в 2 последующих стадии:
Проект строительства
Рабочая документация
Основные нормативные документы:
Правила и технические нормы проектирования ЖД станций и узлов на ЖД колее 1520 мм.
Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на ЖД РФ
Методические рекомендации по обоснованию инвестиционных проектов на ЖД транспорте
ПТЭ, ИДП, ИСИ
Методические указания по расчету норм времени по маневровой работе, выполняемые на ЖД транспорте
Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.
Стрелочной горловиной парка станции называется зона расположения стрелочных переводов, соединяющих пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями для локомотивов. К горловинам станции могут примыкать подъездные и соединительные пути. Конструкция горловин должна, с одной стороны, обеспечивать параллельное выполнение необходимых технологических операций, с другой – иметь минимальную длину (компактность) с целью сокращения затрат на ее строительство и содержание. Кроме того, стрелочная горловина должна обеспечивать независимость маневровой работы от поездной с целью повышения безопасности движения поездов.
Конструкция горловин влияет на пропускную способность станции. Поэтому горловины обычно проектируют так, чтобы в них можно было одновременно выполнять, столько операций, сколько имеется выходов, включая главные и вытяжные пути. При этом на главных путях необходимо укладывать минимальное число стрелочных переводов.
Конструкция горловин участковых, пассажирских, сортировочных и грузовых станций зависят от числа примыкающих линий, количества главных, ходовых и вытяжных путей.
1. Правила нумерации путей, стрелок и сигналов.
Пути на станциях подразделяются на:
· Станционные (приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, соединительные и др.)
· Специальные (подъездные пути, предохранительные тупики, упорные тупики и др.).
Главные пути нумеруются римскими цифрами в порядке возрастания, в соответствии со специализацией (четные и нечетные).
§ на небольших станциях, не имеющих специализированных путей, нумеруются арабскими цифрами от пассажирского здания в сторону поля по порядку;
§ на станциях, имеющих несколько парков, нумерация путей производится отдельно по каждому парку, в соответствии со специализацией, нумерация может быть сквозной и начальной.
Стрелочные переводы нумеруются в соответствии с четным, либо нечетным направлением по ходу с перегона.
На небольших станциях, границей четной и нечетной нумерацией является ось станции, совпадающая с осью пассажирского здания. Стрелочные переводы, объединенные в съезд, имеют последовательную нумерацию, а также объединенные в стрелочную улицу.
На станциях, имеющих несколько парков, нумерация переводов в каждом последовательном парке начинается с новой сотни, причем номера с 1 по 99 присваиваются стрелочным переводам, расположенным на соединенных путях, не входящих в состав горловин.
Виды и классификация разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций
1. РазъездыРазъездом называется раздельный пункт на однопутной линии, предназначенный для скрещения и обгона одних поездов другими, посадки-высадки пассажиров. Для скрещения или обгона необходим один приемоотправочный путь и один путь для пассажирских операций. В итоге минимальное число путей равно 3. По взаимному расположению приемоотправочных путей, разъезды бывают трех типов: а) поперечного типа; б) продольного типа: !с односторонним размещением; !с разносторонним;
в) полупродольного типа. На разъездах полупродольного типа пассажирские устройства сдвигаются в направлении четной горловины на столько, на сколько позволяет ее конструкция.
2. Обгонные пункты Обгонным пунктом называется раздельный пункт на двухпутной линии, предназначенный для обгона одних поездов другими и перевода подвижного состава с одного главного пути на другой. Бывают четырех типов: а) поперечного; б) продольного; в) полупродольного; г) с последовательным размещением пассажирских устройств и приемоотправочных путей.
3. Промежуточные станции Промежуточной станцией называется раздельный пункт, предназначенный для: !скрещения поездов; !обгона одних поездов другими; !посадки-высадки пассажиров; !выполнение билетно-кассовых операций; !приема, выдачи, хранения багажа и грузобагажа; !выполнение погрузо-выгрузочных операций; !оформление перевозных документов; !организации маневровой работы по подаче и уборке вагонов к фронтам и с них; !обслуживание подъездных путей и др.
Классификация: 1)по размещению на сети дорог: !на однопутной линии; !на двухпутной линии; !на многопутных линиях. 2)по взаимному размещению приемоотправочных путей: !поперечного; !продольного; !полупродольного; 3)по размещению грузовых устройств относительно пассажирских: !с одной стороны; !с противоположной.
© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.002)
- Для учеников 1-11 классов и дошкольников
- Бесплатные сертификаты учителям и участникам
Описание презентации по отдельным слайдам:
Парки путей и горловины железнодорожных станций
Назначение и виды парков
Парк-это группа путей одинакового назначения, соединенных между собой стрелочными улицами.
По назначению парки подразделяются :
Парк приёма (П) – предназначен для приема, осмотра и подготовки состава к расформированию.
Парк отправления (О) – предназначен для подготовки к отправлению.
Парк сортировочный (С) – предназначен для формирования поездов.
Парк технический (Т) – предназначен для подготовки состава в рейс.
Транзитный парк (Тр) – предназначен для осмотра, приёма и отправления транзитных поездов без расформирования.
Парки могут объединяться , такие как:
Приёмоотправочный – предназначен для приёма, отправления и осмотра поездов.
Сортировочно-отправочный – предназначен для формирования, осмотра и отправления поездов.
Последовательность нумерации путей.
Главные пути нумеруются в зависимости от направления движения (чётные и нечётные) римскими цифрами.
Нумерация приемоотправочных путей производится последующими цифрами после нумерации главных путей. Также нумерация производится в зависимости от направления движения.
Пути двухстороннего действия нумеруют цифрами по порядку после нумерации путей одностороннего движения.
В третью очередь нумеруются остальные станционные пути.
Горловины станций
Горловина – это зона, где располагаются стрелочные переводы, связывающие пути и парки между собой.
Требования предъявляемые к горловинам:
Они должны обеспечивать безопасный прием и отправление поездов, а также производство маневровой работы.
Они должны быть компактные ( компактность обеспечивается укладкой перекрестных стрелочных переводов и съездов, а также применением допустимых значений прямых вставок при различном взаимном расположении стрелочного перевода на 1 пути ).
Должны обеспечивать выполнение как можно большего числа одновременных перемещений.
Ось станции должна делить ее на два района(чётный и нечётный).
Ось станции – это ось пассажирского здания.
Нумерация стрелочных переводов.
Нумерация начинается с первых входных стрелочных переводов до оси станции: четными цифрами в чётной горловине, нечетными – в нечётной.
Съезды и стрелочные улицы имеют непрерывную нумерацию.
Предельные столбики и места их установки
Для безопасного расположения составов на соседних путях в междупутье устраиваются предельные столбики. Они устанавливаются по середине междупутья, где расстояние между осями сходящихся путей – 4100мм.
Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика определяется по специальным таблицам, в зависимости от марки крестовины и ширины междупутья.
На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных путях в суженом междупутье предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600мм.
Правило установки выходных сигналов:
Определить границы приемоотправочного и главного пути.
Определить место установки выходного сигнала.
Определить вид стрелочного перевода у которого устанавливается сигнал.
Определить правило установки сигнала, указать расстояние до светофора.
Пронумеровать сигнал.
Маневровые сигналы
Маневровые сигналы разрешают либо запрещают маневровые движения.
Маневровыми светофорами передаются сигналы:
Лунно-белый – разрешает;
Синий – запрещает.
Устанавливаются с правой стороны по ходу движения поездов, обозначаются буквами М с индексом , указывающим порядковый номер сигнала в районе станции. Устанавливаются для выезда их одинаковых путей, а также с главных и приемоотправочных, где не предусмотрена установка выходных светофоров.
Маршрутные светофоры
Маршрутные светофоры – разрешают либо запрещают поезду проследовать из одного района станции в другой. Обозначается в зависимости от направления движения, М и номер пути.
Полная, полезная, строительная длина пути
Полная длина пути ограничивается стрелочными переводами, ведущими на этот путь. В практических целях полная длина устанавливается между центрами стрелочных переводов.
Съезды в полную длину не включаются.
Полезная длина – это часть полной длины, где может располагаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям.
Полезная длина может ограничиваться сигналами, предельными столбиками, упором тупика, если нет сигналов – остряками стрелочного перевода. Существуют стандартные полезные длины: 850 м, 1050м, 1250м; для длинносоставных и соединенных поездов – 1700м и 2100м.
Строительная длина – это часть полной длины без учета основных геометрических элементов стрелочного перевода, расположенных в границах полной длины.
Основное назначение узловых станций — организация взаимной корреспонденции вагонопотоков между пересекающимися линиями. Узловые станции отличаются от неузловых наличием развязок подходов в разных уровнях, сложностью конструкций горловин и строгой специализацией парков. Место примыкания магистральной линии и создание узловой станции определяются топографией местности, размерами транзитных потоков и путями следования их в пределах станции. Внимание обращается на выбор мест примыкания новых магистральных линий, обеспечивающих наименьшее число транзитных грузовых и пассажирских поездов, меняющих направление следования. В сложных условиях при минимальных угловых транзитных потоках, но значительных расходах на сооружение подходов и пробег поездов окончательный вариант примыкания магистральной линии решается на основании технико-экономических расчетов.
По характеристике примыкающих направлений (руководящий уклон, род тяги, масса поезда) и системе тягового обслуживания устанавливаются параметры локомотивного хозяйства (основное депо, пункты оборота или смены бригад).
При разработке схем узловых станций необходимо обеспечивать следование основного потока транзитных поездов по станции без изменения направления их движения и массы; возможность одновременного приема поездов со всех подходов за счет укладки соответствующего числа главных путей, совершенной конструкции горловины и секционирования парков, минимальное число пересечений маршрутов при подходе к станции.
Участковые станции на электрифицированных линиях отличаются наличием специальных устройств: контактной сети, тяговых подстанций, постов секционирования с питающими и отсасывающими фидерами, а также соответствующих баз для эксплуатации и ремонта перечисленных устройств.
2. Требования к горловинам узловых участковых станций.
К горловинам предъявляются следующие требования: компактность (минимальная протяженность горловины и длина станционной площадки); максимальная пропускная способность, достигаемая за счет секционирования парковых путей и укладки параллельных ходов; хорошая маневренность в передвижении подвижного состава при укладке минимального количества стрелочных переводов (каждая дополнительная стрелка требует усиления средств автоматики и устройства большего числа сигналов, что приводит иногда к уменьшению полезной длины путей).
При проектировании горловин станций необходимо обеспечить: возможность одновременного приема со всех направлений, примыкающих к станции; принцип двухпутности для пассажирских и грузовых поездов; полную изоляцию организованного движения от маневровой работы, что повышает безопасность движения и увеличивает пропускную и перерабатывающую способность; возможность одновременного приема поездов (и по возможности отправления) со всех направле
проектировать, как правило, общими.
Пути для отстоя составов пригородных и местных поездов, заканчивающих движение на станции, следует, по возможности, размещать в районе расположения устройств вагонного и локомотивного хозяйств.
Устройства для обслуживания грузового движения включают приемо-отправочные, сортировочные и вытяжные пути. Их взаимное расположение обусловливается имеющейся длиной станционной площадки, размерами движения поездов. Грузовой двор, как правило, размещается со стороны сортировочного парка. При этом необходимо обеспечить нормальную транспортную связь грузового двора с обслуживаемыми предприятиями и возможность дальнейшего развития станции.
Локомотивное хозяйство обычно размещают со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции, где сменяемые локомотивы пересекают маршруты отправления поездов.
4. Схема узловой участковой станции поперечного типа.
Станции поперечного типа применяются на новых однопутных линиях всех категорий. На двухпутных линиях станции этого типа проектируются при небольших размерах пассажирского движения и медленном темпе роста, грузооборота, а при больших размерах движения — в трудных топографических, геологических и других местных условиях. При этом на дорогах I и II категорий предусматривается переход на полупродольный и продольный типы.
На станциях поперечного типа при грузовом движении свыше 60 пар поездов в сутки требуется укладывать главный путь в обход локомотивного хозяйства для отправления грузовых поездов.
Станции поперечного типа дают возможность концентрировать работу по обработке поездов в одном месте. Они обеспечивают хорошие условия персоналу для наблюдения за работой станции и наиболее экономичны (по расходам на содержание штата).
Недостатками этих схем станций являются излишний пробег поездных локомотивов, следующих из приемо-отправочных парков в депо и обратно; враждебные маршруты следования пассажирских и грузовых поездов при расположении станции на двухпутных линиях.
Читайте также: