Устройство и работа раздельных пунктов кратко

Обновлено: 02.07.2024

Разъездом называется раздельный пункт на однопутных участках, предназначенный для регулирования движения поездов, обеспечения безопасности движения и заданной (потребной) пропускной способности железнодорожной линии. На разъездах осуществляется скрещение встречных и обгон поездов попутного следования. Кроме скрещения и обгона поездов на разъездах могут производиться посадка и высадка пассажиров.

Для приема и отправления поездов на разъездах имеются один или два приемоотправочных пути, кроме главного; входные, выходные и маршрутные светофоры; межстанционная и диспетчерская связь; поездная радиосвязь. В зависимости от расположения приемоотправочных путей различают три типа разъездов: поперечные (рис. 4.1), полупродольные (рис. 4.2), продольные (рис. 4.3).

Разъезды с поперечным расположением приемоотправочных путей требуют небольшой по длине площадки и все пути у них обезличенные, т.е. на них принимаются поезда четного и нечетного направлений.

Пассажирские поезда, следующие без остановки, пропускаются по главному пути, а идущие с остановкой принимаются на третий путь, расположенный у пассажирской платформы (рис. 4.1).

В случае, если на подходе к разъезду имеется спуск круче 6 ‰, то для возможности одновременного приема поездов встречных направлений со стороны, противоположной спуску, должен быть предохранительный тупик, показанный на рис. 4.1 штриховой линией.

Разъезды с полупродольным расположением приемоотправочных путей требуют большей длины площадки, так как пути сдвинуты навстречу движению поездов (рис. 4.2). Величина сдвижки путей устанавливается из расчета, чтобы обеспечить на главном пути у пассажирской платформы размещения пассажирского поезда. Приемо-отправочный путь 3 специализируется для приема нечетных поездов. Если на разъезде необходим путь для погрузки или выгрузки вагонов, то его сооружают недалеко от пассажирского здания, т.е. со стороны населенного пункта, как это показано на рис. 4.2.

По сравнению со схемой поперечного типа, на разъезде с полупродольным расположением путей более благоприятные условия для одновременного приема встречных поездов, повышается пропускная способность прилегающих перегонов. К недостаткам разъездов с полупродольным расположением приемоотправочных путей можно отнести рассредоточенность размещения стрелочных переводов.

Разъезды с продольным расположением приемоотправочных путей отличаются от разъездов с полупродольным расположением путей только большим смещением приемоотправочных путей навстречу направлению движения поездов, что сближает стрелочные переводы в середине разъезда (рис. 4.3).

Главный путь используется для безостановочного пропуска грузовых и пассажирских поездов, а также для приема пассажирских с остановкой у пассажирской платформы. Приемо-отправочный путь 3 специализируется для приема нечетных поездов (рис 4.3). На таких разъездах обеспечивается безопасность одновременного приема встречных грузовых поездов на пути 2 и 3 с остановкой перед центральной горловиной. При неодновременном подходе встречных поездов первый принимается на приемо-отправочный путь с остановкой, а второй пропускается по главному пути без остановки. При одновременном подходе двух грузовых поездов и обгоне одного из них пассажирским грузовые принимаются с остановкой соответственно на пути 2 и 3 и после этого пропускается пассажирский.

На участке с диспетчерской централизацией разъезды с продольным расположением приемоотправочных путей позволяют осуществлять безостановочное скрещение поездов. При этом значительно увеличивается пропускная способность участка, возрастает участковая скорость, снижаются затраты на тягу поездов. На участках, где организуется безостановочное скрещение, требуется удлинять приемо-отправочный путь в сторону более трудного по времени хода перегона. Пример удлинения показан на рис. 4.4. Общая длина двухпутной части разъезда для безостановочного скрещения определяется в зависимости от скорости входа поездов на разъезд и длины составов.

Стрелочные переводы, по которым поезда при безостановочном скрещении отклоняются на боковые пути, имеют крестовины пологих марок 1/18 или 1/22.

Устройство и работа обгонных пунктов

Обгонные пункты на двухпутных участках, кроме главных путей, имеют приемоотправочные пути для обгона поездов, следующих в попутном направлении с разными скоростями. Как правило, для обгона грузовых попутными пассажирскими. Количество обгонных путей зависит от размеров движения на участке и удельного веса пассажирских и других поездов, имеющих более высокие скорости.

В зависимости от числа приемоотправочных путей и их расположения различают три принципиальные схемы обгонных пунктов: с поперечным расположением приемоотправочных (обгонных) путей (рис. 4.5), со смещенным расположением путей (рис. 4.6), с одним обгонным путем (рис. 4.7).

Схема с поперечным расположением путей самая распространенная. Такая схема требует небольшой площадки, обеспечивает одновременный обгон поездов обоих направлений. Для проезда поездов с одного главного пути на другой в горловинах обгонного пункта укладываются диспетчерские съезды (стрелки 1/3, 2/4, рис 4.5). Необходимость перевода поездов с одного главного пути на другой возникает в случае ремонта одного из них, а также при потребности сгущенного пропуска группы поездов в одну сторону по обоим главным путям. Марки стрелочных переводов диспетчерских съездов должны быть не круче 1/11.

Схема обгонных пунктов со смещенным расположением путей (рис. 4.6) применяются в тех случаях, когда необходимо разместить грузовые площадки по обе стороны от главных путей или облегчить условия разгона поездов после остановки.

Устройство и работа разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций

Устройство и работа разъездов

Путевые посты устраивают при полуавтоматической блокировке для увеличения пропускной способности перегонов. Путевые посты имеют проходные сигналы, техническое здание и средства сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи.
Разъезды имеют главный и один-два приемо-отправочных пути, средства СЦБ и связи, служебно-технические и жилые здания. Скрещение заключается в предварительном приеме поезда на один из приемо-отправочных путей с остановкой. Поезд противоположного направления пропускают через разъезд по главному пути без остановки, после чего отправляют ранее прибывший поезд. Обгон поездов на разъезде состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемо-отправочный путь и пропуске второго поезда того же направления по главному или свободному приемо-отправочному пути.
Разъезды могут быть трех типов: с поперечным (рис. 189, а), продольным (рис. 189, б) и полупродольным расположением приемо-отправочных путей.
На линиях I и II категорий рекомендуется проектировать разъезды
продольного типа по схеме, приведенной на рис. 189, в, обеспечивающей возможность превращения в последующем приемо-отправочных путей во второй главный путь. По таким схемам осуществляется в настоящее время строительство временных разъездов на БАМе. Разъезды поперечного типа допускается проектировать для работы в трудных топографических, геологических и других местных условиях.
Схемы разъездов полупродольного типа отличаются от продольного неполным смещением путей, что сокращает длину станционной площадки.
На грузонапряженных однопутных участках, оборудованных автоматической блокировкой или диспетчерской централизацией, получили распространение двухпутные вставки для безостановочного скрещения поездов, позволяющие значительно увеличить пропускную способность линий. Длина двухпутной вставки должна обеспечить возможность скрещения поездов на ходу не только при их одновременном проследовании, но и в случае неодновременного прохода ими раздельного пункта, когда один из поездов опаздывает или подходит несколько раньше установленного по графику времени. Длина двухпутной вставки определяется специальным расчетом.
На обгонных пунктах, кроме главных путей, как правило, имеются по одному приемо-отправочному пути в каждом направлении движения, а также устройства СЦБ и связи, служебно-технические и жилые здания. На этих раздельных пунктах может быть при необходимости осуществлен перевод поездов с одного главного пути на другой с помощью диспетчерских съездов, укладываемых в горловинах.

Рис. 190. Схемы обгонных пунктов:
а —с поперечным; б —с полупродольным расположением приемо отправочных путей

Обгонные пункты бывают с поперечным (рис 190, а), полупродольным (рис. 190, б) и продольным расположением приемо-отправочных путей, причем первый тип является основным. Пол у продольное расположение обгонных путей применяется в том случае, когда необходимо облегчить трогание поезда с места и его разгон или иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт, а продольное, кроме того, на линиях скоростного движения пассажирских поездов.
На разъездах и обгонных пунктах могут также выполняться операции по посадке-высадке пассажиров и в небольших количествах — по погрузке-выгрузке навалочных грузов

Для пропуска необходимого числа поездов по участку и обеспечения безопасности их движения железнодорожные линии делятся на перегоны, или блок-участки, раздельными пунктами.

Движение поездов происходит с разграничением их раздельными пунктами. Различают раздельные пункты с путевым развитием и без него.

К раздельным пунктам с путевым развитием относятся разъезды, обгонные пункты и станции.

Раздельные пункты без путевого развития — это путевые посты при использовании полуавтоматической блокировки, проходные светофоры при наличии автоблокировки, а в случае их отсутствия при применении автоматической локомотивной сигнализации — обозначенные границы блок-участков.

Разъезды представляют собой раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.

Обгонные пункты — это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях — перевод поезда с одного главного пути на другой.

Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, по приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними.

По характеру работы станции подразделяют на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкают не менее трех магистральных направлений, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы станции разбивают на классы. Станции, выполняющие большой объем работы и имеющие высокий уровень технического оснащения, относятся к внеклассным, затем следуют станции I—V классов.

Станции являются основными производственно-хозяйственными единицами (предприятиями) транспорта, через которые осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой.

Железнодорожные пути на раздельных пунктах (рис. 20.1) подразделяются на станционные и пути специального назначения.

К станционным относятся пути в границах станций: главные, приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные и пр. К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути предприятий.

Предохранительные тупики — это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Улавливающие тупики представляют собой тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску, расположенному на примыкающем к станции перегоне.

Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парками. В зависимости от назначения различают парки приема и отправления поездов, сортировочные и др.

Зону, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие друг с другом пути и парки, называют стрелочной горловиной станции. Конструкция горловины должна обеспечивать необходимую пропускную способность и безопасность движения. Для этого при проектировании предусматривают возможность одновременного передвижения в горловине поездов и маневрового состава. На рис. 20.2 приведена схема стрелочной горловины станции, позволяющая одно-

ПЗ — пассажирское здание; ГУ — грузовые устройства; I — главный путь; 2—4 — приемоотправочные пути; 5, 6, 7 — соответственно выставочный, погрузочно-выгрузочный и вытяжной пути; 8, 9 — соответственно предохранительный и улавливающий тупики;----возможный вариант размещения пассажирской платформы

ПО — приемоотправочный парк; С— сортировочный парк; I, II— главные пути; 3 — приемоотправочный путь для пассажирских поездов, 4—9 — приемоотправочные пути для грузовых поездов; 10—15 — сортировочные пути; 16 — вытяжной путь временно выполнять три вида передвижении: пропуск поездов по I и II главным путям и маневры на вытяжном пути 16.

Число и длину путей на станциях устанавливают исходя из технико-экономических расчетов. При этом различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного пути называется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, тогда как для тупикового пути эта величина представляет собой расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора.

Полезной считается часть полной длины, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. При отсутствии выходных сигналов полезная длина сквозного пути ограничивается предельными столбиками, относящимися к этому пути, а полезная длина тупикового пути — с одной стороны путевым упором, а с другой — предельным столбиком или стыком рамного рельса стрелочного перевода.

При наличии выходных сигналов и электрических рельсовых цепей полезная длина сквозного пути определяется расстоянием от выходного сигнала до изолирующего стыка, установленного на расстоянии 3,5 м от предельного столбика в противоположном конце междупутья, а тупикового пути — от выходного сигнала до путевого упора.

Предельные столбики устанавливают посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.

Полезную длину приемоотправочных путей для грузового движения устанавливают с учетом унификации полезной длины пу тей на связанных направлениях. Ее значение принимается равным 850 или 1050 м, а для части станционных путей при наличии технико-экономического обоснования — 1700 или 2100 м.

Полезная длина путей, специализируемых на пропуске, приеме и отстое пассажирских поездов, устанавливается в соответствии с наибольшей длиной поездов, намечаемых для данной железнодорожной линии на десятый год эксплуатации.

Полезная длина сортировочных путей должна отвечать длине формируемых поездов, увеличенной не менее чем на 10 %. Полезную длину вытяжных путей на сортировочных и участковых станциях устанавливают, исходя из возможности размещения на них грузового поезда полной длины, тогда как на промежуточных, а также в трудных условиях на сортировочных и участковых станциях она должна быть не менее половины длины поезда. Полезная длина предохранительных тупиков составляет не менее 50 м, а у улавливающих тупиков она определяется расчетным путем.

Каждому пути и стрелочному переводу станций присваивают номер. Главные пути нумеруют римскими цифрами, а остальные станционные пути — последующими арабскими. Стрелочные переводы со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2, 4 и т.д.), а со стороны прибытия нечетных поездов — нечетными (1, 3, 5 и т.д.). Границей между четной и нечетной сторонами станций или парка путей при нумерации стрелочных переводов является ось пассажирского здания или ось парка, перпендикулярная направлению путей.

Раздельные пункты бывают разных типов. В их числе: станция, обгонный пункт, разъезд, путевой пост, проходной светофор автоблокировки или граница блок-участка при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи. Раздельный пункт регулирует пропуск поездов, обеспечивает безопасность движения и требуемую пропускную способность.

Если в границах раздельного пункта имеется хотя бы один стрелочный перевод, то он называется раздельным пунктом с путевым развитием. Простейшие раздельные пункты с путевым развитием — разъезд и обгонный пункт.

Раздельные пункты, предназначенные для приёма, отправления, скрещения и обгона поездов, приёма и выдачи грузов, обслуживания пассажиров, а также для выполнения операций по расформированию и формированию поездов, обслуживанию и ремонту подвижного состава и т. д., называются станциями.

Всем раздельным пунктам, кроме проходных светофоров и границ блок-участков присваиваются коды Единой сетевой разметки (ЕСР).

Если на раздельном пункте выполняются операции посадки и высадки пассажиров, тогда им дополнительно присваивается код системы ЭКСПРЕСС. Исключение: код ЭКСПРЕСС не присваивается отдельным малодеятельным пунктам в тех случаях, когда билеты до них продаются непосредственно в поезде или местных кассах.

В метрополитене раздельными пунктами являются станции и проходные светофоры автоблокировки.

Читайте также: