Роль государства в гражданской авиации кратко

Обновлено: 05.07.2024

Рухлинский Виктор Михайлович, председатель Комиссии по связям с ИКАО, международными и межгосударственными организациями Межгосударственного авиационного комитета, профессор МГТУ ГА, доктор технических наук.

В данной статье представлены некоторые аспекты регулирования деятельности воздушного транспорта государством с учетом заключенных договоров, соглашений, норм и других источников международного права.

Ключевые слова: международное право, государственное регулирование, гражданская авиация, ИКАО.

State regulation of activities of civil aviation of Russia in the sphere of requirements of the ICAO

Rukhlinskij Viktor Mikhajlovich, Chairman of the Commission of Relations with the ICAO, international and interstate organizations of the Interstate Aviation Committee, professor of Moscow State Engineering University of Civil Aviation, doctor of engineering science.

The present article concerns some aspects of regulation of activities of air transport of the state with due regard to concluded contracts, agreements, rules and other adopted sources of international law.

Key words: international law, state regulation, civil aviation, ICAO.

Не существует никаких обязательных правил ИКАО или другой международной организации, которые бы определяли форму и методы правительственного регулирования деятельности гражданской авиации (ГА). Тем не менее имеется основательный опыт по осуществлению единой практики ее регулирования государствами, сложившийся за годы, и государства рассчитывают на такое единообразие как на гарант выполнения международных обязательств.

Процесс национального регулирования деятельности гражданской авиации включает в себя законодательную деятельность и деятельность по надзору и управлению.

Законодательная деятельность заключена в Законе о гражданской авиации или Воздушном кодексе, в котором обеспечивается выполнение международных обязательств государства и обеспечение общего регулирования деятельности.

Подробные технические руководства и нормы разрабатываются и вводятся в действие полномочным органом гражданской авиации государства.

Административный полномочный орган (полномочный орган ГА) должен быть независимым, обладать всеми полномочиями, действовать от своего собственного имени, а также обладать властью в области, определенной законом. Сфера его полномочий и его решения могут быть пересмотрены только в соответствии со строго определенной административной или судебной процедурой.

Полномочный орган ГА должен обладать полной независимостью при осуществлении надзора за безопасностью полетов, лицензировании и сертификации - быть независимым от "политического процесса" или влияния акционеров авиакомпаний и авиапромышленности.

Во многих государствах автономия полномочного органа ГА понимается как свобода предоставления работы экспертам на условиях, отличных от классификации и шкалы заработной платы других государственных служащих. Это важное условие набора и удержания на службе высококвалифицированных специалистов.

В каждом государстве законодательная, исполнительная и судебная ветви власти играют каждая свою определенную роль в отношении авиации.

Парламент создает общую законодательную базу для функционеров, государственных органов в области прав и обязанностей субъектов, порядка и назначения административного руководства, делегирования полномочий для издания правил и руководств (для Министерства транспорта) или норм (для Главы авиационной администрации).

Глава государства издает указы, имеющие силу закона, ратифицирует международные договоры, назначает руководителей высшего уровня (министров).

Правительство (Кабинет министров) в соответствии с некоторыми Конституциями обладает правом издавать постановления, имеющие силу закона, назначать высших руководителей, координирует работу министерств и ведомств.

Министр транспорта обладает полномочиями по утверждению руководств и правил выполнения Закона о гражданской авиации и решает вопросы, относящиеся к деятельности воздушного транспорта, выработке авиационной политики и т.д.

Некоторые аспекты регулирования ГА подпадают под юрисдикцию других министров: министра иностранных дел, министра обороны, министра внутренних дел, министра юстиции и т.д.

Полномочный орган ГА (Авиационная администрация или администрации) является центром правительственного регулирования ГА. Не существует предписанного или общепринятого образа для национального полномочного органа. Полномочный орган ГА создается на основании Закона о гражданской авиации.

Полномочный авиационный орган ГА (в Российской Федерации - Росавиация и Ространснадзор) выполняет перечисленные ниже особые обязанности.

Глава Авиационной администрации выполняет следующие особые обязанности:

издает и публикует стандарты и процедуры эксплуатации воздушных судов, правила полетов, обучения и лицензирования персонала, ведения поиска и спасательных работ, расследования происшествий и инцидентов с воздушными судами и по другим вопросам, касающимся безопасности полетов, авиационной безопасности, регулярности и организации деятельности ГА, которые предписаны международными нормами;
осуществляет постоянный надзор и контроль за тем, чтобы все воздушные суда, имеющие бортовой регистрационный знак (государства), и любые воздушные суда, находящиеся на территории (государства), соответствовали нормам безопасности полетов;
создает и ведет государственный реестр гражданских воздушных судов и принимает соответствующие административные решения (сертификаты о регистрации воздушного судна);
выдает или подтверждает сертификаты и контролирует сроки действия летной годности воздушных судов в соответствии с международными нормами;
выдает или контролирует сроки действия лицензий и других свидетельств летного состава в соответствии с международными нормами;
выдает сертификат эксплуатанта в соответствии с существующим законом и международными нормами;
издает и проводит в жизнь правила и процедуры перевозки опасных грузов по воздуху;
выдает лицензии на деятельность аэропортов и служб воздушного движения в государстве в соответствии с международными нормами;
координирует во взаимодействии с полицейскими властями национальный план авиационной безопасности и подобные планы в отношении деятельности аэропортов и эксплуатантов в соответствии с международными нормами;
основываясь на консультациях полномочного органа ГА, определяет маршруты полета, службы воздушного движения и соответствующих поставщиков услуг в пределах района полетной информации государства в соответствии с Региональным аэронавигационным планом ИКАО;
выдает подлежащие утверждению со стороны полномочного органа ГА и министра лицензии на деятельность авиакомпании для внутреннего коммерческого воздушного транспорта и лицензии на деятельность иностранных авиакомпаний для эксплуатантов, имеющих действующий Сертификат эксплуатанта и заплативших соответствующие налоги.

Юридическое обязательство уважать международное право и обязательства по договору должно быть изложено в Конституции государства. Следовательно, международные обязательства должны рассматриваться как неотъемлемая часть права государств.

Основным источником международного воздушного права является Конвенция о Международной гражданской авиации, подписанная 52 государствами в Чикаго 7 декабря 1944 г. В настоящее время во всем мире Конвенция признана источником международного права, и 191 государство является ее участником. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция) также является конституционной основой законотворческих процессов, которыми уполномочен заниматься совет ИКАО. Совет обладает полномочиями принимать международные стандарты и рекомендуемую практику (SARPs) в различных областях аэронавигации и деятельности воздушного транспорта, которые являются обязательными для всех государств-членов ИКАО. Конвенция состоит из двух частей. Во второй части Конвенции излагается Конституция ИКАО - международной правительственной организации государств - участников Конвенции и специализированного органа в рамках системы ООН.

Стандартизация и единообразие требований, практик, процедур и организации являются необходимыми условиями существования всемирной аэронавигации и воздушного транспорта. Чикагская конвенция не допускала того, чтобы эти требования и нормы были включены в саму Конвенцию.

Технические разработки в авиации требуют быстрой и гибкой модернизации стандартов, чтобы они могли соответствовать новым требованиям, а процесс внесения поправок в Конвенцию является слишком медленным и формальным, чтобы отвечать таким требованиям. Поэтому было принято, что техническое регулирование не будет входить в саму Конвенцию, и законотворческие полномочия в этой области будут переданы представительному органу организации. По особому соглашению государств - участников Чикагской конвенции законотворческие функции передаются Совету ИКАО с целью принятия стандартов и рекомендуемой практики.

SARPs, принятые Советом ИКАО, сгруппированы по близким темам в 18 Приложениях к Чикагской конвенции. Приложения содержат следующий материал:

стандарты и рекомендуемую практику, принятые Советом ИКАО и вступившие в силу;
добавления, содержащие материал, для удобства сгруппированный отдельно, но являющийся частью SARPs. Важно отметить, что добавления являются неотъемлемой частью регулирующих норм;
определения терминов, используемых в SARPs, которые не являются самоочевидными в том смысле, что они не имеют общепринятых словарных значений.

Сегодня в дополнение к существующим 18 Приложениям к Чикагской конвенции разрабатывается 19 Приложение к ней по Системе управления безопасностью полетов. Ниже приведен список действующих Приложений.

Приложение 1 - Выдача свидетельств авиационному персоналу (изд. 11-е, июль 2011 г., включены поправки 1 - 170).

Приложение 2 - Правила полетов (изд. 10-е, июль 2005 г., включены поправки 1 - 38, не включены поправки 39 - 43).

Приложение 3 - Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации (изд. 17-е, июль 2010 г., включены поправки 1 - 75).

Приложение 4 - Аэронавигационные карты (изд. 11-е, июль 2009 г., включены поправки 1 - 55, не включена поправка 56).

Приложение 5 - Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях (изд. 5-е, июль 2010 г., включены поправки 1 - 17).

Приложение 6 - Эксплуатация воздушных судов:

Ч. 1 - Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты (изд. 9-е, июль 2010 г., включены поправки 1 - 34, не включены поправки 35 - 36).

Ч. 2 - Международная авиация общего назначения. Самолеты (изд. 7-е, июль 2008 г., включены поправки 1 - 27, не включены поправки 28 - 31).

Ч. 3 - Международные полеты. Вертолеты (изд. 7-е, июль 2010 г., включены поправки 1 - 15, не включены поправки 16 - 17).

Приложение 7 - Национальные и регистрационные знаки воздушных судов (изд. 6-е, июль 2012 г., включены поправки 1 - 6).

Приложение 8 - Летная годность воздушных судов (изд. 11-е, июль 2010 г., включены поправки 1 - 102, не включена поправка 103).

Приложение 9 - Упрощение формальностей (изд. 13-е, июль 2011 г., включены поправки 1 - 22).

Приложение 10 - Авиационная электросвязь:

Т. 1 - Радионавигационные средства (изд. 6-е, июль 2006 г., включены поправки 1 - 81, не включены поправки 82 - 87).

Т. 2 - Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS (изд. 6-е, октябрь 2001 г., включены поправки 44 - 76, не включены поправки 78, 80, 82).

Т. 3. Ч. 1: Системы передачи цифровых данных. Ч. 2: Системы речевой связи (изд. 2-е, июль 2007 г., включены поправки 70 - 82, не включены поправки 83, 85).

Т. 4 - Системы обзорной радиолокации и предупреждения столкновений (изд. 4-е, июль 2007 г., включены поправки 70 - 82, не включена поправка 85).

Т. 5 - Использование авиационного радиочастотного спектра (изд. 2-е, июль 2001 г., включены поправки 71 - 76, не включена поправка 77).

Приложение 11 - Обслуживание воздушного движения (изд. 13-е, июль 2001 г., включены поправки 1 - 40, не включены поправки 41 - 47А, 47В - 48).

Приложение 13 - Расследование авиационных происшествий и инцидентов (изд. 10-е, июль 2010 г., включены поправки 1 - 13).

Приложение 14 - Аэродромы:

Т. 1 - Проектирование и эксплуатация аэродромов (изд. 5-е, июль 2009 г., включены поправки 1 - 10А, не включена поправка 10В).

Т. 2 - Вертодромы (изд. 3-е, июль 2008 г., включены поправки 1 - 6, не включена поправка 7).

Приложение 15 - Службы аэронавигационной информации (изд. 9-е, март 2011 г., включены поправки 1 - 12).

Приложение 16 - Охрана окружающей среды:

Т. 1 - Авиационный шум (изд. 6-е, июль 2011 г., включены поправки 1 - 10).

Т. 2 - Эмиссия авиационных двигателей (изд. 3-е, июль 2008 г., включены поправки 1 - 6, не включена поправка 7).

Приложение 17 - Безопасность (изд. 9-е, март 2011 г., включены поправки 1 - 12).

Приложение 18 - Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху (изд. 4-е, июль 2011 г., включены поправки 1 - 10).

Некоторые другие многосторонние конвенции по воздушному праву имеют большое значение для государств, и власти должны в первоочередном порядке рассмотреть вопрос о том, присоединяться ли к ним в общих интересах государств. Большинство государств ратифицировало Токийскую конвенцию (1963 г.), Гаагскую конвенцию (1970 г.), Монреальскую конвенцию (1971 г.), новую Монреальскую конвенцию (1999 г.) и Кейптаунскую конвенцию (2001 г.) и внедрило положения этих документов в законы о гражданской авиации или иное законодательство.

Подробнее о данных Конвенциях:

Конвенция по правонарушениям и определенным другим действиям, совершаемым на борту воздушного судна (Токио, 14 сентября 1963 г.). Это первый правовой акт среди предложенных ИКАО Конвенций по авиационной безопасности, который устанавливает юрисдикцию государства регистрации воздушного судна в отношении правонарушений, относящихся к уголовному законодательству, и других актов, подвергающих риску безопасность воздушного судна или находящихся на нем лиц, или собственность, или подвергающих риску надлежащий порядок и дисциплину на борту.
Конвенция по пресечению незаконного захвата воздушных судов (Гаага, 16 декабря 1970 г.). Эта Конвенция определяет правонарушение незаконного захвата воздушного судна как международное правонарушение, подлежащее строгим санкциям.
Конвенция по пресечению незаконных действий против безопасности полетов гражданской авиации (Монреаль, 23 сентября 1971 г.). Эта Конвенция касается практики в отношении действий, наилучшим образом описываемых как "акты диверсии" против гражданской авиации.
Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.). Новая Монреальская конвенция предназначена для изменения и замещения документов Варшавской системы с целью повышения ответственности при международных перевозках по воздуху.
Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (Кейптаун, 16 ноября 2001 г.). Устанавливает четкие правила регулирования, учитывая необходимость обеспечения универсального признания и защиты гарантий, касающихся подвижного оборудования, с целью обеспечить широкие и взаимные экономические выгоды для всех заинтересованных сторон.

Учитывая, что на сегодняшний день по инициативе государств, ИКАО и других международных организаций проводятся проверки состояния безопасности полетов, невыполнение государством обязательств в соответствии с нормами международного воздушного права может привести к тому, что государство будет внесено в черный список, т.е. отстранено от сколько-нибудь значительного участия в международной аэронавигации и деятельности воздушного транспорта. В этом смысле исключительно важна политика, проводимая государственными полномочными органами каждой страны.

Список литературы

Государственное регулирование деятельности гражданской авиации и международные правовые вопросы деятельности авиационной администрации (страны СНГ): проект ИКАО-МАК RER/01/901 / подгот. М. Милде, В.М. Рухлинский. ИКАО, 2002.
Чикагская конвенция о международной гражданской авиации и Приложения 1 - 18.

Мы используем файлы Cookie. Просматривая сайт, Вы принимаете Пользовательское соглашение и Политику конфиденциальности. --> Мы используем файлы Cookie. Просматривая сайт, Вы принимаете Пользовательское соглашение и Политику конфиденциальности.

В соответствии с Воздушным кодексом РФ (ст.20) авиация страны подразделяется на гражданскую, государственную (военная, спецназначения и др.) и экспериментальную.

Воздушные суда (ВС) ГА, эксплуатирующиеся с целью получения прибыли, относятся к авиации авиакомпаний. ВС ГА, экслуатирующиеся не с целью получения прибыли (ведомственные, спортивные, частные и др.), относятся к авиации общего назначения (АОН).

1.1. Гражданская авиация в единой хозяйственной системе страны

Целевое назначение ГА – перевозка пассажиров и грузов. Важно определить ее место в единой транспортной системе (ЕТС) страны и ее взаимодействие с другими хозяйственными отраслями страны.

На долю воздушного транспорта (ВТ) приходится около 30% пассажирских перевозок между городами, а на дальних расстояниях – до 80% возрастают и грузовые перевозки. Особенно важна роль воздушных перевозок в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где ГА, взаимодействуя с железнодорожным, автомобильным, речным и морским транспортом, является важным (а иногда и незаменимым) звеном ЕТС.

Самолеты и вертолеты ГА используются в геологии, сельском хозяйстве, при перевозке почты и матриц печатных изданий, при проведении аварийно-спасательных работ , на монтаже высотных конструкций, на строительстве нефтяных и газовых трубопроводов, в здравоохранении, разведке косяков рыбы, проводке судов в Арктике, на аэрофотосъемке, на охране лесов от пожаров, на установке опор линии электропередач, для обеспечения работы научных экспедиций, в работах по экологии и разведке природных ресурсов и т.д.

В то же время ГА является крупным заказчиком для других хозяйственных отраслей страны. Так, авиационная промышленность разрабатывает и поставляет для ГА самолеты и вертолеты, радиотехническая промышленность производит все наземные и бортовые радиосредства для ГА, приборостроение обеспечивает ГА измерительной аппаратурой и приборными комплексами, у Министерства связи арендуются для ГА каналы связи и т.д. С Министерством обороны (которое имеет свою боевую и транспортную авиацию) ГА взаимодействует при управлении воздушным движением (УВД).

1.2. Международная организация ИКАО

В ноябре 1944 г. в Чикаго по инициативе США представители 52 государств обсудили проблемы международной ГА. Эта встреча, вошедшая в историю как Чикагская конференция, прошла без участия СССР. В ходе конференции было согласовано, что новая международная организация будет заниматься, в первую очередь, аэронавигационными вопросами, способствуя повышению безопасности полетов и их регулярности, а также экономическими вопросами, решения которых должны повысить эффективность и экономичность воздушных перевозок. Чикагская конференция закончилась подписанием Конвенции о международной ГА, получившей название Чикагской конвенции 1944 г., ряда других документов. Предусматривалось, что новая организация получит право на существование только после ратификации Конвенции 26 государствами. В 1948 г. вступило в силу соглашение между ИКАО и ООН, по которому ИКАО признавалась специализированным учреждением ООН.

Чикагская конвенция 1944г. как уставной документ ИКАО

- полный и исключительный суверенитет каждого государства над воздушным пространством (ВП) над своей территорией;

- обязательства Договаривающихся государств не использовать ГА в каких-либо целях, несовместимых с духом и целями Конвенции;

- применение Конвенции только к гражданским ВС, в отличие от государственных ВС, используемых на военной, таможенной и полицейской службах;

- обязательство Договаривающихся государств при установлении правил для своих государственных ВС обращать внимание на безопасность навигации гражданских ВС.

Конвенция вступила в силу 4 апреля 1947г. Официальными языками ИКАО являлись английский, французский, испанский и русский; арабский и китайский – рабочие языки.

Общая структура органов ИКАО представлена на схеме (рис. 1.1).

Рис.1.1. Общая структура представительных органов ИКАО

Ассамблея ИКАО собирается 1 раз в 3 года. Во главе Совета ИКАО - Президент. Во главе Секретариата ИКАО – Генеральный секретарь. В состав Совета избираются представители 33 государств сроком на 3 года.

1.3. Воздушный кодекс Российской Федерации

С 01.04.1997г. введен в действие Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ), подписанный президентом РФ 19.03.1997г. за № 60-ФЗ. В его преамбуле записано:

Настоящий Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации.

Государственное регулирование использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.

В составе ВК РФ 18 глав. Их названия могут дать представление о круге проблем и вопросов, им регламентируемых.

Глава I. Общие положения (статьи 1-10).

Глава II. Государственное регулирование использования воздушного пространства (статьи 11-19).

Глава III. Государственное регулирование деятельности в области авиации (статьи 20-26).

Глава IV. Государственный контроль за деятельностью в области гражданской авиации (статьи 27-31).

Глава V. Воздушные суда (статьи 32-39).

Глава VI. Аэродромы, аэропорты и объекты единой системы организации воздушного движения (статьи 40-51).

Глава VII. Авиационный персонал (статьи 52-55).

Глава VIII. Экипаж воздушного судна (статьи 56-60).

Глава IX. Авиационные предприятия (статьи 61-65).

Глава X. Полеты воздушных судов (статьи 66-78).

Глава XI. Международные полеты воздушных судов (статьи 79-82).

Глава XII. Авиационная безопасность (статьи 83-85).

Глава XIII. Поиск и спасание (статьи 86-94).

Глава XIV. Расследование авиационного происшествия или инцидента (статьи 95-99).

Глава XV. Воздушные перевозки (статьи 100-113).

Глава XVI. Авиационные работы (статьи 114-115).

Глава XVII. Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя (статьи 116-135).

Глава XVIII. Заключительные положения (статьи 136-137).

В рамках настоящего пособия можно привести лишь некоторые положения ВК РФ.

Статья 1, п.1. РФ обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства (ВП) РФ.

Статья 2, п.1. Воздушное законодательство РФ состоит из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президента РФ, постановлений Правительства РФ, федеральных правил использования ВП, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов РФ.

Статья 8, п.2. Обязательной аттестации подлежит авиационный персонал.

Статья 14, п.1 (фрагменты). Организация использования ВП предусматривает обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения (ВД), а также другой деятельности по использованию ВП. Организация использования ВП включает в себя: 1) установление структуры ВП; 2) планирование и координирование использования ВП в соответствии с государственными приоритетами, установленными статьей 13 настоящего Кодекса; 3) организацию ВД;

п.2 (фрагменты). Организация использования ВП осуществляется органами единой системы организации ВД. Положение о единой системе организации ВД утверждается Правительством РФ.

Статья 20. Авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию.

Статья 32. Воздушное судно (ВС) – летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли и воды.

Статья 35 (фрагменты). Требования к летной годности гражданских ВС и охране окружающей среды определяются федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения…

Статья 38, п.1. Каждому гражданскому ВС, имеющему средства радиосвязи, присваивается позывной радиосигнал в порядке, установленном федеральными авиационными правилами.

Статья 40, п.1. Аэродром – участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки ВС;

п.3. Аэропорт – комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки ВС, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников.

Статья 58. О правах командира ВС.

Статья 68. Полету ВС должна предшествовать подготовка ВС и его экипажа. Правила подготовки к полету ВС и его экипажа и контроль за их готовностью устанавливается соответствующим специально уполномоченным органом.

Статья 71, п.1. ВС, имеющие средства радиосвязи, и соответствующий орган обслуживания ВД (управления полетами) обязаны осуществлять между собой радиосвязь.

Статья 78, п.1. Для осуществления радиотехнического обеспечения полетов ВС и радиосвязи с ними специально уполномоченным органом в области обороны в установленном порядке выделяются радиочастоты, которые должны быть защищены от помех.

1.4. Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ)

В Положении о Федеральном агентстве воздушного транспорта (ФАВТ) записаны разделы 1. Общие положения; II. Полномочия; III. Организация деятельности.

В частности, фрагментарно, даны определения:

1. ФАВТ является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации) и гражданской части Единой системы организации воздушного движения РФ (ЕС ОрВД РФ), в том числе в области обеспечения ее функционирования, развития и модернизации.

2. ФАВТ находится в ведении Министерства транспорта РФ.

Ниже приводятся некоторые фрагменты из Положения о ФАВТ, непосредственно относящиеся к МГТУ ГА.

п.5.1.- проводит … конкурсы и заключает государственные контракты … на выполнение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ для государственных нужд в установленной сфере деятельности…;

п.п.5.3.1. – организует … проведение обязательной сертификации аэродромов …, используемых в целях ГА, аэропортов, объектов ЕС ОрВД РФ, а также юридических лиц, обеспечивающих воздушные перевозки (за исключением деятельности по обеспечению авиационной безопасности);

п.п.5.3.3. – организует обучение и повышение квалификации авиационного персонала ГА…;

п.5.11. – организует профессиональную подготовку работников Агентства, их переподготовку, повышение квалификации и стажировку;

п.5.14. – организует конгрессы, конференции, семинары, выставки и другие мероприятия в установленной сфере деятельности;

п.6.2. – имеет право привлекать в установленном порядке научные и иные организации, ученых и специалистов для проработки вопросов, отнесенных к компетенции Агентства.

В связи с важностью, сложностью и объемностью вопросов аэронавигации наряду с ФАВТ вне ведения Министерства транспорта существует Федеральная аэронавигационная служба России, подчиненная напрямую Правительству РФ.

1.5. Федеральная аэронавигационная служба (ФАНС)

Государственное регулирование использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов ВС, авиационной и экологической безопасности.

Государственное регулирование ИВП возложено на федеральную аэронавигационную службу, которая является специально уполномоченным Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по проведению государственной политики, нормативно-правовому регулированию, контролю и надзору, а также по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере ИВП РФ, аэронавигационного обслуживания пользователей ВП РФ и авиационно-космического поиска и спасения.

Правовые основы ИВП устанавливает Воздушный кодекс РФ, а руководство ФАНС осуществляет Правительство РФ.

В структуру ФАНС входит 10 Управлений, в том числе:

- Управление государственного регулирования использования воздушного пространства и организации воздушного движения;

- Управление организации авиационно-космического поиска и спасения;

- Управление радиотехнического обеспечения полетов, радиосвязи, модернизации и сертификации;

При изучении рынка гражданской авиации необходимо использовать системный подход, который позволяет рассматривать объект как систему и ориентирует исследование на раскрытие его целостности, на выявление разнообразных связей в нем и сведение их в единый комплекс. Системный подход позволяет исчерпывающе описать сущность рынка гражданской авиации и дать действенные определения основных понятий.

Гражданская авиация - это авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики [23, 134]. Она является сложной, разветвленной системой, требующей повышенного внимания к правилам регулирования обеспечения безопасности полетов и качественного предоставления услуг пассажирам.

Отношения в области использования воздушного пространства многообразны. Во всей своей совокупности это многообразие образует не простое слагаемое элементов, а систему, являющуюся органической совокупностью взаимодействующих между собой элементов, все структурные подразделения которой связаны между собой, несмотря на то, что каждый элемент относительно самостоятелен, выполняет только ему присущие специфические функции. Данные отношения можно разделить на две сферы, в зависимости от специфики выполнения авиационных работ - это коммерческая гражданская авиация и авиация общего назначения. Каждая сфера в свою очередь также имеет структурные элементы и подразделяется на звенья. Тем не менее, все элементы взаимодействуют как между собой, так и с другими системами, и на практике эти взаимосвязи имеют актуальное значение. Все многообразия отношений по использованию воздушного пространства гражданской авиации обладают органической целостностью, способной к развитию.

В нашей стране с ее огромной территорией, гигантскими расстояниями между деловыми и культурными центрами регионов гражданская авиация играет особую роль [34, 42, 51, 53, 112]. На основании изучения ряда научных трудов, обобщены и проанализированы тенденции развития рынка гражданской авиации на современном этапе, которые представлены на рисунке 1.1.

Современные условия экономического развития государства диктуются рыночными отношениями. Рынок рассматривается как сфера проявления экономических отношений между различными субъектами, в том числе и участниками отношений в области использования воздушного пространства гражданской авиацией. Рынок гражданской авиации России - это сложная система, так как он не является неким монолитом, а имеет сложную структуру. Рынок как чрезвычайно сложное и даже сверхсложное целое подразделяется на определенные сферы, которые определяются взаимосвязями между субъектами по поводу воздействия на объект, а так же изменениями условий сферы деятельности [22, 35, 36, 37, 38, 54, 59, 115]. Деятельность, в какой бы сфере жизни общества она ни протекала, направляется определенными потребностями и интересами. Потребность есть не что иное, как состояние общества в целом, выражающее его зависимость от условий существования и выступающее побудительной силой жизненной активности. Можно сказать, что состояние рынка гражданской авиации имеет большое значение не только для эффективности экономики, но и для обеспечения реального единства государства, которое во многом определяется наличием единой системы интересов, хозяйственных и просто человеческих связей всех регионов России.

Рисунок 1.1 - Тенденции развития рынка гражданской авиации РФ

Экономический рост в РФ является двойным стимулирующим фактором развития перевозок воздушным транспортом. Во-первых, увеличивается деловая активность людей, способствующая росту бизнес-перевозок.
Во-вторых, рост благосостояния граждан вызывает рост спроса на авиапутешествия по личным делам, в соответствии с рисунком 1.2.

Рисунок 1.2 - Динамика изменения пассажирооборота, тыс. человек

Рисунок 1.3 - Доли рынка Российских авиапредприятий по объему перевозок, %

Основной причиной недостаточного темпа роста пассажиропотока в Российской Федерации является высокая стоимость авиаперевозок. Наиболее крупные статьи расходов авиапредприятий - авиаГСМ и сборы в аэропортах. Структура сборов представлена в соответствии с таблицей 1.1.

Таблица 1.1 - Структура сборов с авиакомпаний

Аэронавигационные сборы

За аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах

Зависит от длины трассы и максимальной взлетной массы

За аэронавигационное обслуживание на местных воздушных линиях

Зависит от максимальной взлетной массы и времени полета

За аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома

Зависит от максимальной взлетной массы

Аэропортовые сборы

Сбор за взлет-посадку

Зависит от максимальной взлетной массы

Сбор за обеспечение авиационной безопасности

Зависит от максимальной взлетной массы

Сбор за пользование аэровокзалом

Ставка сбора устанавливается на одного пассажира

Сбор за метеообеспечение

Ставка сбора устанавливается на один самолето-вылет ВС

Платежи за наземное обслуживание

Ставка сбора устанавливается на одного убывающего пассажира

Платежи за обработку грузов

Тариф устанавливается на один килограмм обработанного (прибывающего и убывающего) груза (почты)

Платежи за посадку или высадку пассажиров

За подачу трапа

Платежи за доставку пассажиров

Тариф устанавливается на одно транспортное средство по типам

Платежи за обеспечение бортпитания

Тариф устанавливается на одно обслуживание по типам ВС

Платежи за VIP-обслуживание пассажиров

Плата определяется на основе количества убывающих, прибывающих и транзитных пассажиров

Платежи за персональную охрану воздушного транспорта

Тариф устанавливается на один час охраны ВС независимо от его типа

Платежи за персональное сопровождение пассажиров

Тариф устанавливается на одного пассажира

Продолжение таблицы 1.1

Платежи за штурманское обеспечение полетов

Тариф устанавливается на каждый вид услуг

Платежи за медицинский осмотр членов экипажа

Тариф устанавливается на одного человека

Платежи за доставку экипажа

Тариф устанавливается на одно обслуживание экипажа независимо от типа ВС

Платежи за обеспечение авиаГСМ

Тариф устанавливается на одну тонну авиаГСМ

Платежи за временную стоянку на аэродроме или в ангаре

Тариф устанавливается на одни сутки или один час стоянки по типам ВС

Платежи за техническое обслуживание воздушного судна по формам регламента

Тарифная ставка устанавливается на единицу нормо-час по типам ВС

Платежи за обслуживание по формам обеспечения вылета и встречи

Тарифная ставка устанавливается на единицу нормо-час по типам ВС

Платежи за обеспечение приемки и выпуска, платежи за буксировку

Тариф устанавливается на одно обслуживание по типам ВС

Платежи за внутреннюю уборку и обслуживание санузлов, за заправку питьевой водой, за подачу электроэнергии, за кондиционирование

Тариф устанавливается на одно обслуживание по типам ВС

Аэропорты (управляющие компании) в свою очередь, оплачивают услуги структур работающих в них. Кроме того, так как аэродромное имущество всех аэропортов России является федеральной собственностью, управляющие аэропортом компании используют его на правах аренды, перечисляя соответствующие платежи балансодержателям взлетно-посадочных полос, рулевых дорожек и стоянок воздушных судов.

Одной из основных затратных статей авиапредприятия являются расходы на авиационное топливо, в соответствии с рисунком 1.4.

Основной причиной роста цен на авиационное топливо является стремительный общемировой рост цен на энергоносители. Также растут расходы на обслуживание воздушных судов и пассажиров в аэропортах и на трассе, что обусловлено повышением государственных аэропортовых и аэронавигационных ставок и сборов, увеличением расходов на обеспечение безопасности в аэропортах приема/вылета в связи с высоким уровнем террористической опасности в мире.

Рисунок 1.4 - Структура расходов авиапредприятий, %

Мировая тенденция последнего десятилетия развития гражданской авиации - создание глобальных авиационных альянсов. Основная цель создания таких альянсов - сокращение издержек, привлечение дополнительных пассажиров широкой сетью маршрутов и совместная конкурентная борьба с другими альянсами. Глобальные альянсы дают возможность сохранить видимость присутствия во всем мире, даже когда происходит сокращение международных рейсов, за счет кодшеринга - взаимного использования кодов авиапредприятий. Авиапредприятия, которые фактически не летают на определенных маршрутах, могут, тем не менее, с помощью участия в альянсе предложить эти маршруты для своих пассажиров. Альянсы позволяют увеличить доход авиапредприятия примерно на 5-7 %. Альянсы позволяют создать густую частоту сети маршрутов, удается получить большую собственную сеть маршрутов. Альянсы позволяют привлечь пассажиров удобством и минимальным временем стыковок в хабах, накопленными бонусами в совмещенных программах для часто летающих пассажиров различных перевозчиков альянса, спецтарифами, единым брендом и стандартами качества обслуживания. По мнению участников различных мировых альянсов, им за счет объединения удается увеличить доходы на 5-7 %. В настоящее время существует три глобальных мировых альянса, на которые приходится в год около одного миллиарда пассажиров. На мировом рынке образовано три авиационных альянса:

2) Star Alliance;

Изучив мировые тенденции развития рынка гражданской авиации можно позитивно оценить процесс объединения российских авиакомпаний.

Анализ рынка гражданской авиации с позиции экономического потенциала позволяет утверждать, что многие его участники имеют большие возможности и желание развивать их. Однако, оперируя только показателями экономического потенциала, невозможно определить, куда это может привести. Поэтому дополнительно требуется использование характеристик рисков рынка.

Риск - это вероятность возникновения непредвиденных потерь в ситуации неопределенности.

В зависимости от причин возникновения и возможностей устранения можно выделить две составляющих риска рынка гражданской авиации. Это специфический и неспецифический риски.

Специфический риск - это разновидность предпринимательского риска вызванного специфическими для отрасли экономики особенностями коммерческой деятельности. Данный риск появляется лишь на уровне предпринимательской деятельности и не имеет макроэкономической формы [71]. В составе специфического риска выделяют риски наиболее общего, системного характера. Прежде всего, этот риск связан со стоимость авиационного топлива в РФ, услуг по ремонту, продлению ресурсов и дооборудованию воздушных судов, аэропортовыми и аэронавигационными сборами, агентскими комиссионными и другими существенными составляющими себестоимости. Неизбежным является рост расходов авиакомпаний на реновацию авиапарка (потребление новых или вторичных ВС). С одной стороны это приводит к росту амортизационных расходов и кредитной нагрузки, с другой снижает топливную составляющую и удельные затраты на техническую поддержку. Важным фактором снижения данных рисков остается государственное регулирование цен на услуги естественных монополий: авиаремонтные заводы, КБ, система аэронавигационного обеспечения, аэропорты. Повышение авиатарифов - этот риск следует из вышеперечисленных. Его влияние напрямую зависит от уровня конкуренции в отрасли и может быть как отрицательным, так и положительным. Многие предыдущие годы он имел сугубо отрицательное значение, сдерживая рост объемов перевозок в РФ. В современной ситуации, когда на внутреннем рынке ожидается дефицит предложения, повышение тарифов будет неизбежным, но сыграет положительную роль, повысит финансовую емкость авиарынка и не приведет к критическому спаду объемов перевозок.

Рисунок 1.5 - Сезонность характера авиаперевозок
в среднем по рынку ГА России

Этот фактор труднопреодолим, и в равной степени воздействует на все авиакомпании мира. Преимущества против этого фактора имеют крупные перевозчики с развитыми маршрутными сетями, способные адаптировать структуру своих авиалиний под сезонные настроения рынка. Влияние этого фактора отчасти компенсируется гибкой, сезонной тарифной политикой, позволяющей максимизировать доходы.

К специфическому риску можно отнести и повышенные эксплуатационные риски на транспорте. Это касается вопросов безопасности полетов, эксплуатационной надежности авиатехники, квалификации персонала, системы контроля и управления качеством. Этот риск является страховым, и потому чреват не столько финансовыми, сколько имиджевыми потерями авиакомпании.

Основным свойством авиационной транспортной системы является обеспечение безопасности полетов воздушных судов. В сложившейся практике управления деятельностью гражданской авиации государство оказывает огромное влияние на обеспечение высокого уровня безопасности полетов. Вместе с тем, трагические события 24 августа 2004 года, когда в результате террористических актов произошли две авиационные катастрофы, выявили слабые места существующей системы. Решение проблемы в деятельности гражданской авиации лежит в русле системного подхода в управлении безопасностью на основе всестороннего учета человеческого фактора на всех уровнях авиационной транспортной системы. На всех участках авиационного производства необходима высочайшая ответственность каждого исполнителя за обеспечение безопасности полетов.

Безопасность полетов воздушного транспорта формируется на этапе проектирования, создания авиационной техники. Исследование безопасности как свойства авиационной транспортной системы проходит в несколько стадий.

На первой стадии определяются области предельных значений параметров и режимов полета, при которых воздушное судно выполняет заданные функции. Эти значения определяются из аэродинамических, прочностных расчетов, после чего возможно установить область их применения из условий ограничений и допущений.

На второй стадии определяются все возможные моменты, которые позволяют рассматривать воздушное судно вне зоны допустимых параметров. В этом аспекте должно рассматриваться отказ, как самого воздушного судна, так и нарушения деятельности всех субъектов авиационной транспортной системы, которые влияют на воздушное судно. Помимо всего прочего необходимо провести мониторинг предсказуемых условий эксплуатации, в ряде случаев данные условия ухудшают отрицательное воздействие на воздушное судно дестабилизирующих факторов.

На третьей стадии разрабатываются такие требования безопасности исходя из практических навыков и реальных летных происшествий ко всем остальным звеньям авиационной транспортной системы на основе математических моделей надежности и безопасности воздушных судов.

Рост числа авиаперевозчиков не привел к положительному изменению качественных показателей. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта - ИАТА, показатель аварийности в России и странах Содружества достиг 8,6 на миллион полетов. И это притом, что средний мировой коэффициент составляет 0,65 [3, 4, 10, 11, 12, 25, 61, 71, 122]. В целом по гражданской авиации белее трех четвертей парка воздушных судов имеет срок службы свыше 10 лет, не менее 15 % - более 20 лет. В этих условиях число авиационных происшествий возросло в 4 раза по сравнению с 1991 годом. Динамика изменений авиационных происшествий в период с 2000 по 2008 года представлена на рисунке 1.6.

1 - авиационные происшествий, 2 - катастрофы

Рисунок 1.6 - Количество авиационных происшествий и катастроф

Большинство авиационных происшествий связаны с недостатками в деятельности экипажей воздушных судов и являются следствием слабой профилактической работы, проводимой в авиакомпаниях. Но причины авиационных происшествий не только в этом. К ним приводит, как правило, сочетание нескольких различных факторов. Ели взять период с 2002 по 2008 год, то они распределяются следующим образом, рисунок 1.7.

Рисунок 1.7 - Распределение причин авиационных происшествий

Основной причиной авиакатастроф считается человеческий фактор, 61%, а на оставшиеся четыре фактора приходится 39%.

Неспецифический риск обусловлен внешними обстоятельствами макроэкономического характера. Они воздействуют в одинаковой степени на вероятные результаты осуществления деятельности рынка. К ним можно отнести отношения собственности, монополизм региона, социально-политический климат, экологическую опасность.

На развитие гражданской авиации в современных условиях влияет ряд положительных и отрицательных факторов, в соответствии с таблицей 1.2.

Среди технологических факторов развития необходимо отметить развитие авиастроения, создания более экономичных, быстрых и вместительных воздушных судов. Многие российских авиакомпаний закупают зарубежные воздушные суда, которые по ряду параметров оказываются эффективнее своих российских аналогов. Однако покупки новых воздушных судов зарубежного производства сдерживаются высокими таможенными барьерами, что вынуждает авиакомпании приобретать подержанные и устаревшие модели иностранных воздушных судов.

При этом необходимо отметить, что условия реализации данной Подпрограммы предполагали привлечение значительного объема инвестиций в авиационный сектор экономики. Так, за период 2002-2010 годов суммарный объем капитальных вложений, а также затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы должен был составить 386280,6 млн. руб. [1] При этом предполагалось, что большая часть финансирования будет осуществляться не за счет государственных инвестиций, а за счет средств частного сектора (рис. 1).

Источник: по материалам [3]

При этом отметим, что капитальные вложения в этом направлении – в отношении поставки новых воздушных судов – были в полном объеме (251091,8 млн. руб.) рассчитаны исходя из финансирования за счет собственных средств авиационных предприятий. [1]

Таким образом, можно отметить, что Подпрограмма развития и модернизации авиационного сектора российской экономики, рассчитанная на период 2002-2010 годов, не оправдала ожиданий рыночных агентов, преимущественно из-за ее максимальной ориентации на частный сектор. Частные инвесторы и авиационные предприятия не проявили достаточной степени заинтересованности в решении поставленных задач, что привело к существенному отставанию темпов развития отрасли по сравнению с запланированными показателями. Нельзя не отметить, что современное развитие ситуации в мировой экономической системе также оказывает негативное воздействие на перспективы участия частных инвесторов в мероприятиях Подпрограммы, зачастую предполагающих долгосрочное инвестирование.

Именно поэтому предполагается целесообразным пересмотр роли государственного участия в осуществлении указанной Подпрограммы. Гражданская авиация была и остается одним из ключевых активов государства, стратегической отраслью, поэтому ее состояние должно постоянно находиться в фокусе государственного внимания. При этом государство в данной ситуации представляется наиболее эффективным инвестором в данном направлении, в силу того, что оно в меньшей степени зависит от сроков окупаемости инвестиций и нормы прибыли по ним. Кроме того, анализ динамики инвестиций в последние годы позволяет сказать, что уже в настоящий момент государственное участие в инвестировании различных проектов в гражданской авиации существенно превосходит доли частных инвесторов. Суммируя все вышесказанное, заметим, что государственное участие в модернизации гражданской авиации России является первостепенным фактором ее развития.

Список использованной литературы:

Читайте также: