Методы организации то автомобилей кратко

Обновлено: 05.07.2024

Основой технического обслуживания и ремонта автомобилей является планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта с принудительным выполнением технического обслуживания в плановом порядке и выполнением ремонта по потребности.

Предусматриваются следующие виды технического обслуживания автомобилей:

ежедневное техническое обслуживание (ЕО)
первое техническое обслуживание (ТО-1)
второе техническое обслуживание (ТО-2)
ремонты — текущий (TP) и капитальный (КР)

Текущие ремонты подразделяются на текущий ремонт автомобиля и текущий ремонт агрегатов, узлов и механизмов.

Капитальные ремонты подразделяются на капитальный ремонт автомобиля (прицепа) в целом и капитальный ремонт агрегатов, узлов и механизмов.

Периодичность технического обслуживания нормируется в зависимости от категории условий эксплуатации.

При среднемесячном пробеге подвижного состава, меньшем периодичности ТО-1, его проводят не реже одного раза в месяц, а ТО-2 не реже двух раз в год.

Краткая характеристика каждого вида технического обслуживания и ремонта приводится ниже.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) имеет своим назначением контроль технического состояния подвижного состава с целью обеспечения безопасности движения на дорогах, заправку эксплуатационными материалами и поддержание надлежащего внешнего вида подвижного состава.

Ежедневное техническое обслуживание, выполняемое в межсменное время, включает контрольно-осмотровые работы по механизмам управления, приборам освещения, кузову, кабине, а также уборочно-моечные и обтирочно-сушильные операции и заправку топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью.

Первое и второе технические обслуживания (ТО-1 и ТО-2) имеют своим назначением снизить интенсивность изнашивания агрегатов и механизмов автомобиля путем своевременного выявления неисправностей и их предупреждения.

Категория условий эксплуатации	Характеристика условий эксплуатации	ТО-1	ТО-2
Категория условий эксплуатации	Характеристика условий эксплуатации	Периодичность, км
1 (легкие)	Загородные дороги преимущественно с асфальтобетонным и другими усовершенствованными твердыми покрытиями, находящимися в хорошем состоянии	1600-1800	8000-9000
2 (средние)	Загородные дороги преимущественно со щебеночным, гравийным, булыжным и другими каменными покрытиями, находящимися в удовлетворительном состоянии. Работа в условиях напряженного городского движения	1300-1500	6500-7500
3 (тяжелые)	Грунтовые, горные или неисправные дороги со щебеночным, гравийным, булыжным или другими твердыми покрытиями. Работа в условиях повышенного маневрирования (на строительстве дорог, в карьерах, котлованах, на лесоразработках)	1000-1200	5000-6000

Примечаиие. Для каждой категории условий эксплуатации наибольшая периодичность технического обслуживания принимается для легковых автомобилей и автобусов, средняя между наибольшей и наименьшей — для грузовых бортовых автомобилей и наименьшая — для автопоездов и автомобилей-самосвалов

Первое техническое обслуживание (ТО-1) заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнении в установленном объеме контрольных, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправочных работ с проверкой работы двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов на ходу автомобиля в обязательном порядке в межсменное время периодически через установленные в зависимости от условий эксплуатации пробеги.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает более углубленную проверку состояния всех механизмов и приборов автомобиля (со снятием приборов питания и электрооборудования для контроля и регулировки в цехах), выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку агрегатов, механизмов и приборов на ходу автомобиля.

Тип автомобиля	Основные агрегаты
Грузовой автомобиль	Двигатель, задний мост, передний мост, коробка передач, карданная передача, рулевой механизм, кабина, рама, кузов, подъемный механизм
Легковой автомобиль или автобус	Двигатель, задний мост, передний мост, коробка передач, карданная передача, рулевой механизм, рама, кузов

Текущий ремонт автомобиля имеет своим назначением устранение неисправностей путем мелкого ремонта или замены деталей, узлов и агрегатов и выполняется по потребности в межсменное время без нарушения нормального режима работы автомобиля. При текущем ремонте устраняют повреждения и мелкие неисправности, обнаруженные при осмотре автомобиля по возвращении с линии, при техническом обслуживании или по заявкам водителей.

Текущий ремонт агрегата состоит в устранении его неисправностей заменой или ремонтом поврежденных деталей, кроме базовых.

Агрегаты	Базовая деталь
Двигатель (со сцеплением)	Блок цилиндров
Задний мост	Картер заднего моста
Передний мост	Балка передней оси или поперечина независимой подвески
Коробка передач	Картер коробки передач
Рулевой механизм	Картер рулевого механизма
Подъемный механизм	Головка цилиндров подъемного механизма и картер коробки отбора

Базовой называется деталь, износ и повреждение которой оказывает основное влияние на работоспособность сопряженных с ней деталей и узлов или агрегата в целом. Если время, потребное для ремонта агрегата непосредственно на автомобиле, превышает время, необходимое для его замены, автомобиль ремонтируют в этом случае заменой неисправного агрегата исправным.

Текущий ремонт включает разборочно-сборочные, слесарномеханические, электротехнические, медницкие, сварочные, кузнечные и другие работы.

Капитальный ремонт автомобиля производится по потребности, выявленной в результате технического осмотра, и имеет целью полное восстановление его технического состояния в соответствии с техническими условиями. При этом ремонте большинство агрегатов автомобиля, в том числе двигатель, а для пассажирских автомобилей также и кузов, одновременно подвергаются капитальному ремонту. При капитальном ремонте полностью разбирают автомобиль на отдельные агрегаты, а агрегаты — на узлы и детали. Детали разобранного агрегата контролируют и сортируют на годные, требующие ремонта и негодные. Негодные детали заменяют новыми, а детали, требующие ремонта, восстанавливают. После укомплектования деталями агрегаты собирают, испытывают и регулируют. При обезличенном методе ремонта автомобиль собирают из ранее отремонтированных агрегатов и подвергают испытанию пробегом. Автомобиль направляют в капитальный ремонт в том случае, когда большинство основных его агрегатов, в том числе кабина и рама для грузовых автомобилей или кузов для легковых автомобилей, требуют капитального ремонта. За весь свой срок службы автомобиль, как правило, должен быть подвергнут не более чем двум капитальным ремонтам. В виде исключения допускается средний ремонт автомобилей для тяжелых условий эксплуатации В этом случае средний ремонт имеет своим назначением замену двигателя (требующего капитального ремонта), углубленный контроль технического состояния автомобиля и устранение неисправностей агрегатов и узлов с заменой или ремонтом деталей, а также окраску кузова и другие восстановительные работы.

Капитальный ремонт основных агрегатов имеет целью восстановление их технического состояния; этот ремонт производят по потребности в том случае, когда техническое состояние агрегата в связи со значительными износами деталей сильно ухудшилось, не обеспечивает нормальной его работы и не может быть восстановлено текущим ремонтом, а также когда базовая деталь по своему состоянию нуждается в ремонте или замене.

В практике работы АТП применяются два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и специализированных постах.

При обслуживании на универсальных постах весь объем работы данного вида ТО выполняется на одном посту, кроме операций по уборке и мойке автомобиля, которые при любой организации процесса обслуживания выполняются на отдельных постах. При таком методе организации обслуживания применяют преимущественно тупиковые параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом, а съезд с поста – задним ходом. Универсальные проездные посты обычно применяют только для ТО автомобильных поездов и производства уборочно-моечных работ.

На каждом универсальном посту возможно выполнение различного объема работ, что позволяет одновременно обслуживать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий текущий ремонт. В этом заключается основное преимущество данного метода обслуживания. Основными недостатками тупикового расположения постов являются потери времени и загрязнения воздуха отработавшими газами в процессе маневрирования автомобиля при его установке на пост и съезде с поста.

При организации труда методом специализированных бригад посты поточных линий специализируются по видам работ, а при агрегатно-участковой организации труда – по агрегатам и системам автомобиля.

Перемещение автомобилей по постам линии, как правило, осуществляется при помощи конвейера периодического действия со скоростью 10-15 м/мин. ТО-1 автомобилей-тягачей производится в сцепке с прицепами и полуприцепами на поточных линиях на проездных универсальных постах, здесь же производится ТО-2 автопоездов. На многих АТП автомобили-тягачи проходят ТО-2 отдельно на поточных линиях при универсальных постах, а прицепы – в самостоятельной зоне с проездными постами.

Одним из возможных вариантов организации ТО автомобилей на специализированных постах является так называемый операционно-постовой метод, когда, объем работ ТО-2 также распределяется между несколькими специализированными постами, но посты тупиковые и обычно специализируются по агрегатам, например: 1-й пост – передний и задний мост и тормозная система; 2-й пост – коробка передач, сцепление, карданная передача, редуктор; 3-й пост – двигатель. При этом автомобили обслуживаются на независимых друг от друга постах, когда они обычно устанавливаются своим ходом.

Организация обслуживания по этому методу позволяет специализировать посты, оборудование постов и рабочих Однако необходимость перестановки автомобилей с поста на пост вызывает потери времени и загазованность помещений. Для устранения этих недостатков на некоторых АТП по постам перемещаются не автомобили, а рабочие. При этом на каждом посту выполняется весь объем работ по ТО автомобиля и они являются универсальными, а рабочие специализируются по агрегатам и системам автомобиля. [3]

С целью организации процесса обслуживания автомобилей максимально рациональным способом существуют операционно-технологические карты, в которых указываются все необходимые сферы технического обслуживания автомобиля. Там указывают перечень необходимых инструментов и оборудования, а также условия выполнения работы. На основе материала, указанного в этих картах, определяют объем работы и распределяют между исполнителями.

Вся работа выполняется в специально отведенных для этого рабочих постах, месте, оснащенном всем необходимым оборудованием. На одном из таких рабочих постов может быть несколько рабочих мест, отведенных под каждого сотрудника-исполнителя технического обслуживания.

тупиковый (на универсальных постах);
операционно-постовой (на специализированных постах);
поточный (на поточных линиях);
агрегатно-зональный.

Иногда в некоторых случаях применяются смешанные или комплексные методы технического обслуживания и ремонта автомобиля.

Тупиковый метод технического обслуживания автомобилей

При данном методе весь объем работы осуществляется на универсальных постах.

Пребывание транспортного средства на таком посту может быть различным, поэтому возможно одновременное обслуживание нескольких автомобилей разных марок. Кроме того, к положительным свойствам данного метода можно отнести то, что одновременно выполняется и текущий ремонт, если в нем есть необходимость.

К минусам тупикового метода можно отнести тот факт, что при въезде транспортного средства на пост и съезде с него рабочее место заполняется отработавшими газами.

Операционно-постовой метод технического обслуживания автомобилей

Такой метод применяется для ТО-2 и заключается в том, что все виды работ разделяются на несколько элементов, каждый из которых предусматривает заезд автомобиля на специальные посты.

Это является большим плюсом такого метода, поскольку специально оборудованные технические посты создают лучшие условия для использования инструментов и повышают производительность труда.

Когда определяют график осмотра и обслуживания технического осмотра и ремонта автомобиля учитывают, что каждому автомобилю необходимо пройти весь перечень обслуживания таким образом, чтобы пробег в промежутках операций не превышал установленной нормы.
Однако у этого метода есть недостаток – необходимость постоянного перемещения ТС (транспортное средство). Такой способ организации ТО позже был изменен, число постов уменьшено, а число рабочих рук увеличено.

Поточный метод технического обслуживания автомобиля

Поточный метод подходит для обслуживания автомобилей в крупномасштабных автотранспортных предприятиях с целью технического осмотра или ремонта большого количества ТС одновременно. Работа выполняется последовательно на различных постах, располагающихся на одной линии. В этом значительный плюс, так как маневрирование ТС происходит по максимально коротким путям.

Поточные линии организуют для отдельных групп ТС в зависимости от объема и вида обслуживания.
Применение ТО-2 больше подходит для легковых автомобилей при наличии всех необходимых запасных частей и инструментов. К минусам такого способа можно отнести частое колебание объема необходимых услуг из-за чего возникает неравномерность выполнения работы на постах. ТО-1 подходит для грузовых и легковых автомобилей.

Синхронность процесса обслуживания автомобиля;
Механизация и автоматизация процесса;
Высокий уровень техники безопасности.

Различают ТО так: - ЕО (ежедневное), Первое ТО и Вторичное ТО.

Ежедневное техническое обслуживание

1) Мойка
2) Обдув воздухом
3) Проверка масла и воды, заправка, прокачка шин

1) Проверка сцепления, коробки передач, ручного тормоза, радиатора;
2) Контрольная проверка рулевого управления, мостов, подвески и тормозов;
3) Контрольная проверка двигателя, смазочные работы.

Второе обслуживание проводится на восьми постах:
1) Проверка масло и изношенных деталей;
2) Проверка подвески и рулевого управления;
3) Проверка всех технических характеристик, замена необходимых деталей;
4) Замена подшипников, проверка тормозной системы;
5) Проверка тормозов;
6) Проверка приборов освещения;
7) Замена фильтров, проверка регулятора;
8) Общая проверка ТС.

Для выбора необходимого типа поточной линии автотранспортное предприятие должно располагать следующими данными: марка и модель автомобиля, годовой пробег парка или группы автомобилей, характеристика типичных условий эксплуатации (легкие, средние, тяжелые).

Агрегатно-зональный метод технического обслуживания и ремонта автомобилей

Суть данного метода обслуживания и ремонта автомобилей заключается в организации специализированных участков. Все заезды ТС строго определены по времени и проводятся за несколько приемов и только в отведенных для этого зонах. Необходимые для технического обслуживания помещения, относящиеся к определенной зоне, находятся на ее территории или в близкой доступности. Число групп исполнителей обычно совпадает с количеством зон.

Техническое обслуживание и ремонт ТС за пределами зон осмотра

Автомобили, находящиеся за пределами точек обслуживания, обычно оснащаются перемещаемой ремонтной группой, бензовозами, необходимыми инструментами и запасными частями, которые позволили бы максимально комфортное обеспечение обслуживания.
В таких случаях техническое обслуживание и ремонт приходится выполнять на полевом пункте, оснащенном эстакадой и всем оборудованием. Что касается сложных случаев ремонта, невозможных в таких условиях, то колонна ТС осматривается близлежащими компаниями ремонта, к которым она относится.

Для каждого из всех перечисленных методов технического обслуживания необходимо наличие фонда агрегатов. Если фонд большой – происходит нерациональная эксплуатация средств, а если маленький, то случаются простои ТС.

Методы технического обслуживания и ремонта автомобилей

Автомобильный транспорт является наиболее массовым видом транспорта, особенно эффективным и удобным при перевозке грузов и пассажиров на относительно наибольшее расстояние. Экономичная и эффективная работа автомобильного транспорта обеспечивается рациональным использованием многомиллионного парка подвижного состава - грузовых и легковых автомобилей ,автобусов ,прицепов и полуприцепов.

Автомобильная промышленность поставляет в народное хозяйство совершенный подвижной состав, конструкция которого имеет высокую надежность, однако в следствие усложнения конструкции подвижного состава необходимо применение все более сложных технических средств обслуживания автомобилей в первую очередь диагностических, а также совершенствование технологий и организации работ. Интенсивный рост автомобильного парка требует резкого повышения при обслуживании и ремонте подвижного состава, а усложнение конструкции - повышения квалификации ремонтно-обслуживающего персонала.

Трудовые и материальные затраты на техническое содержание подвижного состава составляют значительную часть общих затрат на автомобильном транспорте. Имеющиеся до настоящего времени простои подвижного состава из-за технически неисправного состояния составляют значительные потери в народном хозяйстве, и их снижение составляют большую часть для работников автотранспортных предприятий. Эти потери могут значительно упасть путем широкой механизации и автоматизации производственных процессов, а также совершенствования организации и управления производством.

Знание и количественная характеристика закономерностей изменение параметров технического состояния узлов и агрегатов и автомобиля в целом позволяет управлять работоспособностью и техническим состоянием автомобиля в процессе эксплуатации, т.е. поддерживать и восстанавливать его работоспособность. Эти работы подразделяются на две большие группы- ТО и ремонт.

Необходимость поддерживания высокого уровня работоспособности требует, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена т.е. работоспособность изделия была восстановлена до наступления отказа или неисправности. Поэтому задача ТО состоит. Главным образом, в предупреждении возникновения отказов и неисправностей, а ремонта в их устранении (восстановлении работоспособности). Предупреждение отказов и неисправностей требует регламентации ТО, т.е. регулярного по плану выполнения операций ТО с установленной периодичностью и трудоемкостью.

Главной целью курсовой работы является рассмотрение методических основ организации выполнения работ ТО и ТР на АТП и расчет себестоимости ТО и текущего ремонта автомобильных колес, камер и шин.

Для достижения поставленной цели, в ходе выполнения курсовой работы решить взаимосвязанные задачи:

- рассмотреть основные методы организации производства ТО и ТР на АТП;

- определить критерии выбора метода организации технологического процесса по ТО;

- раскрыть основы технического обслуживания несущих систем и шин;

- рассмотреть техническое оснащение рабочего места и рабочие функции при ТО и ТО автомобильных колес, камер и шин;

- провести расчет себестоимости и цены ТО и ТР автомобильных колес, камер и шин.

Методы организации выполнения работ ТО и ТР на АТП

Основные методы организации производства ТО и ТР на АТП

Наибольшее распространение в настоящее время получили три метода организации производства ТО и ремонта подвижного состава: метод специализированных бригад, метод комплексных бригад и агрегатно-участковый метод. Кратко проанализируем эти методы.

Метод специализированных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их технологической специализации по видам технических воздействий.

Специализация бригад по видам воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2, диагностирование, ТР, ремонт агрегатов) способствует повышению производительности труда рабочих за счет применения прогрессивных технологических процессов и механизации, повышения навыков и специализации исполнителей на выполнение закрепленной за ними ограниченной номенклатуры технологических операций.

При таком методе организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка, (зоны) создаются предпосылки к эффективному оперативному управлению производством, за счет маневра людьми, запчастями, технологическим оборудованием и инструментом, упрощается учет и контроль над выполнением тех или иных видов технического воздействия.

Однако отрицательной стороной данного метода является недостаточ-ная персональная ответственность исполнителей за выполненные работы.

Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализа-ции, т.е. закрепления за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов) по которым бригада проводит работы ТО-1, ТО-2 и ТР. Централизованно же выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов.[1]

Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей (автослесарями, слесарями-регулировщиками, электриками, смазчиками), необходимыми для выполнения закрепленных за бригадой работ.

Каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабочие места, посты для ТО и ремонта, свое технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, что приводит к распылению материальных средств АТП, усложняет руководство производством ТО и ремонта автомобилей. При этом методе сохраняется обезличка ответственности за качество работ по ТО и ремонту.

Более того, между бригадами могут возникать трения из-за очередности проведения работ ЕО, диагностирования, использования общего оборудования (кран-балки, подъемника, специализированного инструмента). Могут возникать ситуации, когда рабочие одной бригады перегружены, а другой недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимопомощи. Важным положительным качеством этого метода является бригадная ответственность за качество проводимых работ по ТО и ремонту.

Сущность агрегатно-участкового метода заключается в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ремонта одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП.

Моральная и материальная ответственность за качество ТО и ремон-та закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем становится конкрет-ной. Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются входящими в состав их бригад исполнителями как на постах ТО и ремонта, так и в соответствующих цехах и участках. Недостатком этого метода является децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление им.

Кроме того, возможны трения между отдельными участками из-за очередности выполнения работ, что приводит к скоплению рабочих на одних автомобилях и излишнего простоя других автомобилей, требующих обслуживания и ремонта.

Распределение автомобилей, поступающих на ТО и ремонт, по производственным участкам не позволяет планировать время окончания ремонта по всему автомобилю.

Таким образом, наиболее прогрессивными методами организации производства ТО и ТР на АТП являються методы, основанные на бригадной организации труда исполнителей, специализирующихся либо по предмет-ному, либо по технологическому признаку.

В первом случае каждая из бригад выполняет ТО и ТР определенных агрегатов или систем автомобиля (бригада ТО и ТР двигателей, бригада ТО и ТР сцепления, коробки передач карданной и главной передач и т.п.), во втором случае каждая из бригад выполняет соответствующий вид технического воздействия (бригада УМР, бригада ТО-1 и т.п.) при этом для удобства управления целесообразно отдельные бригады объединять в комплексы.

Независимо от количества автомобилей в АТП предпочтение следует отдавать централизованному варианту управления производством[2].