Правовой режим черноморских проливов доклад

Обновлено: 02.07.2024

После того как 24 ноября 2015 г. с турецкой территории был сбит российский СУ-24, конфликт между Москвой и Анкарой распространился практически на все сферы двусторонних взаимоотношений. В том числе новую актуальность приобрел вопрос доступа российских кораблей в черноморские проливы Босфор и Дарданеллы.

В последнее время с развитием инфраструктуры и появлением новых транспортных средств и путей стратегическая значимость проливов объективно снизилась. Тем не менее, проливы являются чрезвычайно важной судоходной артерией российского экспорта, через них осуществляются поставки танкерами металла, удобрений и зерна. Через проливы экспортируется 30% российской нефти. В отсутствие возможности прохода через проливы Черноморский флот оказался бы запертым в Черном море. Босфор и Дарданеллы — единственный коридор, позволяющий Черноморскому флоту выйти в Средиземное море и получить доступ к международным водам. В условиях борьбы с ИГИЛ бесперебойный доступ к проливам необходим для материально-технического обеспечения российских баз в Сирии. Закрытие проливов угрожало бы срывом поставок российских вооружений и доставки военнослужащих в Сирию.

Изначально черноморские проливы находились под юрисдикцией Османской империи, но в ходе Первой мировой войны начался распад этого государства. В мае 1916 г. странами Антанты: Великобританией, Францией и Россией был подписан секретный протокол Сайкса-Пико-Сазонова, согласно которому планировалось передать Российской империи проливы Босфор и Дарданеллы. Однако Октябрьский переворот 1917 г. и последовавший за ним выход из войны не позволили осуществиться этим замыслам. После окончания Первой мировой войны проход через черноморские проливы регулировался Лозаннским мирным договором, подписанным между державами-победительницами и Турцией 24 июля 1923 г. Документ гарантировал свободный транзит военных кораблей любого государства в мирное время и при условии нейтралитета Турции в военное время. В случае участия Турции в военном конфликте, правом свободного прохождения через проливы пользовались корабли нейтральных государств. СССР не ратифицировал договор, ссылаясь на то, что документ не предоставляет достаточных гарантий безопасности. Согласно позиции советского руководства, доступ в Черное море должен был предоставляться лишь прибрежным странам. Выход советских судов в Средиземное море должен был обеспечиваться постоянно.

20 августа 1936 г. на Конференции о режиме черноморских проливов была подписана Конвенция Монтре, которая предусматривает строгий контроль за прохождением военных кораблей нечерноморских стран через проливы. Конвенция восстановила суверенитет Турции над проливами Босфор и Дарданеллы и упразднила Международную контрольную комиссию в Лозанне. Помимо Турции, Конвенцию подписали Австралия, Болгария, Великобритания, Греция, СССР, Румыния, Франция, Югославия, Япония. В 1938 г. к Конвенции присоединилась Италия. Конвенция позволила Турции милитаризировать зону проливов при условии соблюдения Анкарой норм международного морского права.

Конвенция ограничивает доступ в Черное море военных судов нечерноморских государств в мирное время. Ограничение водоизмещения надводных кораблей составляет 10 тыс. тонн, запрещен проход авианосцев и подводных лодок. Общий тоннаж всех принадлежащих нечерноморским странам судов, пребывающих в Черном море, не должен превышать 45 тыс. тонн, тоннаж судов одной нечерноморской страны должен быть не более 30 тыс. тонн, их количество не более девяти, а срок нахождения не более 21 дня. В военное время, если Турция будет связана с одной из воюющих сторон договором о взаимной помощи, это может стать основанием для ужесточения режима прохода военных судов. Если Турция официально вступит в военный конфликт или представит доказательства угрозы непосредственной военной опасности, согласно статьям 4, 5 и 20 Конвенции, она имеет право без всяких объяснений не допускать в проливы военные корабли любых стран по своему усмотрению. В том случае, если Турция не присоединится ни к какой из сторон конфликта, он обязана будет не допускать в проливы военные корабли любого воюющего государства. При этом даже в случае угрозы военной агрессии Турция обязана пропускать торговые суда любого государства, а также военные суда, если они остались отрезаны от своей военно-морской базы. Корабли невоюющих стран смогут проходить через проливы только днем по путям, назначаемым турецкими властями. В дополнение к этому в настоящее время Турция обязана получить разрешение ООН на закрытие проливов.

Турция имеет право задерживать и осматривать суда, подозреваемые в загрязнении окружающей среды или перевозке незаконных грузов, в частности оружия и наркотиков. Но согласно ст. 3 Конвенции, даже карантин не дает права Турции перекрывать проход через проливы. Правда, в данной ситуации Турция может использовать любой повод для максимального затягивания санитарного осмотра.

Конвенция по сей день уравновешивает права и интересы стран-участниц, вероятность ее пересмотра существовала лишь в 1945 г. Еще в 1939 г. СССР проявил инициативу подписания соглашения о создании военно-морских баз в районе Босфора и Дарданелл на условиях долгосрочной аренды, при этом гарантировалась безопасность всей территории Турции, но данное предложение осталось без ответа. В ходе Потсдамской конференции СССР потребовал от Турции предоставить возможность строительства советских военных баз в районе проливов ради поддержания мира в Черном море. СССР даже пригрозил выйти из Конвенции Монтре под тем предлогом, что она не отвечает современным условиям. США и Великобритания ответили категорическим отказом на советскую инициативу, и вопрос был отложен. Угроза со стороны СССР стала одной из причин того, что Турция подала заявку на вступление в НАТО. В 1953 г. СССР отказался от претензий на пересмотр положений Конвенции.

В 1967–1992 гг. со ссылкой на соответствующие положения Конвенции в Средиземном море на постоянной основе пребывала пятая эскадра Черноморского флота. В ответ на ввод эскадры Турция даже подняла вопрос о закрытии проливов для советских военных судов. Тогда на турецкое руководство подействовала угроза применения ракет со стороны министра иностранных дел СССР А.Громыко.

В последние десятилетия Турция поэтапно вносила односторонние изменения в положения Конвенции. 1 мая 1982 г. на пролив Босфор было распространено действие Регламента порта Стамбул. Документ предоставлял право турецким властям временно приостанавливать проход кораблей через Босфор и обязывал использовать лоцманскую проводку при транзите. Однако эти положения нарушали Конвенцию Монтре, и турецкому правительству пришлось сделать оговорку, что Регламент касается только кораблей, совершающих заход в турецкие порты.

Новые правила судоходства, принятые Турцией в одностороннем порядке в 1998 г., значительно ограничивали проход через проливы крупных нефтеналивных кораблей. В результате принятия турецким руководством в октябре 2002 г. новой инструкции о применении правил судоходства в проливах возросли сроки простоев российских кораблей в ожидании прохода и, как следствие, финансовые издержки. В соответствии с документом, штаб Черноморского флота ежедневно должен был предоставлять турецким властям уведомление о судах постоянной готовности и кораблях, находящихся на боевой службе в Средиземном море.

Тем не менее, объем транзита через проливы неуклонно увеличивается при том, что ширина Босфора на самом узком участке составляет всего 700 м. Турция периодически ограничивает право на свободное прохождение судов, объясняя это мерами по защите экологической ситуации в районе проливов. В частности, Турция не разрешает проход через Босфор танкеров, которые перевозят сжиженный газ. Однако вышеуказанные законодательные изменения не были признаны международным сообществом. Перечисленные инициативы свидетельствуют о наличии у Турции целей придать международным черноморским проливам статус внутренних вод.

На фоне обострения отношений с Россией в 2015–2016 гг. Турция начала затягивать досмотр российских судов, что приводило к очередям и неоправданному простою. Даже возникали опасения, что Турция может ограничить проход российских судов через проливы под формальным предлогом, что они представляют для нее угрозу. В сложившейся ситуации гражданские корабли, обеспечивающие поставки в рамках сирийской операции, оказались в категории вспомогательных судов ВМФ. Со ссылкой на ст. 10 Конвенции, данным сухогрузам был придан правовой статус военного судна при транзите через проливы. Как раз в отношении этих кораблей ожидались задержки в получении разрешения на транзит без объяснения причин.

Объективно, закрытие проливов для российского военного и торгового флота являлось бы грубым нарушением положений Конвенции и норм международного права в целом. Нарушение или обход международной конвенции может нанести серьезный ущерб статусу Турции на международной арене. Если Турция начнет нарушать положения Конвенции, Россия при поддержке международного сообщества может настоять на ее пересмотре. Действительно, ряд стран не согласен с определенными положениями Конвенции. В частности, некоторые восточно-средиземноморские и балканские государства, в том числе не участвующие в Конвенции, выступают за признание проливов международными судоходными путями или за передачу их под управление наднациональной организации. Турция последовательно выступает против подобных вариантов и поэтому не заинтересована в серьезном обострении ситуации вокруг проливов. Турция дорожит репутацией страны, строго придерживающейся Конвенции.

Таким образом, несмотря на ряд спорных положений и периодически возникающие осложнения, Конвенция на протяжении длительного периода эффективно сдерживала конфликты и обеспечивала политический баланс в зоне проливов. Следует ожидать, что на фоне текущего обострения в ближневосточном регионе любая попытка пересмотра положений Конвенции приведет к дальнейшему ограничению транзита через проливы, в первую очередь, военных судов, что приведет к ущемлению интересов России.

Правовое положение и статус Черноморских проливов на современном этапе

Проливы, соединяющие Черное море со Средиземным, всегда имели огромное экономическое, политическое и военное значение для международного судоходства. Конвенцией о режиме проливов, создавшей правовую базу для регулирования транспортных потоков через проливы, принятой конференцией в Монтрё (с участием СССР, Турции, Великобритании, Франции и др.) в 1936 г., признано особое положение черноморских государств, которые в мирное время проводят военные корабли через проливы без ограничений при соблюдении определенных конвенцией условий (из 29-ти статей конвенции 16 относятся к военным кораблям, 6 — к гражданским судам и 6 — общие; из 5-ти приложений четыре относятся к военным кораблям).

Целью Конвенции было обеспечение военно-политического равновесия в регионе и упорядочение прохода и судоходства в проливах Босфор и Дарданеллы и в Мраморном море. В Конвенции Монтрё-36 было зафиксировано право прохода судов всех государств независимо от флага и груза, право прохода без лоцмана и право не использовать буксиры. В целях защиты прибрежных государств от эпидемических заболеваний Конвенцией предусматривался обязательный санитарный контроль проходящих судов.

Как было указано выше, основной задачей Конвенции на тот период было решение вопроса свободного прохождения через проливы военных судов западных государств и СССР; она вообще не преследовала цель ограничения коммерческого судоходства, о чем свидетельствуют отсутствие контроля коммерческих судов и символические, строго ограниченные тарифы за санитарный контроль, использование навигационного инвентаря. На сегодняшний день в Конвенции участвуют 11 государств: Австралия, Болгария, Великобритания, Греция, Италия, Кипр, Румыния, Россия, Турция, Франция и Югославия. Однако, нельзя не упомянуть и негативную сторону: Турция против расширения состава участников Конвенции, что оставило за бортом Украину, Грузию, Молдову, а также восточно-средиземноморские и балканские государства.

Положения Конвенции ограничивали проход в Черное море военных кораблей нечерноморских государств в мирное время. Разрешался проход со стороны таких государств легких надводных кораблей (не более 10 тыс. тонн водоизмещением), полностью запрещался проход авианосцев и подводных лодок. При этом общий тоннаж одновременно находящихся в Черном море кораблей нечерноморских стран ограничивался 45 тыс. тонн (для одной страны - 30 тыс. тонн), общее количество - девятью (не более), а срок их пребывания - тремя неделями. В военное время проход воюющих держав запрещался полностью. Подписание Конвенции в значительной мере можно рассматривать как победу советской дипломатии, хотя и это соглашение по ряду позиций не обеспечивало безопасности государств Причерноморья. Тем не менее, то, что Конвенция действует до сих пор, свидетельствует об ее эффективности. В то же время необходимо отметить: в течение последних лет с разных сторон предпринимаются попытки ревизии основополагающих принципов этого документа. Эта тенденция в последнее время превратилась в устойчивое явление.

Конвенция Монтрё функционировала вполне нормально и устраивала всех. В течение 72 лет со дня ее подписания ни одно из государств-участников не воспользовалось правом предложить ее пересмотр или денонсировать.

Правда, в 1982 г. правительство Турции попыталось ввести Регламент порта Стамбул, распространив его действие на всю зону проливов и предусмотрев (в нарушение Конвенции Монтрё) некоторые ограничения свободы судоходства в проливах. Однако после возражений ряда стран турецкие власти сделали заявление, что этот Регламент касается лишь турецких и тех иностранных судов, которые заходят в турецкие порты, и не касается иностранных судов, проходящих через проливы без захода в порты.

Кстати, это была не первая попытка введения Турцией в одностороннем порядке своих правил плавания в проливах: в 20-х годах Турция несколько раз пыталась ввести правила для иностранных судов, требующие обращения за разрешением на проход через проливы, запрещающие пользование радиоаппаратурой при проходе, вводящие полицейский и таможенный досмотры транзитных судов, но после обращений ряда стран делались разъяснения в духе вышеупомянутого заявления 1982 г.

Кроме того, Турецкое правительство в очень жесткой форме отказывалось изменить наиболее неприемлемые положения Регламента 1982 г. Трудно судить обо всех причинах этого ультимативного тона и стремления поставить мир перед совершившимся фактом введения в одностороннем порядке турецких национальных правил в нарушение Конвенции 1936 г. Одно из объяснений, видимо, заключалось в том, что турецкое правительство рассчитывало, что после распада СССР Россия, переживающая серьезные экономические и политические трудности, недостаточно сильна и влиятельна для того, чтобы помешать нарушению Конвенции Монтрё Турцией.

Другое объяснение, судя по официальным турецким заявлениям и материалам печати, заключалось в попытке затруднить и резко ограничить проход нефтяных танкеров через проливы, вынудив тем самым Россию и другие страны региона согласиться с транспортировкой каспийской нефти через трубопроводы, проложенные по территории Турции. Это, согласно турецким источникам, компенсировало бы Турции потерю более 230 млн. долларов США ежегодно после прекращения транспортировки иракской нефти по турецким трубопроводам в результате введения Советом Безопасности ООН санкций в отношении Ирака.

Необходимо отметить, что сам Регламент 1994 г. не отличался корректностью и соответствием положениям Конвенции Монтрё. Факт нарушения положений Конвенции Монтрё был признан многими государствами и отражен в ряде решений ИМО и других международных организаций. Против действий Турции выступили представители России, Румынии, Греции, Кипра, Болгарии и Украины. Основные возражения основывались на том, что предложенный Турцией документ противоречит Конвенции Монтрё-36 и косвенно ограничивает свободу судоходства. Однако это не помешало Турции с 1 июля 1994 г. в одностороннем порядке ввести новые правила регулирования судоходства в черноморских проливах, согласно вышеупомянутому документу.

Эти правила предусматривают право турецких властей приостанавливать судоходство в проливах при проведении строительных работ включая подводные бурения, тушение пожара, научно-исследовательскую деятельность и спортивные мероприятия, акты спасания и оказания помощи, мероприятия по предотвращению и устранению последствий загрязнения морской среды, операции по расследованию преступлений и аварий и в других подобных случаях, а также право турецких властей вводить обязательную лоцманскую проводку там, где они сочтут необходимым.

Турецкие нововведения коснулись, во-первых, кораблей длиной свыше 200 м – они должны проходить проливы в светлое время суток и обязательно с турецким лоцманом (это, как правило, танкеры или военные корабли ЧФ). Во-вторых, турецкие власти имели право проводить досмотр торговых судов, прежде всего танкеров, на предмет их соответствия национальным и международным эксплуатационно-экологическим стандартам. В-третьих, введены штрафы и другие санкции за несоблюдение этих стандартов – вплоть до отправки судна обратно, ограничения стоянки (заправки) в примыкающих портах и др. В-четвертых, для проблемных судов и грузов стоимость лоцманской проводки и портовой стоянки повышены в несколько раз.

Вопрос о неправомерности введения Турцией Регламента судоходства в проливах 1994 г. был поднят на заседании Комитета по экономическим, торговым, технологическим и экологическим вопросам Парламентской Ассамблеи стран Черноморского Экономического Сотрудничества в феврале 1996 г. Например в результате введения Регламента с 1 июля 1994 г. по 31 декабря 1995 г. было 268 случаев необоснованных задержек российских судов, что привело к потере 1553 ч. эксплуатационного времени и к ущербу в сумме более 885 тыс. долларов США, не считая упущенной выгоды, потерянных контрактов и санкций за опоздания.

О том, что введение турецкого Регламента привело к ущербу для их пароходств, говорили на заседании и представители других причерноморских стран. В итоге дискуссии в Резолюцию Комитета была включена поправка, призывающая разрабатывать возможные решения практических проблем, с которыми сталкиваются суда государств - участников ЧЭВ в проливах, с учетом Конвенции Монтрё.

Как уже говорилось, Регламент судоходства в проливах вызвал многочисленные возражения со стороны России, Болгарии, Кипра, Греции, Румынии и Украины. Эти возражения можно разделить на три группы.

Юридические возражения:

— правила отменяют, препятствуют, ухудшают принятое законное право свободы судоходства через проливы (запрет прохода в зависимости от длины, осадки судна, груза);

— правила предусматривают временное запрещение прохода по причинам иным, чем форс-мажор (даже спортивные мероприятия, ст. 24);

— правила навязывают определенные требования и процедуры по отношению к некоторым типам судов (суда, перевозящие опасные грузы и др.);

— правила противоречат условиям Конвенции Монтрё-36 (навязывание лоцманской проводки и буксировки судам длиной более 150 метров; применение санкций к судам, пересекающим осевую линию движения (ст. 25 Регламента); повышение сборов за проход Босфора).

Политические возражения:

— Турция в одностороннем порядке, без участия заинтересованных государств решает вопросы, связанные с судоходством по проливам;

Технические возражения:

— необоснованные требования прохода проливом судов длиной 200 м и более только в дневное время и в сопровождении буксира;

— необоснованные ограничения в связи с поверхностными течениями, не учитывающие возможности современных судов с мощными СЭУ;

— закрытие пролива на период прохода больших судов не является необходимым и ведет к большому скоплению судов у входа в пролив (особенно у северного входа), подвергает риску безопасность судоходства, увеличивает стоимость эксплуатации судов.

В октябре 2002 года в Турции была принята новая инструкция о применении правил судоходства в проливах. По разъяснениям турецких властей, требования этого якобы чисто внутреннего документа лишь уточняют и детализируют порядок применения уже имеющихся правил и не направлены на их ужесточение.

Кроме "конструкционных" ограничений по длине судов, теперь стали выдвигаются дополнительные, порой трудно объяснимые условия. Вызывает недоумение требование, чтобы крупнотоннажные суда проходили пролив только в светлое время суток. Днем между берегами Босфора поперек транзитного потока снуют многочисленные не очень дисциплинированные турецкие фелюги. А ночью их меньше в десятки раз, Босфор хорошо освещен. Все места разворотов и переходов рассчитаны так, чтобы могло свободно маневрировать судно длиной 300 метров даже при встречном движении. Или ограничение скорости на переходе до 8 узлов.

Для теплоходов большого тоннажа это предельный минимум, на котором гарантировано можно осуществлять безопасное управление судном. Опыт подсказывает - нельзя всех мерить под одну гребенку, здесь нужен дифференцированный подход. Суда с опасным грузом по новым правилам должны предупреждать турецкие власти о прохождении Босфором за 72 часа. А от Новороссийска до Босфора - 48 часов ходу, от Одессы - еще ближе. Нелогичная получается арифметика. Если же предварительная заявка поступила не вовремя - неминуемы простои, задержки, удорожание транспортных расходов.

Отменить наиболее спорные турецкие правила пока не удается, и большинство перевозчиков вынуждены нести дополнительные затраты. Появились неконтролируемые скопления дрейфующих судов с опасными грузами (до 20-30 единиц) перед входами в проливы, а система управления движением судов, к сожалению, пока не улучшилась. Среднее время задержки (ожидания) судна перед прохождением проливом в 2001 году - 9 часов, за 9 месяцев 2002 года - 12,8 часа, а после 3 октября - 71 час при движении на юг, 94 – на север. Максимальное время ожидания перед Босфором - 70 часов, а перед Дарданеллами - 134. За каждым часом простоя - прямые убытки. При среднем тайм чартерном эквиваленте $10 тыс. в сутки средние финансовые потери по судну за круговой рейс около $70 тыс., так как по условиям чартеров компенсируется лишь 24-часовая задержка.

Ясно видно, что споры в отношении проливов имеют политическую подоплеку. Апогея они достигли в начале 1993 года в связи с разрывом соглашения между Турцией и Азербайджаном об экспорте нефти по трубопроводу через Турцию к ее средиземноморскому побережью. Причиной разрыва была смена руководства Азербайджана и политическая переориентация его на Россию.

В связи с эмбарго на иракскую нефть нефтетерминалы в порту Джейхан на средиземноморском побережье Турции и трубопроводы Ирак — Турция в настоящее время не загружены. Нефть из Азербайджана, Чечни и Казахстана могла идти через проектируемый трубопровод Баку — Джейхан, либо через трубопровод Грозный — Новороссийск, а затем судами через проливы. Турецкий вариант трубопровода лишал российские порты грузовой базы (нефти). Российский вариант обрекал на простои турецкие нефтетерминалы. Ожидаемое повышение экспорта нефти из России увеличивало количество судов, использующих проливы. Любая регламентация прохода вызывала увеличение эксплуатационных расходов судовладельцев танкеров и естественные возражения против этого.

Безусловно, основной проблемой все же является безопасность судоходства в черноморских проливах. По мнению английских юристов, турецкие проливы являются потенциально самым опасным пунктом для движения судов в Средиземноморском регионе. По данным газеты Lloyd List, с 1982 по 1994 год в инциденты в Босфоре было вовлечено 294 судна, из них только 40 шли с лоцманами. Большую часть происшествий (57 %) составляют столкновения. Учитывая, что берега пролива Босфор густо заселены (там проживает более миллиона человек), в целях обеспечения безопасности жизни и имущества своих граждан Турция может ужесточать требования к судам, проходящим через проливы. По словам юристов, юридические права прибрежного государства, граничащего с проливами, позволяют Турции вводить свои правила для обеспечения безопасности судоходства (ст. 41—42 Конвенции ООН по морскому праву).

По мнению непосредственных пользователей проливами, то есть, судоводителей, капитанов, ужесточение регламента плавания проливами закономерно, но от турецкой администрации требуется более четкая организация движения и контроля за ним. Для этого следует:

2. Установить регулирование движения судов после закрытия пролива Босфор на время прохода судов с опасными грузами, предусмотрев приоритет первоочередного прохода пассажирских судов и строгую очередность прохода проливом других ожидающих судов с учетом времени их подхода. Исключить случаи дискриминации судов в зависимости от того, пользуется судно услугами лоцмана или нет.

3. Сохранить обязательную лоцманскую проводку только для судов, следующих в порты или из портов Турции.

4. Ввести обязательную лоцманскую проводку судов с опасными и вредными грузами.

5. В наиболее стесненных участках проливов применять правило 9 МППСС (плавание в узкости) вместо заявленного Турцией правила 10(b) (плавание по системам разделения движения).

6. Контрольным станциям регулировать движение, обеспечивая необходимую безопасную дистанцию между судами.

7. Категорически исключить применение каких-либо санкций к капитанам за нарушение Регламента, считая это прерогативой государства флага.

8. Контролировать движение местных судов, не допуская помех проходу транзитных судов паромами, рыболовными, спортивными и другими судами местного плавания.

9. Не допускать закрытия пролива без достаточных оснований —запрет прохода проливами может быть допущен только в случае форс-мажорных обстоятельств, вызванных авариями или природными обстоятельствами.

Также, нужно продолжать исследования прохождения черноморских проливов с целью определения их реальной пропускной способности и выработки рекомендаций по проходу крупнотоннажных танкеров для представления этих материалов в ИМО. Только комплексное задействование всех вышеперечисленных мер позволит снять остроту проблемы использования черноморских проливов с учетом норм международного права и позиций всех заинтересованных сторон.

Турция совместно с Международной морской организацией при поддержке всех заинтересованных сторон должны разработать новые правила безопасного судоходства в турецких проливах, учитывающие интересы всех стран (сторон), как прибрежных, так и участвующих в судоходстве.

С тех пор, как была подписана Конвенция Монтрё, положение в черноморских проливах действительно претерпело существенные изменения. Ведь со времени подписания этого документа прошло 70 лет. И какие–то его положения, конечно, требуют пересмотра. Но пересмотр можно осуществлять только таким путем, который предусмотрен самой конвенцией, а не путем игнорирования ее положений. Есть еще и другой путь. Это обращение с соответствующим запросом в Международную морскую организацию и проведение предварительных консультаций с ее государствами–членами.

В моей работе я постараюсь дать наиболее полную характеристику Черноморских, Балтийских и других проливов, имеющих важное значение для мореплавания, рассказать о географическом положении, истории их открытия, дать им всеобъемлющую оценку.
Цель настоящей работы – рассмотреть международно-правовой режим наиболее важных проливов.

Содержание

1. Общая характеристика международно-правового режима проливов. 4

2. Международно-правовой режим Черноморских проливов 8

2.1 Исторический путь Черноморских проливов 8

2.2 Международно-правовой режим Черноморских проливов на современном этапе. 15

3.Международно-правовой режим Балтийских проливов 18

4.Режим других проливов, имеющих важное значение для мореплавания 21

Список использованных источников. 25

Работа содержит 1 файл

Международно11.docx

Дальневосточный федеральный университет

Кафедра международного права

Международно-правовой режим проливов

1. Общая характеристика международно-правового режима проливов. 4

2. Международно-правовой режим Черноморских проливов 8

2.1 Исторический путь Черноморских проливов 8

2.2 Международно-правовой режим Черноморских проливов на современном этапе. 1 5

3.Международно-правовой режим Балтийских проливов 1 8

4.Режим других проливов, имеющих важное значение для мореплавания 21

Список использованных источников. 2 5

В современных условиях исключительную актуальность приобрели вопросы правового режима важнейших морских проливов ввиду их большого экономического и стратегического значения.

Цель настоящей работы – рассмотреть международно-правовой режим наиболее важных проливов.

Общая характеристика международно-правового режима проливов

Международные проливы - это естественные морские сужения, проход судов через которые и пролет летательных аппаратов в воздушном пространстве над которыми регулируются нормами международного права. 1

В настоящее время режим международных проливов регулируется нормами Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Конвенция устанавливает 4 вида проливов, используемых для международного судоходства 2 :

1) проливы между одной частью открытого моря или экономической зоны и другой частью открытого моря или экономической зоны, в которых военные корабли, любые невоенные суда пользуются правом беспрепятственного транзитного прохода. Ширина этих проливов не превышает двойной ширины 12-мильного предела территориального моря прибрежного или прибрежных государств (Гибралтарский, Малаккский, Ормузский и др.);

2) проливы, образуемые островом государства, граничащего с этим проливом, и его континентальной частью, к которым не применяется транзитный проход, а применяется мирный проход, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в экономической зоне. Их ширина превышает двойную ширину территориального моря;

3) проливы между одним районом открытого моря и территориальным морем иностранного государства, к которым также применяется мирный проход (Мессинский, Тирана и др.);

4) проливы, режим которых регулируется специальными конвенциями ( Черноморские, Балтийские и др.).

Таким образом, к проливам различных групп применяются разные правовые режимы: мирный проход и транзитный проход.

“Под проходом понимается плавание через территориальные воды без захода во внутренние воды, на рейды или в порты прибрежного государства или для вхождения в эти морские пространства или выхода из них в открытое море. Проход должен быть непрерывным и быстрым” 3 .

Принцип мирного прохода применяется к судоходству в территориальном море (раздел 3 части 2 Конвенции), а принцип транзитного прохода применяется к проливам, используемым для международного судоходства, в том числе и перекрываемым территориальными водами припроливных государств 4 .

Какая-то часть вод, образующих пролив, может быть внутренними водами прибрежного государства и иметь режим, предусматривающий право мирного прохода иностранных судов 5 .

“Проход считается мирным, если в результате его не нарушается мир, добрый порядок в территориальных водах или безопасность прибрежного государства и если он совершается в соответствии с положениями Конвенции 1982 г. и другими нормами международного права” 6 .

В основу понятия “транзитный проход” Конвенцией 1982 г. положен принцип свободы мореплавания 7 . Однако по Конвенции транзитный проход не полностью адекватен свободе судоходства в открытом море. Часть III Конвенции предусматривает некоторые положения, уравновешивающие интересы всех пользователей проливами со специфическими интересами припроливных государств (например, подводные лодки в этих проливах не могут не только проводить маневры, учения, но даже приостановить проход) 8

Требование о непрерывном и быстром транзите не исключает проход через пролив для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом, при соблюдении условий, установленных этим государством для входа в его внутренние морские воды и порты. Государство, граничащее с проливом, не вправе приостанавливать или прерывать транзитный проход или иным образом препятствовать этому проходу в проливах, используемых для международного судоходства и соединяющих одну часть открытого моря или экономической зоны с другой частью открытого моря или экономической зоны, даже если такой пролив перекрывается его территориальным морем. В конвенции содержатся также положения, обеспечивающие интересы государств, граничащих с проливами, в области безопасности, рыболовства, борьбы с загрязнением, соблюдения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных законов и правил . Суда и летательные аппараты при осуществлении права транзитного прохода воздерживаются от любой деятельности в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН. а также от любой деятельности, несвойственной непрерывному и быстрому транзиту 9 .

Конвенция не затрагивает правового режима международных проливов, проход в которые регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, специально относящимися к таким проливам. Эти конвенции обычно заключались в отношении проливов, имеющих особое положение, прежде всего ведущих в закрытые моря. Таковы, в частности, Черноморские проливы (Босфор - Мраморное море - Дарданеллы), которые ведут лишь к берегам черноморских стран” 10 .

Таким образом, при установлении правового режима морских проливов учитываются, как правило, два связанных между собой фактора: географическое положение того или иного пролива и его значение для международного судоходства” 11 .

Исторический путь Черноморских проливов.

Сразу же после подписания Кючук-Кайнарджийского договора проблема проливов вызвала резкое столкновение с западными державами. Один французский дипломат написал в 1776 году: "Захват Россией Константинополя, её выход в Средиземное море, её обладание проливами представляют в настоящее время наибольшую опасность для Европы". 14 Позднее право торгового мореплавания получили и другие государства, за исключением государств, воюющих с Турцией.

Гораздо более сложным делом для России было урегулирование вопроса о проходе военных кораблей. Интересы безопасности черноморских стран требовали установления в черноморских проливах такого режима, который, обеспечивая их военным флотам надежную связь с открытыми морями, в то же время оградил бы эти страны от угрозы агрессии со стороны нечерноморских держав. Этот принцип был четко сформулирован в 1802 году канцлером Воронцовым в ответ на претензии Франции, добивавшейся для своего военного флота права прохода через черноморские проливы. Аналогичной с Россией позиции придерживалась в то время и Турция. Не пропуская в Черное море военные корабли нечерноморских держав, она по русско-турецким союзным договорам 1799 и 1805 годов предоставила русским военным кораблям право прохода в Средиземное море.

Под влиянием наполеоновской дипломатии Турция в 1806 году отменила в нарушение союзного договора 1805 года с Россией свободный пропуск русских кораблей через проливы. Через три года во время русско-турецкой войны Великобритания навязала Турции договор, который под видом "древнего правила Османской империи" воспрещал пропуск через черноморские проливы военных кораблей любой иностранной державы.

30-40-е годы 19 века были временем значительного обострения международных отношений Ближнем Востоке, усиления борьбы европейских держав за преобладание в Константинополе. Развитие капиталистических отношений в Европе, с одной стороны, и разложение феодально-ленной системы в Турции, с другой, определяли колониальный, захватнический характер политики великих держав по отношению к Турции. 15

Правовой режим международных проливов, используемых для прохода судов, имеет важное значение для мирового сообщества ввиду первостепенной роли морского судоходства в перевозке пассажиров и грузов. Могут или нет иностранные суда пользоваться правом мирного прохода через проливы, соединяющие части открытого моря, – вопрос, который неоднократно поднимался в рамках международного морского права. В деле о проливе Корфу (Великобритания против Албании, 1949) Международный Суд дал на него положительный ответ.

Данное дело возникло в результате инцидентов, происшедших в 1946 год в пролив Корфу, когда по британским военным кораблям, проходящим через пролив, албанская батарея открыла огонь. Несколько месяцев спустя два британских эсминца наскочили на мины в албанских территориальных водах и понесли серьезный ущерб, включая потери человечески жизней. Это вынудило британские власти провести траление пролива, во время которого было выловлено двадцать две якорные мины. Совет безопасности ООН рекомендовал правительствам обоих государств обратиться в Международный Суд.

В соответствующем решении суда говорится:

в мирное время государства имеют право направлять свои военные суда через проливы, используемые для международного судоходства между двум частями моря вне пределов территориальных вод, при условии, что такой проход носит мирный характер.

Решение Международного суда по данному делу нашло свое отражение в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года, статья 16 (4) которой гласит:

не допускается приостановление мирного прохода иностранных судов через проливы, которые, соединяя одну часть открытого моря с другой частью открытого моря или с территориальным морем иностранного государства, служат для международного судоходства.

Правовой режим международных проливов согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года полностью урегулировала правовой режим международных проливов. Согласно Конвенции все международные проливы можно условно разделить на две группы: поливы, для которых применяются положения части III Конвенции, и проливы вне ее сферы действия.

Правовой режим международных проливов, для которых применяются положения части III Конвенции по морскому праву 1982 года.

Для начала выясним, к каким международным проливам применяются нормы Конвенции 1982 года. В соответствии со ст. 35(а) положения конвенции не затрагивают:

любых районов внутренних вод в пределах пролива, за исключением случаев, когда установление прямой исходной линии согласно методу, предусмотренному в статье 7, приводит к включению во внутренние воды районов, которые до того не рассматривались как таковые.

Таким образом, можно сделать вывод: согласно конвенции международные проливы рассматриваются как территориальное море. Можно выделить два типа проливов первой группы.

Первый тип относится к проливам, для которых применяется режим транзитного прохода.

Правовой режим международных проливов согласно ст. 37 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

Режим транзитного прохода более либеральный по сравнению с режимом мирного прохода и позволяет осуществлять полет воздушных судов и проход подводных лодок в подводном положении. Также режим транзитного прохода имеет меньше ограничений на действие судов во время прохождения и предоставляет прибрежным государствам меньше прав по контролю прохода. Транзитный проход не может быть приостановлено в целях безопасности или по какой-либо другой причине.

Проливами, на которые распространяется режим транзитного прохода, согласно ст. 37 Конвенции считаются проливы, используемые для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны (ИЭЗ) и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны.

Данное определение включает в себя два критерия. Первый – географический критерий: проливы, соединяющие одну часть открытого моря или ИЭЗ и другую частью открытого моря или ИЭЗ. Второй – функциональный: проливы, используемые для международного судоходства.

Как было сказано выше, в соответствии со ст. 38 (1) режим транзитного прохода относится к проливам между одной частью открытого моря или ИЭЗ и другой частью открытого моря или ИЭЗ. В качестве примера международного проливов, к которому применяется подобный режим можно назвать Дуврский пролив между о. Великобритания и европейским континентом.

Аналогичный вопрос поднимается и в отношении правового статуса Северного морского пути, проходящего вдоль северных берегов России.

В дополнение к вышесказанному следует упомянуть о Малаккском и Сингапурском проливах. Эти проливы формируют важный морской путь из Тихого в Индийский океан, по которому осуществляется интенсивное движение судов, обслуживающих международную торговлю и коммерцию. В совместной декларации от 16 ноября 1971 правительства Индонезии, Малайзии и Сингапура заявили, что Малаккский и Сингапурский проливы не являются международными проливами, хотя полностью признали возможность их использования в соответствии с принципом мирного прохода. Однако, после присоединения всех трех государства к Конвенции о морском праве, в проливах действует режим транзитного прохода, соответствующий положениям Конвенции 1982 года.

Второй тип составляют международные проливы, для которых применяется право мирного прохода. К данному типу относятся:

Правовой режим международных проливов согласно ст. 45 (1b) Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

В качестве примера пролива, образованного островом и континентальной частью государства, можно назвать Мессинский пролив между Апеннинским п-овом. и о. Сицилия в Средиземном море.

Во-вторых, проливы между открытым морем или ИЭЗ и территориальным морем иностранного государства.

Примером пролива между открытым морем или ИЭЗ и территориальным морем является Эт-Тиран – пролив, соединяющий залив Акаба с Красным морем.

Правовой режим международных проливов вне сферы действия части III Конвенции по морскому праву 1982 года.

Ко второй группе проливов относятся международные проливы, на которые не распространяется сфера действия части III Конвенции по морскому праву 1982 года. В данной группе можно выделить три типа проливов.

Черноморские проливы — система проливов, включающая два морских пролива Босфор и Дарданелл и находящееся между ними Мраморное море, соединяющая Черное и Эгейское моря. Правовой статус Черноморских проливов регулируется Конвенцией о режиме Проливов 1936 года (Конвенция Монтре). Конвенция Монтре сохраняет за торговыми судами всех стран свободу прохода через проливы как в мирное, так и в военное время. Однако режим прохода военных кораблей в отношении черноморских и нечерноморских государств различается.

Магелланов пролив — пролив между Аргентиной и Чили, соединяющий Тихий и Атлантический океан. Договором между Аргентиной и Чили 1881 года закрепляется нейтралитет Магелланова пролива и свобода судоходства для флагов всех стран. Данное положение усилено Договором о мире и дружбе между Аргентиной и Чили 1984 года.

Гибралтарский пролив — пролив между Средиземным морем и Атлантическим океаном. Режим беспрепятственного прохода через пролив Гибралтар был установлен Совместной декларацией Британской империи и Франции о Египте и Марокко в 1904 году и подкреплен Договором между Францией и Испанией о Марокко 1912 года.

Читайте также: