Новые модели вагонов пассажирского и грузового парка доклад

Обновлено: 30.06.2024

Эффективность, функционирование и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависит от безопасности движения подвижного состава, скорости доставки грузов и уровня эксплуатационных расходов на тягу поездов. В современных условиях, когда от подвижного состава требуется низкая начальная стоимость, значительное повышение межремонтного пробега и высокая ремонтопригодность, создание системы рессорного подвешивания, обеспечивающей высокие динамические качества железнодорожного экипажа, является главной проблемой для разработчиков транспортных железнодорожных средств.

Разработка и принятие типажа грузовых вагонов - ответственный и важный этап в решении задач перспективного развития не только железнодорожного транспорта, но и всего народного хозяйства. Программа обновления парка грузовых вагонов должна быть тесно связана с общими задачами железнодорожного транспорта. При рыночных отношениях повышается заинтересованность в увеличении объема перевозок, высокое качество транспортного обслуживания становится условием экономического благополучия и нормального технического развития железных дорог.

Разработке технических требований и конструкции каждого конкретного типа вагона нового поколения предшествует проведение технико-экономического обоснования в соответствии с действующей в МПС Росси методикой.

Концепции проведения научно-технической политики в области создания грузовых вагонов нового поколения предполагает разработку на основе альтернативных подходов с проведением анализа различных вариантов решений, т. е. создание конкурентной среды не только при производстве вагонов, но и на стадии проектных и даже предпроектных работ.

Применение в вагонах нового поколения более надежных узлов и деталей позволит прежде всего повысить безопасность движения, а также полностью пересмотреть регламентные работы при техническом обслуживании и плановых ремонтах.

1. Актуальность проблемы

В данный момент тема грузовые вагоны очень актуальна, так как при рыночных отношениях повышается заинтересованность в увеличении объема перевозок, высокое качество транспортного обслуживания становиться условием экономического благополучия и нормального технического развития железных дорог.

Разработка вагонов нового поколения предусматривает их потребительские свойства и технико-экономические параметры. Используются следующие критерии оценки качества конструкции вагона:

уровень безопасности и экологической нагрузки на окружающую среду от единицы подвижного состава;

стоимость жизненного цикла;

коэффициент эксплуатационной готовности.

К кузовам вагонов нового поколения предъявляется прежде всего требование повысить прочность и коррозионную стойкость листового проката и профилей за счет применения новых марок сталей. Это позволит снизить массу тары вагона и соответственно увеличить массу перевозимого груза, а также уменьшить расходы на ремонт кузова в эксплуатации и при плановых видах ремонт.

В последние годы произошли радикальные изменения в конструкции грузовых вагонов. Прежде всего это переход на буксы с подшипниками качения, цельнометаллические кузова, более энергоемкие поглощающие аппараты автосцепного устройства, усовершенствованные автотормозные устройства - воздухораспределители, авторежимы, автоматические регуляторы тормозной рычажной передачи. Внедрены и продолжают внедряться средства автоматического контроля и диагностирования технического состояния вагонов на ходу поезда - ПОНАБ, ДИСК, ДИСК2, САКМА, УКС ПС и другие. Началось внедрение аппаратуры диагностирования упряжного устройства (АДУ), разработаны приборы для комплексной оценки технического состояния ходовых частей вагонов по углу набегания колеса на рельс и непараллельности осей колесных пар тележки (УНКР).

При ремонте вагонов применяются средства дефектоскопии деталей колесных пар, тележек, автосцепки, элементов тормозной рычажной передачи. Для контроля технического состояния буксовых подшипников используются диагностические стенды УДП. Проводятся работы по упрочнению литых деталей тележки и созданию современных средств диагностирования литых деталей методом акустической эмиссии. Развиваются информационно-управляющие системы АСУ ПТО, АСУ ТОВ. Действует система ДИСПАРК, которая позволяет получить в реальном масштабе времени необходимые данные о конкретном вагоне. Создаются реальные предпосылки для перехода от плановой системы ремонта по сроку службы к ремонту по выполненной работе и фактическому состоянию вагона.

Все это является прочной основой для коренного преобразования системы технического обслуживания вагонов.

2. Типаж и технические требования к грузовым вагонам нового поколения

Программа обновления парка грузовых вагонов должна быть тесно увязана с общими задачами железнодорожного транспорта в условиях перехода России к рыночной системе экономики. При рыночных отношениях повышается заинтересованность в увеличении объема перевозок, высокое качество транспортного обслуживания становится условием экономического благополучия и нормального технического развития железных дорог, изменяются источники капиталовложений, новый подвижной состав приобретается также за счет средств собственников и операторских компаний.

Типаж вагонов нового поколения развивается и уточняется на основе проводимых ВНИИЖТом и Гипротранстэи технико-экономических исследований с учетом анализа структуры и динамики перевозок грузов со специфическими свойствами существующих и перспективных методов выполнения погрузочно-разгрузочных, поездных и маневровых работ.

Типаж парка вагонов должен соответствовать структуре грузопотока. Под погрузку следует подавать универсальные или специализированные вагоны, в наибольшей степени соответствующие свойствам грузов, обеспечивающие их сохранность, механизированную погрузку и выгрузку с минимальным расходом материалов на крепление, не угрожающие окружающей среде. Парк специализированных вагонов по численности и типажу нужно расширить до технико-экономически обоснованных размеров. На конечной стадии реформирования железнодорожного транспорта примерно половина вагонного парка должна принадлежать владельцам грузов или транспортно-экспедиционным предприятиям.

Разработка типажа вагонов нового поколения предусматривает улучшение их потребительских свойств и технико-экономических параметров. При этом учитываются следующие критерии, обеспечивающие повышение эффективности вагонов:

соответствие всем действующим нормативным документам заказчика и прогнозам развития экономики в течение назначенного срока службы; удобство пользования, обеспечение сохранности грузов, возможности механизации погрузки и выгрузки;

статистически значимое (не менее 5%) улучшение показателей производительности (грузоподъемности) в сравнении с лучшими из имеющихся в эксплуатации прототипов;

применение тележек улучшенной конструкции с усовершенствованными системами рессорного подвешивания и автоматических тормозов, безремонтных конструкций естественных пар трения в течение пробега до капитального ремонта, статистически значимое снижение динамических нагрузок в несущих узлах вагонов и в элементах верхнего строения пути;

снижение удельной материалоемкости на единицу грузоподъемности, объема кузова и площади пола;

экологическая безопасность, возможность утилизации после окончания назначенного срока службы, предотвращение потерь груза через неплотности кузовов и из-за выветривания с открытой поверхности;

повышение производительности труда на 25%.

Концепция проведения научно-технической политики в области создания грузовых вагонов нового поколения предполагает разработку на основе альтернативных подходов с проведением анализа различных вариантов решений, т.е. создание конкурентной среды не только при производстве вагонов, но и на стадии проектных и даже предпроектных работ. Качество новых конструкций оценивается на этапах разработки заводом технического задания на вагон и на этапах выполнения эскизных проектов. При этом используются следующие критерии оценки качества конструкции вагона: уровень безопасности и экологической нагрузки на окружающую среду от единицы подвижного состава, потребительские показатели, стоимость жизненного цикла и коэффициент эксплуатационной готовности.

Конструкция вагонов совершенствуется в процессе промышленного производства, и периодически, обычно через 5-10 лет, изменяются номера моделей в рамках существующего типажа. Поставляемые в настоящее время в ограниченном количестве вагоны морально устарели, с точки зрения производительности и надежности.

Сформулированы основные направления повышения технического уровня грузовых вагонов. Предстоит решить следующие технические задачи:

увеличение срока службы основных деталей и узлов вагонов в 1,5-2 раза;

обеспечение межремонтных сроков службы трущихся деталей и узлов подшипников с 400-500 тыс. км до 1 млн. км;

сокращение частоты поступления вагонов в текущий внеплановый ремонт с 3,5 до 0,3 раза в год.

Важное значение, с точки зрения устойчивости вагонов к сходу, имеет требование понизить их центр тяжести. Из четырех представленных опытных образцов в наибольшей мере это требование реализовано в конструкциях вагонов для перевозки минеральных удобрений и угля с боковой выгрузкой, изготовленных Брянским машиностроительным заводом.

При создании тележек для вагонов с повышенными нагрузками необходимо обеспечить следующее важнейшее условие. По уровню динамического горизонтального и вертикального воздействия на путевую структуру вагоны нового поколения не должны превосходить значений, установленных для существующего парка. Это требование реализуется в пружинном комплекте тележки за счет статического и динамического прогиба, а главное в правильном выборе фрикционного узла гашения вертикальных и горизонтальных колебаний.

В России литые детали грузовых вагонов выпускают два предприятия - Уралвагонзавод и Бежицкий сталелитейный завод. Оба они построены в 30-х годах по одному проекту, и за истекшие десятилетия оборудование для литья и его технология не претерпели никаких изменений. Устаревшая технология на этих заводах не могла не сказаться на качестве выпускаемой продукции. Ежегодно десятки тысяч надрессорных балок, боковых рам бракуются по трещинам и изломам. По этой причине имеют место случаи аварий и крушений. Линейные размеры литых деталей, допуски на эти размеры во много раз ослаблены, прежде всего в сравнении с американскими стандартами. Отсутствие точного литья отрицательно сказывается на кинематике движения тележки в целом.

Технические требования к литым деталям тележек нового поколения содержат более жесткие показатели химического состава и прочности благодаря переходу на новую марку стали. Введено требование о заварке дефектов литья только до термообработки. Но даже эти требования разработаны применительно к технологическому процессу, принятому на упомянутых заводах, в связи с чем ожидать существенного улучшения качества отливок нельзя. Другими словами, при существующем способе получения отливок невозможно добиться служебных характеристик литых деталей, которые должны быть предъявлены к тележкам вагонов нового поколения. Для обеспечения уровня перспективных требований к качеству надрессорных балок и боковых рам (срок службы 45 лет, гарантийный срок 8 лет и др.) необходимо техническое перевооружение заводов-изготовителей с переводом сталелитейных цехов на современную технологию получения отливок.

Организация ремонта колесных пар со сменой элементов в колесно-прессовом участке грузового вагонного депо

. их ремонта и модернизации узлов: -создание нового поколения грузовых вагонов повышенной комфортности; -необходимо добиться уменьшения . текущее содержание и ремонт. При создании нового поколения грузовых вагонов необходимо предусмотреть: - расширение их .

Тихвин

Вагонное хозяйство железных дорог

. поездов нового поколения Автоматизированные системы управления безопасностью перевозок нового поколения Автоматизированные . поколения, в том числе локомотивов и мотор-вагонный подвижной состав с асинхронным тяговым приводом; 2.Внедрением грузовых вагонов .

Грузовые автомобильные перевозки (1)

. Производительность грузового автомобиля Под производительностью грузового автомобиля понимается . загрузки груза в вагон. Для перевозки вагонов применяются прицепы-тяжеловозы . обслуживанию. Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе .

Транспортное обслуживание туристов

. технологического обслуживания пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок: Европейская . порядке для перевозки в грузовых вагонах, контейнерах. Помимо указанных даются . завод создал пассажирский вагон нового поколения, предназначенный для скоростного .

Презентация на тему: " ВАГОНЫ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ МОДЕЛИ Базовые вагоны эксплуатационного парка РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ГРУЗОВОГО ВАГОНОСТРОЕНИЯ." — Транскрипт:

1 ВАГОНЫ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫЕ МОДЕЛИ Базовые вагоны эксплуатационного парка РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ГРУЗОВОГО ВАГОНОСТРОЕНИЯ ПОЛУВАГОН Тележка ПОЛУВАГОН Тележка ПЛАТФОРМА СОЧЛЕНЁННОГО ТИПА Тележка ТВП 2009Р Тележка Универсальный крытый вагон ПЛАТФОРМА Полувагон с глухим кузовом с нагрузкой от колесной пары на рельсы 27т Тележка ЦИСТЕРНА ПОЛУВАГОН Тпр ТЕЛЕЖКИ Осевая нагрузка – 23,5 тс Пробег до 1-ого ДР – 210 т.км Межремонтный пробег – 160 т.км Осевая нагрузка – 25 тс Пробег до 1-ого ДР – 500 т.км Межремонтный пробег – 250 т.км Осевая нагрузка – 25 – 27 тс Пробег до 1-ого ДР – 500 т.км Межремонтный пробег – 250 т.км 1

2 Тележка грузового вагона с осевой нагрузкой 25 тс 3

5 Отказы технических средств по узлам вагона 6

6 перевод парка грузовых вагонов ПОДШИПНИКИ БУКСОВЫХ УЗЛОВ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ Серийный буксовый узел с цилиндрическими подшипниками Буксовый узел с подшипниками кассетного типа Внедрение подшипников кассетного типа и сдвоенных подшипников с короткими цилиндрическими роликами позволят получить следующий экономический эффект: Увеличение межремонтного пробега до 800 тыс. км или 8 лет; Сокращение числа ремонтов ; Отсутствия эксплуатационных затрат – кассетные подшипники не требуют тех. обслуживания по ходу эксплуатации (доп. закладки смазки, переборки и т.д.); Поэтапная ликвидация роликовых участков; Полная ответственность изготовителя на всём этапе жизненного цикла за подшипниками; Увеличение осевой нагрузки на ось от 25 до 27 т. Сдвоенныйцилиндрическийподшипник 7

9 Число циклов до разрушения увеличено не менее чем в 10 раз Уровень допустимых рабочих напряжений выше на 35-40% В 5 и более раз уменьшена осадка пружин Рассчитано на весь срок службы вагона Преимущества технологии пружин нового поколения Параметры Типовая пружина тележки Пружина нового поколения Преимущества пружин нового поколения Долговечность при расчетной амплитуде прогиба, количество циклов (1…1,5)·10 5 (разрушение) > 10 ·10 6 (без разрушений) в 10 раз Допустимая амплитуда прогиба, в мм.23 мм30 ммна ~30% Осадка после 250 тыс. циклов, мм.6 мм0,6 ммв 10 раз Допустимый уровень рабочих напряжений, МПа192282на 40-50% Пружины изготовленные с применением нанотехнологий 10

10 Пружинный скользун для тележек модели с осевой нагрузкой 25 тс ( PRELOAD PLUS 4500 ) Пружинный боковой скользун для тележек модели и с осевой нагрузкой 25 тс Упругий скользун с полимерной вставкой модели MV-18 SB для тележки модели с осевой нагрузкой 23,5 тс Упругий скользун с металлополимерным демпфером для тележек модели с осевой нагрузкой 25 тс Скользуны постоянного контакта грузовых вагонов Скользуны данных моделей являются унифицированными и имеют одинаковые посадочные и установочные размеры 11

14 ПоказательСуществующий аналог Требования к полимерному изделию Материал Резина Марки ТУ Форполимер Физико-механические свойства: Прочность при растяжении Относительное удлинение Твердость, Шор А Температура эксплуатации Гарантийный срок эксплуатации кгс/см 180 % от 65 до 85 ед. от - 50°С до + 130°С 2 (два) года не менее 190 кгс/см не менее 300 % не менее 80 ед. от – 60°С до + 130°С 500 тыс. км или четыре года Детали подвески триангеля климатического исполнения УХЛ 15

15 Полувагоны нового поколения (параметры заявленные разработчиком и заводом изготовителем) Общий пробег – тыс. км Постройка Исключение 11 лет тыс. км 880 тыс. км ДР Срок службы – 22 года КР 1 ДР 160 Полувагоны базовой модели на тележках Жизненный цикл вагонов Общий пробег – тыс. км Срок службы – 32 года Постройка тыс. км ДР КР лет 250 ДР 16

Развитие железнодорожного транспорта в условиях современных реформ. Роль и место железнодорожного транспорта в народнохозяйственном комплексе России. Развитие экономических реформ на железнодорожном транспорте, обеспечение стабильности отрасли. Железные дороги РФ как естественная монополия: проблемы и пути разрешения проблем. Социальные проблемы на железнодорожном транспорте.

Содержание работы

Введение
Основная часть
Заключение
Список литературы

Файлы: 1 файл

referat_po_tekh_sredstvam_Firsova.docx

Министерство общего и профессионального образования

Студентка группы 284-оп

Введение
Основная часть
Заключение
Список литературы

О том, что для перевозки тяжеловесных грузов необходимы транспортные средства, человечество стало догадываться практически со времен собственного возникновения. Так появились на свет древние транспортные средства – плот, лодка, повозка. Чуть позже люди примерились использовать в целях транспортировки животных, самыми распространенными из которых были, конечно же, лошади.
Конный транспорт довольно долго считался наиболее продуктивным, и ему не предлагалось никаких конкурентоспособных альтернатив. Однако годы шли, с течением времени все производственные процессы механизировались, что позволяло существенно возрасти объемам выработки. Кроме того, возросла необходимость упрочнения контактов не только с соседними городами, но также и с иными государствами.

Вследствие этого люди поняли, что необходимо искать также и новые сухопутные виды транспорта, способные перевезти сразу крупный объем продукции либо пассажиров на дальние расстояния в короткие сроки.

Пассажирские вагоны нового поколения.

Железнодорожный транспорт России осуществляет примерно 46 % всего пассажирооборота в стране. В 1999 г. пассажирооборот в дальнем следовании пассажирских поездов составил 93 млрд пассажиро-км. В дальнейшем с оживлением экономики и ростом благосостояния населения и его подвижности ожидается возрастание пассажирооборота. Однако существующая ситуация с пассажирскими перевозками может в ближайшее время приобрести критический характер из-за неудовлетворительного состояния и нехватки пассажирских вагонов.

К настоящему времени парк пассажирских вагонов сократился почти в 1,5 раза, его старение происходит быстрее, чем обновление, износ в среднем составляет 50 %, большое количество вагонов отслужили свой срок.

В большинстве выпускавшихся до 1999 г. пассажирских вагонах отсутствуют кондиционирование воздуха, экологически чистые туалетные системы, регулирование микроклимата в купе, система пожаротушения; электрооборудование в них изготавливалось по устаревшим проектным решениям; в вагонах отсутствуют системы управления и диагностики вагонного оборудования, средства междугородной телефонной связи. Затраты на эксплуатацию вагонов в 3—4 раза превышают их первоначальную стоимость.
Следовательно, возникла острая необходимость разработки и поставки на железные дороги России пассажирских вагонов нового поколения, оборудованных принципиально новыми системами и агрегатами (кондиционер, статический электропреобразователь, система управления и диагностики, санузлы, работающие по замкнутому циклу, тележки с улучшенными динамическими качествами и т.п.), не уступающие мировому уровню. При изготовлении вагонов должны применяться новые высокопрочные и долговечные материалы, позволяющие собрать безремонтные конструкции механических узлов вагона, и обеспечивающие хорошую звукоизоляцию, аэродинамику и привлекательный внутренний и внешний вид вагона.

Имеющиеся в настоящее время в стране мощности не могут полностью удовлетворять потребности железных дорог в новых пассажирских вагонах. Поэтому для обновления парка пассажирских вагонов наряду с постройкой новых вагонов необходимо на определенном этапе развивать производство капитально-восстановительного ремонта (КВР) с заменой физически и морально устаревшего оборудования и интерьера вагона с тем, чтобы в течение еще 15 лет вагон обладал качествами, приближенными к новому вагону.

Новые подходы к проектированию и постройке пассажирских вагонов позволяют осуществить постепенный переход от существующей планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта к системе ремонта по техническому состоянию с целью сокращения внезапных отказов в эксплуатации, обеспечения высокого коэффициента эксплуатационной готовности вагона (до 0,95), значительного повышения производительности труда.С целью постройки и поставки на железные дороги России вагонов нового поколения МПС России разработало в 2000 г. комплексную программу реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирских и грузовых вагонов.

Грузовые вагоны нового поколения.

В настоящее время техническое состояние многих грузовых вагонов подходит к критическому уровню. Значительная часть их эксплуатируется за пределами нормативных сроков службы, а к 2010 году закончится срок службы у 56 % грузовых вагонов. При эксплуатации грузовых вагонов за пределами срока их службы существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсо- и энергоемкость перевозок. С учетом исключения из инвентарного парка вагонов по сроку службы, а также возможности продления срока службы эксплуатируемых грузовых вагонов путем проведения капитально-восстановительного ремонта (КВР) расчетная потребность в постройке и закупке МГТС России и частными предприятиями негосударственного сектора до 2010 года составит максимум 749 тыс. грузовых вагонов нового поколения. Недостаток полувагонов наблюдается с 1999 года, а цистерн — с 2001 года. Однако вагоностроительная промышленность России продолжает строить вагоны на устаревшей элементной технической базе с использованием автосцепок, автотормозов, тележек, принципиальное устройство которых разработано еще в 30-е годы.

Основными задачами программы разработки и производства грузовых вагонов нового поколения являются: оздоровление, улучшение потребительских свойств и продление срока службы существующих вагонов; разработка, освоение выпуска вдгонов нового поколения и реконструкция в связи с этим вагоностроительных заводов; производство и закупка грузовых вагонов современного и перспективного уровня на период с 1999 по 2010 г.В период 1999—2003 гг. потребность в грузовых перевозках удовлетворяется в основном существующими вагонами; из новых вагонов будут закупаться у вагоностроительной промышленности в небольших количествах только полувагоны и цистерны для обеспечения планируемых объемов перевозок грузов. При этом при капитальных и капитально-восстановительных ремонтах вагонов будет производиться замена существующих узлов на узлы современного технического уровня. Это позволит повысить надежность, сократить эксплуатационные расходы и продлить срок службы вагонов до исключения их из инвентарного парка грузовых вагонов. Параллельно производится разработка опытных образцов грузовых вагонов современного и перспективного технического уровня; проводятся динамические, эксплуатационные и приемочные испытания; подготовка вагоностроительной базы для выпуска установленных партий и серийного производства.

Грузовые вагоны нового поколения будут строиться трех категорий: стандартные с увеличенной грузоподъемностью до 71—75 т; скоростные грузоподъемностью 50—60 т и с конструкционной скоростью до 160 км/ч; международные грузоподъемностью 55—60 т, с возможностью быстрого перехода на колею 1435 мм и обратно за счет применения, например, колесных пар с раздвижными колесами.

Производить многоцелевые вагоны на базе одной основной конструкции, это даст возможность повысить уровень специализации и кооперирования производства не только в пределах отрасли вагоностроения, но и на вагоноремонтных предприятиях, а также наиболее эффективно использовать труд исследователей, конструкторов и технологов в направлении сокращения цикла исследование-производство.

Переход от проектирования отдельных специализированных вагонов к проектированию семейства вагонов на базе основной конструкции вагона позволит создавать образцы вагонов с заданным уровнем надежности и долговечности; заменить традиционные методы конструирования — применять специальные унифицированные конструктивные элементы на базовом вагоне; повысить технологичность конструкции и уровень механизации и автоматизации производства; повысить эксплуатационную надежность за счет более полного учета нагруженности в эксплуатации и соответствующего сокращения затрат на ремонт и текущее содержание вагона.

По нашему мнению, грузовой вагон XXI века (рис. 2) должен отвечать следующим основным критериям:
— высокая эффективность в эксплуатации;
— меньшая стоимость жизненного цикла по сравнению с вагонами, выпускаемыми в настоящее время;
— пониженное динамическое воздействие на железнодорожный путь (так называемый вагон, дружественный к пути) и, как следствие, меньшее шумовое воздействие на окружающую среду.

Основные технико-экономические показатели грузового вагона XXI века:
— межремонтный пробег от постройки до первого деповского ремонта – до 1,2 млн км;
— расстояние следования в составе поезда от места погрузки до места выгрузки без технического обслуживания – не менее 10 тыс. км;
— конструкционная скорость скоростных платформ для контейнерных и контрейлерных перевозок – до 160 км/ч.

Рис. 1. анализ эксплуатационной надежности грузовых вагонов (на основании отцепок в текущий отцепочный ремонт в 2019 г.)

Для создания конструкторской документации на инновационные вагоны необходима опережающая разработка нормативно-технической документации в виде соответствующих межгосударственных стандартов и норм проектирования. С учетом того, что многие технические решения и инновационные материалы будут применяться впервые, производителям инновационного подвижного состава уже сегодня необходимо проведение соответствующих НИОКР и испытаний, включая численное моделирование.

Рис. 2. Грузовой вагон XXI века

К важным направлениям в инновационном вагоностроении также относятся:
— разработка резинотехнических изделий с повышенными показателем износостойкости и сроком эксплуатации;

— разработка и внедрение смазочных материалов со сроком использования в тормозных устройствах и буксовых узлах, увеличенным до 10 лет;

— широкое применение новых материалов повышенной износостойкости, включая композиты (рис. 5).

Необходимым условием разработки скоростных платформ для контейнерных и контрейлерных перевозок является их обязательное оснащение электропневматическими тормозами. В настоящее время АО МТЗ ТРАНСМАШ разработало линейку систем управления тормозами с различными опциями (табл. 3), включая систему расширенной диагностики состояния оборудования вагона, передающую информацию на локомотив по радиоканалу. Набор этих опций влияет на стоимостные показатели.

Система электронного учета выпускаемой продукции автоматически формирует общую базу данных выпущенной продукции и дает возможность выполнить поиск по заданным критериям, включая номер детали, номер сертификата соответствия, чертежа, дату отгрузки. Она позволяет предприятию отслеживать объем выпуска в рамках действия сертификата соответствия, контролировать уникальность присвоенных номеров, предотвращая тем самым выпуск двойников на инфраструктуру, а так-же подтверждает легитимность закупаемых и устанавливаемых потребителем на подвижной состав узлов и деталей.

Программой предусматривается передача информации о принятой и поступившей в обращение продукции в личный кабинет юридического лица (предприятия-производителя) сайта Ространснадзора с формированием локальной базы данных (по предприятию) и общей по всей номенклатуре железнодорожной продукции, подлежащей обязательной оценке соответствия.

Читайте также: