Доклад про подвиг железнодорожника
Обновлено: 11.05.2024
- Для учеников 1-11 классов и дошкольников
- Бесплатные сертификаты учителям и участникам
Подвиг железнодорожников в обороне Сталинграда.
Я думаю, что нет ни одного человека на свете который не любил бы путешествовать на поезде: под четкий стук колес наблюдаешь за мельканием за окном станций, полей, лугов , маленькие и большие реки и думаешь о чем-то своем. Но подъезжая к станции Сарепта Приволжской железной дороги думается всегда обо одном : очень хочется увидеть те места , которые вписаны в славную историю Великой Отечественной войны.
"Все для фронта, все для победы! " - этот лозунг стал главным с первых дней
войны для людей, заменивших рабочих, ушедших на фронт. Женщины и подростки стали главной силой на трудовом фронте.
Мы часто слышим о подвиге солдат, с оружием в руках защищавших Сталинград. А сколько их, гражданских тружеников, погибло от вражеских пуль и снарядов, выполняя свой служебный долг?
Я расскажу лишь о немногих из них о тех, кто прославил эти исторические места. Это Герой Социалистического Труда, начальник станции Сарепта Сталинградской магистрали Александр Сурков, и дежурный по станции Липки Сталинградской дороги Никита Олейников.
Летом 1942 года, когда вражеские силы дошли до берегов Волги, Александр Сурков возглавил коллектив этой станции. Станция Сарепта тогда была фабрикой по переработке вагонопотоков, следовавших на фронт.
8 августа1942 г. 17 вражеских самолетов атаковали станцию и фашистские танки, совершив прорыв, вышли к южной стороне Сталинграда. От бомбежки вагоны запылали огнем, начался пожар. На путях станции скопилось множество вагонов с бензином и мазутом, другими военными грузами. Начальник станции получил приказ о вывозе их на причальные пути Красноармейского затона.
Стрелочники, составители, сцепщики и смазчики работали единой большой бригадой. Люди спасали военное имущество, выводили группы вагонов с боеприпасами и вооружением из опасной пожарной зоны. Из-под огня с десятого пути было выведено 37 вагонов, груженных боеприпасами. А в северном парке бригада составителей спасла от огня 125 вагонов.
После ликвидации пожара Александр Сурков поставил задачу срочно очистить парки от разбитых составов, а главное восстановить движение. На помощь железнодорожникам пришли красноармейцы, мирные жители Кировского и Красноармейского районов Сталинграда. Через двое суток было восстановлено движение поездов и маневровая работа станции.
11 сентября 1942г. гитлеровцы атаковали железнодорожные пути у станции Ельшанка и начали штурм города. Станция Сарепта оказалась отрезанной от Сталинграда. Враг находился совсем близко. По приказу военного командования значительная часть работников станции Сарепта была эвакуирована за Волгу. На станции осталась лишь группа железнодорожников во главе с А.И. Сурковым. Они подвозили к местам боев грузы, эвакуировали раненых.
25 июля 1942 года дежурный по станции Липки Сталинградской дороги Никита Олейников вместе с другими движенцами сдерживал воздушные атаки вражеской авиации, и отгрузили 415 вагонов зерна.
Спасали от пожара эшелоны с автомашинами и пушками, составы с зерном и цистерны с горючим.
19 ноября 1942 года началось наступление советских войск под Сталинградом. Войска Воронежского и Юго-Восточного фронтов соединились в районе Калача. Были освобождены станции: Арчеда,
2 февраля 1943 года на станцию Сарепта из Сталинграда пришел первый грузовой поезд. Блокада которая длилась 6 месяцев завершилась, и все работники этой небольшой станции снарядили в город поезд, который доставил рабочих на митинг, посвященный разгрому гитлеровцев.
И даже если история наших российских семей не всегда связана с историей железной дороги, я уверена , что нет семьи, которую бы не затронули страшные события Великой Отечественной войны, невозможно перечислить имена всех железнодорожников, отдавших свою жизнь за свободу Родины, за то, чтобы мы сегодня могли спокойно жить и мечтать.
Железнодорожники нашей Волгоградской земли внесли свой, немалый, вклад в большую победу, а значит, мы не вправе забывать о них. О тех, кто отдал жизнь за наше будущее.
В нашем городе есть памятники героям защищавшим Мамаев Курган, памятник Михаилу Паникахе и много исторических мест - свидетельства второй мировой войны, и каждая улица нашего города –это напоминание о Великой Отечественной войне. Но не каждый житель нашего города может назвать имена простых железнодорожников, ежедневно совершавших подвиги ради Великой Победы, героически трудившихся, отдавших свое здоровье или погибших в годы Великой Отечественной войны.
Железнодорожники и сегодня – это именно те люди, которые не только перевозят грузы, выполняют ответственную и важную работу, они сильные, смелые, выносливые. Как и в тяжелые годы для страны - железная дорога выбирает настойчивых, умных и смелых людей.
Но и сегодня и это важно- они продолжают доставлять другим людям радость встреч друг с другом. Железнодорожник, вернувшись из поездки, испытывает счастье от необычных по красоте красивых и легких облаков его родного края, потому , что это облака его маленькой родины, от капелек дождя на лице. Как это здорово!
Живя в мирное время, мы наслаждаемся благами цивилизации. Общаемся друг с другом виртуально, находим новых друзей-единомышленников, это объединяет и сплачивает нас. Поэтому, я думаю, мы должны не только знать историю своего края, и своей огромной страны- России, но и помнить о тех, благодаря кому мы все это сейчас имеем. Не зная истории своей страны, истории родных мест наше настоящее не имеет корней, оно тускло и безрадостно, без прошлого у нас нет будущего.
В работе использованы книги Ковалева И.В. "Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945) - М.: Наука, 1981.
(Н. Конарева "Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945"
“ Железнодорожные войска в Великой Отечественной Войне 1941-1945” Под ред. Когатько Г. И. – М.: “Альпари”
Без железных дорог и самоотверженного труда железнодорожников не была бы одержана победа в Великой Отечественной войне. Достижения железнодорожников стали возможны благодаря грамотным административным и техническим решениям – как руководства, так и линейных служащих, которые в первые же месяцы войны проявили высокую эффективность в работе.
Разная ширина колеи в СССР и Европе не позволила немцам оперативно продвигать воинские грузы вслед за наступающими армиями в 1941 г. За все время они так и не научились ни работать на наших паровозах, ни в полной мере обеспечить надежную эксплуатацию своих паровозов в российских условиях, особенно зимой.
Гражданские служащие проявляли поразительное хладнокровие: расцепляли горящие вагоны, тушили пожары, не покидали рабочих мест в бомбежки, работали машинистами бронепоездов. Женщины и совсем юные девушки порой выполняли не только изнурительную, но и очень опасную работу – например, сцепщицы. К концу войны женщины на железных дорогах составляли не 20–25%, как до войны, а уже 40–60% персонала. На магистралях необходимо было заменить ушедших на фронт мужчин, при этом можно было зарабатывать, чтобы прокормить семью и получить форму – зимнюю, теплую.
Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 16 марта 1942 г. заработная плата машинистов, помощников машинистов, кондукторов, кочегаров, поездных вагонных мастеров, составителей поездов была повышена на 10–40%. Всего за период с 1941 по 1945 г. фонд заработной платы работников, занятых на эксплуатации железных дорог, возрос на 79,5%, а средняя месячная зарплата одного работника увеличилась на 48,2%. На железных дорогах юга за 1944–1945 гг. было восстановлено и введено в эксплуатацию 482 тыс. квадратных метров жилой площади, построено 1237 общежитий на 21 057 человек, восстановлено и вновь организовано 235 сапожных, 164 пошивочных мастерских, 362 объекта бытовых услуг. Начали функционировать 194 клубов и дворцов культуры, 1302 красных уголка, 98 библиотек, 51 радиоузел.
За 1941–1944 гг. только на железных дорогах центра были построены жилые дома общей площадью 279 тыс. квадратных метров, в которые вселились 60 тыс. семей железнодорожников (в 1943 г. в ведении железных дорог сохранилось менее 50% довоенного жилого фонда).
На строительство и ремонт железных дорог широко привлекались мирные жители, некоторые крестьяне становились железнодорожниками. Например, на строительство линии Сараевка – Старый Оскол было привлечено 20 тыс. мирных жителей.
Железнодорожный транспорт стал спасением для сотен тысяч раненых. 6 тыс. вагонов было выделено для санитарных поездов. При этом такой состав представлял собой не просто средство для транспортировки раненых – это был госпиталь на колесах, полноценное лечебное передвижное учреждение, включавшее операционные, многочисленные койки, бани, прачечные и подсобное хозяйство, а иногда даже… огороды на крышах!
Особая страница истории транспорта в войну – героическая оборона Ленинграда. Нужно отметить, что эвакуация осуществлялась не хаотично, а в строгом порядке. Были созданы специальные эвакопункты и эвакогоспитали. Поезда же соответственно назывались эвакоэшелоны. Всего за войну из Ленинграда было вывезено несколько сотен тысяч человек - рабочих, служащих и членов их семей.
Применялись любые способы организации перевозок, чтобы помочь несдающемуся городу. В кратчайшие сроки были построены знаменитая Шлиссельбургская трасса, свайный мост через Неву (сооруженный за 12 дней), участок Войбокало – Коса… Чтобы представить себе, какое это имело значение, достаточно вспомнить, что через две недели после открытия прямого движения в голодающий Ленинград в городе стали выдавать не по 250, а по 600 и 700 г хлеба в сутки.
В 1942 г. призыв на фронт паровозников прекратился, началась их демобилизация, но мало кто из ранее призванных вернулся домой. Число машинистов к 1943 г. сократилось с 52 до 33 тыс. человек, паровозов – с 27,9 и до 23,8 тыс. Тем не менее, благодаря отличному уходу и стимулированию труда локомотивных бригад, весь уцелевший парк вышел из войны в исправном состоянии: многие паровозы, воевавшие у линии фронта, проработали потом до 1970-х гг.
Важное значение имело постановление ГКО о мероприятиях по укреплению втузов и техникумов железнодорожного транспорта с учетом обеспечения действующих, восстанавливаемых и строящихся железных дорог квалифицированными инженерно-техническими кадрами. В нем предусматривалось уже к началу 1943/44 учебного года довести количество студентов в институтах железнодорожного транспорта до 13,5 тыс. человек и в техникумах – до 22 тыс. человек. Студентам втузов и техникумов, а также аспирантам были увеличены размеры стипендии. Им предоставлялась отсрочка от призыва в армию. Техникумы укрепили квалифицированными преподавательскими кадрами. Были повышены должностные оклады всем работникам техникумов, а также значительной части персонала институтов. Для организации питания и снабжения работников и студентов институтов и техникумов выделили дополнительные фонды. В 1944 г. число обучающихся в высших и средних специальных учебных заведениях железнодорожного транспорта превысило довоенный уровень в 1,5 раза!
Профессионализм, дисциплина и четкость в работе, помноженные на высочайшую ответственность и самоотверженность, позволили обеспечить победу.
Вы можете изучить и скачать доклад-презентацию на тему Подвиг железнодорожников во время ВОВ. Презентация на заданную тему содержит 9 слайдов. Для просмотра воспользуйтесь проигрывателем, если материал оказался полезным для Вас - поделитесь им с друзьями с помощью социальных кнопок и добавьте наш сайт презентаций в закладки!
Ледовый путь Отдельного рассказа заслуживает строительство мостового перехода через Неву. Ширина реки там достигала 1050 м, а глубина – 6,5 м. Работы велись круглосуточно и были закончены за 12 дней. Мост представлял собой низководную, без судоходных отверстий эстакаду длиной 1300 метров. Эксплуатировать его можно было только в зимнее время. Свайные опоры речной части перехода состояли из четырех свай, связанных между собой только льдом и верхним строением пути. Для того, чтобы успешнее противостоять течению и придать сооружению большую прочность, эстакаде придали форму полукруга, выгнутого в сторону Ладоги – навстречу течению. 2 февраля по ледовой переправе прошёл первый состав. А 7 февраля жители осаждённого Ленинграда восторженно встречали на Финляндском вокзале первый поезд с продовольствием, прибывший с Большой земли. Наведённую эстакаду планировалось демонтировать с приближением ледохода. Поэтому сразу же после открытия движения через Неву, ниже по течению начали сооружать капитальный мост, способный противостоять льдинам и пропускать идущие по Неве суда.
Только за один год Дорогу Победы бомбили и обстреливали 1200 раз, более тысячи раз разрушали. Было разорвано и искорёжено около 4 тыс. рельсов, 3 тыс. шпал, 52 стрелки. Уничтожены и повреждены десятки паровозов, сотни вагонов. За год над линией советские зенитчики сбили 102 вражеских самолёта. По неуточнённым данным, за время эксплуатации Дороги Победы погибло 110 и было ранено 175 железнодорожников, в то время как точное количество военных и гражданских лиц, погибших при строительстве и многократном восстановлении магистрали, неизвестно.
После битвы под Москвой следующее великое сражение поставило перед путейцами новую задачу. Плотность железных дорог в районе Сталинграда была в 5 раз меньшей, чем в центре страны, и тем не менее всем трём фронтам на Сталинградском направлении требуемый объём грузов был доставлен.
При подготовке контрнаступления под Сталинградом на фронтовые участки подавалось в сутки поездов в 10 раз более предвоенного уровня. Огромную роль сыграло форсированное строительство дополнительных железных дорог, особенно знаменитой рокадной линии Свияжск – Сызрань – Саратов – Сталинград, на которую пустили рельсы, снятые с БАМа.
И ещё страничка из летописи советских железнодорожников. Все знают о знаменитой Дороге жизни, которая была скрытно проведена к осаждённому Ленинграду. Официально она называлась Военно-автомобильная дорога № 101, но имела железнодорожные участки.
Для приёма судов на осажденной стороне выбрали бухты Гольцмана и Осиновец, соединив их с железнодорожной станцией Ладожское Озеро ветками длиной 3 и 1,5 км. Все работы проводились в нескольких километрах от линии фронта, в зоне досягаемости вражеской авиации и артиллерии. Маскировка, перемена маршрутов ледовых трасс позволили осуществить то, чему аналогов в мировой истории не было: снабжение трёхмиллионного города, армии, Балтийского флота по единственной Дороге жизни. За два с половиной года ленинградской блокады установился режим: после окончания навигации по первому льду пускали конно-санный транспорт, потом автомобильный. Почти 800 автомобилей выходили на трассу, растягивая сезон до того момента, когда лёд уже едва держал грузовики. За всё время на Дороге жизни провалились под лед 357 машин…
А по воде вскрывавшегося Ладожского озера, как и по Каспию, пускали вереницы железнодорожных цистерн.
Переправка цистерн через Ладожское озеро.1942 г. Из собрания Центрального музея железнодорожного транспорта. Редкий фотодокумент предоставлен директором Центрального музея железнодорожной техники в Санкт-Петербурге В.И. Митиленко
В январе – марте 1942 г. была построена 40-километтровая железная дорога от станции Войбокало до окончания Кареджской песчаной косы, протянувшейся на несколько километров по Ладожскому озеру. Здесь начиналось строительство свайно-ледовой железной дороги через Ладогу. К моменту снятия блокады было выполнено 60% работ. Всего по Дороге жизни было доставлено более 1.615.000 тонн грузов и эвакуировано на Большую землю около 1.376.000 человек.
Война распространила на транспорт почти весь спектр военных приёмов и хитростей. Чтобы отвлечь внимание противника от действительных перевозок, железнодорожники ставили ложные станции, имитировали интенсивные перевозки. Эти приёмы сыграли важную роль в подготовке Синявинской операции на Волховском фронте, Львовско-Сандомирской операции на 1-м Украинском фронте, Висло-Одерской операции на 1-м Белорусском фронте. Для защиты от вражеской авиации железнодорожные войска сопровождали поезда зенитно-пулемётными и зенитно-пушечно-пулемётными взводами.
На начало войны в Красной армии было 53 бронепоезда, в войсках НКВД – 25. Лёгкие бронепоезда были вооружены 76,2-мм пушками, тяжёлые – 107-мм с дальностью стрельбы до 15 км. В самый драматичный момент битвы под Москвой, когда враг под Дмитровом пересёк канал Москва – Волга, положение спасли контрудар сибирских батальонов и бронепоезда.
Кроме поддержки войск, действовавших в полосе железных дорог, бронепоезда применялись для защиты важных железнодорожных станций и борьбы с артиллерией. Исключительно важную роль в защите железнодорожных станций от налётов авиации противника сыграли зенитные бронепоезда, вооружённые 25-мм и 37-мм зенитными пушками и 12,7-мм зенитными пулемётами ДШК. Важность и успех боевого применения этой техники привели к тому, что в годы войны был изготовлен ещё 21 бронепоезд.
Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl+Enter, чтобы отослать информацию редактору.
Читайте также: