Доклад на тему тюнинг грм

Обновлено: 05.07.2024

В практике автомобилестроения и в частности, например, в конструкции ДВС легковых автомобилей различных моделей Москвич и Жигули (рис.1) нашли широкое применение различные по устройству газораспределительные механизмы (ГРМ) [1,2]

взаимодействовать с поршнями за счет заклинивания распределительным валом коромысел.

В этом случае происходит потеря устойчивости стержней клапанов и поэтому в дальнейшем двигателю требуется дорогостоящий ремонт.

У двигателя автомобиля ВАЗ–2108 газораспределительный механизм более прост по конструкции, за счет исключения из него коромысел, однако наличие зубчатого ремня привода распределительного вала и возможного его отказа в процессе эксплуатации недостаток, указанный для ДВС автомобиля Москвич – 2140, присущ и этому типу двигателей.

Анализ многочисленных библиографических источников, а также отечественных и зарубежных патентов позволил разработать на уровне изобретения (RU2500896) перспективную конструкцию газораспределительного механизма для ДВС обладающего повышенной эффективностью использования в сравнении с известными техническими решениями.

Так на рис.2 показан газораспределительный механизм в разрезе поперечной вертикальной плоскостью, на рис.3 его кинематическая схема вид по стрелке А фиг.1, на рис.4 деталь сопряжения коромысла и стержня клапана и на рис. 5 тот же узел но в перспективе.

Газораспределительный механизм состоит из головки цилиндров 1 присоединённой к блоку цилиндров 2 . В головке цилиндров 1 выполнен впускной трубопровод 3 и выпускной трубопровод 4, а также в направляющих в втулках 5 впускной клапан 6 и выпускной клапан 7. Впускной клапан 6 и выпускной клапан 7 на своих стержнях 8 и 9 снабжены сферической формы выступами 10, которые подвижно расположены в корпусах чашеобразной формы 11, имеющие канавки 12 для размещения в них замков 13. Корпуса чашеобразной формы 11 жестко закреплены на коромыслах 14 и 15 расположенных с возможностью угловых поворотов совместно с упругими осями 16 снабжённых шлицами 17. Упругие оси 16 установлены в опорах 18 также с помощью шлицев 19. Коромысла 14 и 15 контактируют с кулачками 20 жестко закреплёнными на распределительном валу 21 подвижно установленным в головке цилиндров 1. Привод распределительного вала 21 осуществляется цепной передачей 22 от коленчатого вала ДВС, которых на чертежах не показан.

Работает газораспределительный механизм ДВС следующим образом. При работе ДВС под действием вращающего момента его коленчатого вала (на рисунках он не показан), последний, через цепную передачу 22 , передает его на распределительный вал 21, который за счет наличия на нем кулачков 20 приводит в действие коромысла 14 и 15 производящие открытие или закрытие впускного 6 и выпускного 7 клапанов газораспределительного механизма. Рассмотрим подробнее работу, например, впускного клапана 6 (см. рис.2 и рис.3) расположенного первым слева в нижней части рис.3. В этом случае кулачок 20 распределительного вала 21 расположенный также слева (рис.3) набегает на коромысло 14 и упруго закручивает на определённый угол его упругую ось 16, которая может быть выполнена, например, из пружинной стали 60С2А по ГОСТ 14959-7. Такая угловая деформация упругой оси 16 происходит за счет её заделки в шлицах 17 и 19 расположенных на последней и опорах 18 головки цилиндров 1 (см. участок l рис.3). Это позволяет переместить впускной клапан 6 в направлении стрелки А (см. рис.2) , что в итоге обеспечивает проход рабочей смеси из впускного трубопровода 3 в цилиндр 23 блока цилиндров 2 по стрелке В. Следует отметить, что описанная конструкция упругой оси 16, один из концов которых, например, защемлен, широко известна практике и называется торсионом, и используется в рессорном подвешивании локомотивов. После того как указанный кулачок 20 прекратит воздействие на коромысло 14, последнее под действием упругих сил, вызвавших закрутку его упругой оси 16 , возвращается в исходное положение такое, как это показано на рис.2 при этом, одновременно в это же положение переходит и клапан 6, так как он с помощью кинематической пары образованной сферической формы выступом 10 и корпусам чашеобразной формы 11, связанных между собой замком 13, являются целым конструкционным элементом. Подобным образом работает и всё другие впускные клапаны 6. Работа же выпускных клапанов 7 также заключается в перемещении их по стрелке С коромыслом 15 , что способствует так же упругой закрутке его оси 16 , но на участке l₁ (см. рис.3), что позволяет отработанным газам поступать из цилиндра 23 в выпускной трубопровод 4 по стрелкам Е. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными, очевидно, так как оно более простое по конструкции и исключает использование пружин сжатия применяемых при закрытии клапанов.

Приведем пример численного расчета геометрических и кинематических параметров одного из участков упругой оси 16 (рис.2 и рис.3) выполненного в следующей последовательности. Исходя из того, что, например, в серийной конструкции ДВС автомобиля ВАЗ-2108 пружинный комплект одного клапана управления коромыслом расположенном на оси упруго деформируется в статике при прогибе f = 36 мм усилием N = 800,0 Н и имеет жёсткость С = 2,56кг/мм. Известно, что, рабочая нагрузка N_д (динамическая) при работе ДВС не превышает 0,25% от статической нагрузки, т.е. в данном случае 200 Н. Тогда суммарная нагрузка на пружину, а, следовательно, и на коромысло управления клапаном составит N_Σ= N_CT+ N_д = 800,0 + 200 = 1000 Н. В этом случае момент, приложенный к упругой оси (позиция 16 рис.1), будет равен М_кр = N_Σl₁ = 1000·0,05 = 50 Н·м, где l₁ = 0,05 м длина плеча коромысла. Следует также отметить, что упругая ось должна быть выполнена полой, так как полый канал служит для прохода смазки к её опорам, и тогда наружный диаметр упругой оси кольцевого сечения будет равен:

где: [τ] = 400МПа согласно ГОСТ 14959-79 напряжение соответствующее материалу сталь 65С2ВА;

l₁- длина консоли коромысла, принята равной 50мм;

Окончательно примем наружный диаметр полой упругой оси равным 15,0 мм, а внутренний диаметр 4,0 мм.

Исходя из конструктивных соображений зададимся длиной рабочих частей пустотелой упругой оси находящихся между коромыслом 15 и опорой 18 (рис.3) l = 60мм и тогда угол закручивания участка оси при статическом её нагружении составит:

Проверим торсион по условию прочности на кручение по зависимости:

Следовательно, прочность оси обеспечена так как τ ≤ [τ].

Теперь определим перемещение коромысла, а, следовательно, и от действия статической нагрузки приложенной к полой упругой оси по формуле:

Как было отмечено выше, что когда ДВС находится в рабочем режиме к клапану от коромысла ещё передаётся и дополнительная динамическая нагрузка = 200 Н и тогда угол закручивания упругой полой оси в этом случае составит:

а перемещение коромысла от такого динамического нагружения будут:

В итоге перемещение клапана от воздействия на него коромысла закреплённого на упругой полой оси составит Δ_Σ = 19,0 + 3,14 = 22,14 мм.

Для автоматизации расчётов с применением ЭВМ, разработана программа с использованием языка Delphi позволяющая проектировать предложенное техническое решение для других типов и моделей двух и четырёхтактных ДВС.

Результаты исследования рекомендуются отечественным и зарубежным научным и производственным структурам проектирующим, изготавливающим и модернизирующим различные по назначению двухтактные и четырёхтактные ДВС для возможного внедрения перспективного газораспределительного механизма в практику.

1. Глаголев Н.М. и др. Тепловозные двигатели и газовые турбины. Трансжелдориздат. Москва. 1957.-460с.

2. Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей/Под.ред. А.С. Орлина и М.Т. Круглова.- М.: Машиностроение. 1990.- 288с.

3. Конструирование впускных и выпускных каналов двигателей внутреннего сгорания./ Б.Х. Дроганов., М.Г. Круглов, В.С. Обухова – К.: Вищашк. Головное Изд-во, 1987. -195с.

Орлов П.И. Основы конструирования: Справочно-методическое пособие, В 2-х кн. Кн 2. Под ред. П.Н. Усачёва.- 3-е изд., исправл. – М.: Машиностроение, 1988.-544с.

6. Пономарев С.Д., Андреева Л.Е. Расчёт упругих элементов машин и приборов. М.: Машиностроение 1980. – 326с

В статье освещены основные способы тюнинга двигателя, отмечены важные моменты, которые необходимо соблюдать при проведении доработок, даны некоторые общие рекомендации.

Тюнингом называется доработка двигателя в целях увеличения его мощности и эффективности. Модернизация происходит за счет замены заводских деталей, установки новых механизмов и улучшения уже имеющихся систем.

Двигатели современных автомобилей с электронным блоком управления подвергаются также чип-тюнингу – корректировке программы бортового компьютера. Такой метод позволяет повысить мощность агрегата без наддува на 10 %, с наддувом – на 30-40 %.

Достичь наилучших результатов форсирования двигателя можно только в специализированных сервисных центрах, оборудованных профессиональным инструментом и качественными запчастями.

Каждый автомобиль имеет свои конструктивные нюансы, поэтому индивидуальный подход к ТС – залог его оптимальной доработки. По большому счету, в улучшении параметров нуждаются только двигатели гоночных автомобилей, в остальных случаях тюнинг не всегда целесообразен, так как требует больших затрат при спорных результатах.

Далее в статье освещены основные способы модернизации двигателя, отмечены важные моменты, которые необходимо соблюдать при проведении работ, даны общие рекомендации по тюнингу.

Основные способы тюнинга двигателя

Существует два основных способа повышения мощности двигателя:

Снижение массы движущихся частей
Установка новых элементов

Так, к примеру, стандартные детали двигателя заменяют на облегченные (поршни, шкивы, маховик и пр.), вместо механических систем устанавливают электрические. Некоторые автовладельцы (особенно это касается водителей гоночных автомобилей) в целях снижения веса снимают с ТС все навесное оборудование.

Рассмотрим наиболее распространенные методы совершенствования двигателя подробнее.

Смена головки блока цилиндров

Сегодня существует множество вариантов головок блока цилиндра, предназначенных специально для тюнинга двигателя. Их соединительные разъемы и патрубки имеют такую же конструкцию, как и стандартные ГБЦ, поэтому при их установке сложностей не возникает.

Помимо специальных головок, выпускаются модифицированные модели для конкретных автомобилей. Стоят они дешевле тюнинговых, однако также привносят новые возможности для двигателя.

Современные ГБЦ с вертикальным и горизонтальным вихрем увеличивают скорость поступления воздуха и в улучшают общие характеристики воздушного потока.

Расточка блока цилиндров

Процедура расточки цилиндров помогает увеличить общий объем двигателя. Операция по увеличению сечения гильз изнутри осуществляется только на специализированном высокоточном станке, позволяющем сохранить их правильную геометрию.

Для расточенных цилиндров подбираются бОльшие по диаметру поршни, так как только идеальное совмещение этих деталей обеспечивает необходимый уровень компрессии двигателя.

Тюнинг клапанов двигателя

Клапаны двигателя пропускают и выпускают воздушный поток. Временем открытия клапанов управляет распределительный вал, а степенью – толкатель.

Впускные клапаны не должны иметь острых углов и "заусенцев", препятствующих прохождению воздуха, поэтому эти элементы должны быть тщательно отполированы. Важно, чтобы клапаны размещались в посадочных местах плотно и без зазоров.

Увеличить количество поступающего воздуха можно путем расширения впускных отверстий или установки большего количества клапанов (16, 20, 24, 32 и т.д.). Последний способ наиболее актуален, так как увеличенные отверстия и большие клапаны уменьшают скорость воздушного потока на низких оборотах, что негативно отражается на крутящем моменте.

Помимо увеличения количества клапанов, устанавливают специальные тюнинговые клапанные пружины.

Замена штатного распредвала

Не менее популярный способ тюнинга, чем расточка блока цилиндров.

Распределительный вал управляет открытием и закрытием клапанов двигателя. Время открытия задается профилем кулачков вала.

В отличие от обычных распредвалов, тюнинговые имеют более высокие и широкие кулачки, позволяющие клапанам подниматься выше и находится в открытом состоянии дольше. Это способствует подаче большего количества топливно-воздушной смеси.

Существует несколько видов модернизированных распределительных валов для умеренной, быстрой и спортивной езды:

Mild Road Cams: подходят практически для всех автомобилей, улучшают приемистость и мощность двигателя
Fast Road Cams: идеальны для скоростных автомобилей, увеличивают мощность двигателя, однако нестабильно работают на холостом ходу
Competition Cams: предназначены для спортивных автомобилей; эффективно повышают мощность двигателя, однако увеличивают расход топлива, обладают неровным холостым ходом и быстро изнашиваются

Спортивные распредвалы непригодны для использования в городских условиях, так как характеризуются максимальной отдачей в области почти предельных частот вращения двигателя (2-3 тыс. оборотов).

Доработка топливной системы

Для повышения мощности двигателя очень важно увеличить количество топливно-воздушной смеси, поступающей в камеру сгорания. Сделать это можно путем доработки топливной системы автомобиля: установки более производительного насоса, топливной рампы с мощными инжекторами, усовершенствования топливного регулятора.

После проведения этих мероприятий обычно требуется использовать бензин с максимальным октановым числом.

Использование строкер-китов

Многие компании производят готовые комплекты (поршни, кольца, шатуны, подшипники и коленвал) для механического тюнинга двигателя. В основном, эти наборы ориентированы на американские восьмицилиндровые двигатели. Их использование изменяет длину хода поршня, увеличивает крутящий момент и в результате добавляет силовому агрегату 10-15 % объема.

Все детали строкер-китов изготавливаются по передовым спортивным технологиям, поэтому имеют больший запас прочности и износостойкости.

В зависимости от оборотистости двигателя существует несколько базовых вариантов строкер-китов с деталями разной высоты, ширины, углом поворота кулачка и прочими характеристиками.

Повышение компрессии двигателя

Повысить компрессию в цилиндрах можно разными способами. Одним из них является использование так называемых высококомпрессионных поршней. Обычно они выполнены из алюминиевого сплава с добавлением кремния, имеют увеличенное компрессионное кольцо и выпуклость на днище.

Высококомпрессионные поршни создают более высокое давление, чем стандартные, чем ускоряют процесс сгорания топлива и повышают мощность двигателя. В процессе работы они выдерживают очень большие нагрузки и температуры, поэтому могут использоваться для комплектации автомобилей с самыми мощными двигателями.

Снизить износ дорогостоящих высококомпрессионных и стандартных поршней помогает их обработка специальными антифрикционными покрытиями с дисульфидом молибдена и графитом.

Ранее они наносились только на заводе-изготовителе, сейчас их применение не ограничено промышленными рамками – защитные составы доступны в компактном и удобном аэрозольном формате.

По-настоящему уникальным средством для восстановления изношенного заводского покрытия является MODENGY Для деталей ДВС. Оно защищает детали при "масляном голодании" и перегреве, предотвращает появление задиров на сопряженных поверхностях и максимально снижает их износ.

Состав используется для юбок поршней, вкладышей распредвалов, дроссельных заслонок, шлицевых соединений, штоков клапанов.

Покрытие наносится после предварительного очищения и обезжиривания поверхностей Специальным очистителем-активатором MODENGY, сохнет при комнатной температуре и не требует возобновления в дальнейшем.

Уровень компрессии двигателя можно увеличить не только с помощью применения специальных поршней, но и путем шлифовки головки блока цилиндров. При этом стандартная прокладка ГБЦ меняется на тюнинговую (выдерживающую избыточное давление).

Различные методы повышения давления не следует применять в двигателях с турбонаддувом – для них свойственна малая компрессия, в противном случае возникает риск детонации и повреждения силового агрегата.

Установка турбокомпрессора или турбонагнетателя

Принудительно закачать во впускной коллектор больше воздуха и создать тем самым более высокое давление могут 2 устройства: турбокомпрессор и турбонагнетатель.

Турбокомпрессор увеличивает мощность двигателя только при достижении нужного числа оборотов. Промежуток времени от старта двигателя до этого момента называется турболагом.

Турбонагнетатель начинает свою работу сразу, однако при этом отнимает около 30 % мощности силового агрегата.

Установка прямоточного глушителя

Чтобы выхлопные газы легче отделялись от двигателя с турбокомпрессором, устанавливается глушитель без катализатаров, с ровными изгибами или вообще без них. Он оказывает наименьшее сопротивление газам, и при комплексном подходе к тюнингу выхлопной системы прибавляет 15-20 % к мощности двигателя.

Установка дополнительного радиатора

Мощный модернизированный двигатель испытывает экстремальные нагрузки и температуры, поэтому требует более совершенной системы охлаждения.

Именно поэтому, чтобы продлить срок службы силового агрегата после доработки, желательно установить отдельный масляный радиатор и тосольный радиатор большего размера.

Общие рекомендации

Затраты на тюнинг практически не ограничены, поэтому, прежде, чем приступать к доработке двигателя, определитесь с конкретными целями.

Перед покупкой запчастей для тюнинга обязательно проконсультируйтесь у квалифицированных специалистов, а лучше доверьте им весь процесс.

Внимательно относитесь к автомобилю после тюнинга, не пренебрегайте советами мастеров, вовремя меняйте масло и проходите диагностику.

Газораспределительный механизм предназначен для того, чтобы подавать в двигатель топливные смеси, а также для того, чтобы выводить из двигателя внутреннего сгорания отработанные газы. Газораспределительный механизм состоит из – распределительного вала, шкива привода генератора, шкива водяной помпы, натяжного ролика, специального клапана, выпускного клапана, стопорного кольца, впускного клапана, головок цилиндров, седла клапана, дистанционного кольца, регулировочной шайбы и т. д.

Для того, чтобы исключить подобные неисправности или хотя бы свести к минимуму их возникновение, многие автолюбители проводят тюнинг ГРМ своего отечественного транспортного средства. Тюнинг в данном случае, как вы понимаете, не означает придания особого декоративного вида необходимому элементу, но улучшению его качеств и, если это возможно, придание ему особенных технических характеристик. Тюнинг ВАЗ выполняется в самых разных областях, начиная от кузовных работ и заканчивая работами по улучшению технических качеств различных систем транспортного средства, его двигателя и общей работы в целом. Для газораспределительного механизма тюнинг обычно проводится в сфере улучшения цепи самого механизма. Тюнинг ГРМ ВАЗ заключается в замене гидронатяжителя или в установке однорядной цепи. О замене гидронатяжителя можно поговорить более подробно. Проседание цепи чревато не только неприятными звуками, которые будут возникать в процессе взаимодействия цепи с другими элементами ГРМ, а также с другими системами автомобиля, но также и возникновением различных технических неисправностей, которые будет достаточно тяжело самостоятельно устранить, а устранение их в сервисных центрах потребуют больших финансовых затрат. А проседает такая цепь в автомобилях Вазовской сборки достаточно часто. Для устранения этого распространенного дефекта предусмотрена установка специальных заводских гидронатяжителей.

Гидронатяжитель необходимо сначала приобрести. Это можно будет сделать в специализированных магазинах. Но перед тем, как производить покупку, необходимо обратить внимание на качество изделия, поскольку очень велика вероятность получить бракованное или подделанное изделие. В первую очередь необходимо обратить внимание на компактность изделия (этот показатель указан в техническом паспорте самой детали). Также обратите внимание на наличие специального отверстия, которое должно располагаться рядом с приливом под крепление. Сам плунжер, расположенный около крепления, должен ходить легко, не заедая и не проседая. Отверстие должно быть не большим, не больше 0, 5 миллиметров.

Перед тем, как проводить соответствующие работы, необходимо сначала демонтировать старое оборудование. Для этого вам понадобится произвести следующие действия в установленном порядке:

1. Снять аккумуляторную батарею, соблюдая все правила безопасности работы с аккумуляторными батареями. Не роняйте ее и старайтесь не допустить повреждений.

2. Открутите гайки крепления на натяжителях цепи.

3. Демонтируйте датчик контрольной лампы, указывающей на давление масла. Перед тем, как производить демонтаж лампы, отключите провода, через которые подается напряжение к лампе.

4. Помните о том, что откручивать датчик от указателя из переходного болта необязательно. Не переживайте о том, что масло из двигателя разольется, этого не произойдет.

Теперь необходимо провести следующие работы, которые позволят установить гидронатяжитель на систему ГРМ. Прикрутите гидронатяжитель на необходимое место, при этом не забудьте о том, что перед этим нужно установить новую прокладку. Если вы видите, что в той модели натяжителя, который собран отечественными заводами – производителями, не предусмотрено достаточное расстояние между гайкой и корпусом натяжителя (это может значительно мешать процессу прикручивания гидронатяжителя), то обработайте штатную головку напильником, так, чтобы ей можно было прикрутить гидронатяжитель. После того, как прикручен сам гидронатяжитель, необходимо установить датчики давления масла. В первую очередь разберите переходник, который входит в комплект гидронатяжителя. Промойте переходник под струей теплой воды, если вы обнаружили в нем остатки металлической стружки, то удалите ее. Далее необходимо промыть переходник с применением растворителя. Соберите переходник, не забыв при этом об установке медной прокладки. Зажмите переходник в тиски и прикрутите к нему специальный болт, а также контрольную лампу, которая показывает давление масла в двигателе. Получившуюся конструкцию установите на необходимое место, не забывая об установке медных прокладок. Осталось только изогнуть в необходимой конфигурации трубку, которая подводит масло к двигателю. Далее необходимо действовать в соответствии с инструкцией. После проведенных работ заведите двигатель на холостом ходу, дайте ему немного прогреться. Проверьте двигатель на наличие подтечек масла. Если их нет, то можете уже натянуть цепь.

Вы можете изучить и скачать доклад-презентацию на тему Газораспределительный механизм. Презентация на заданную тему содержит 17 слайдов. Для просмотра воспользуйтесь проигрывателем, если материал оказался полезным для Вас - поделитесь им с друзьями с помощью социальных кнопок и добавьте наш сайт презентаций в закладки!

Устройство ГРМ Механизм газораспределения включает в себя 1 – шестерня распределительного вала; 2 – упорное кольцо; 3 – упорный фланец; 4 – толкатели; 5 – впускной клапан; 6 – разжимная пружина; 7 – направляющая втулка клапана; 8 – наружная пружина; 9 – сухарик; 10 – тарелка; 11 – регулировочный винт декомпрессионного механизма; 12 – коромысло клапана; 13 – регулировочный винт; 14 – рукоятка управления декомпрессором; 15 – валик декомпрессора; 16 – ось коромысел; 17 – стойка; 18 – выпускной клапан; 19 – штанги; 20 – внутренняя пружина; 21 – распределительный вал; 22 – втулка.

Принцип действия ГРМ При работе двигателя вращение от коленчатого вала через шестерни коленчатого вала и распределительного вала передается распределительному валу, на котором в определенном порядке установлены кулачки. Когда кулачек займет верхнее положение, он поднимает толкатель. Толкатель при этом поднимет штангу, которая, упираясь в головку регулировочного болта, повернет коромысло вокруг его оси, и левая, более длинная часть коромысла, нажмет на стержень клапана. Клапан опустится и откроет отверстие соответствующего трубопровода, а пружина сожмется. Как только кулачек, вращаясь, сойдет с толкателя, клапан под действием распрямляющейся сжатой пружины поднимется и плотно прижмется к гнезду с большой силой и герметически закроет отверстие трубопровода.

Детали ГРМ Распределительный вал Распределительный вал стальной. На нем находятся опорные шейки и кулачки. Два крайних и два средних кулачка служат для открытия выпускных, а остальные – для открытия впускных клапанов. Определенное расположение кулачков соответствует порядку работы двигателя. Для удобства установки вала диаметры опорных шеек, начиная с передней, должны последовательно уменьшаться.

Впускные и выпускные клапана и пружины Очистка цилиндров от отработавших газов и заполнение его воздухом осуществляется через два отверстия (выпускное и впускное), закрываемое клапанами. Клапан состоит из стержня и тарелки. Диаметр тарелки впускного клапана больше тарелки клапана выпускного. Для большей износостойкости клапаны изготавливают из легированной стали: впускной – из хромистой, а выпускной – из сильхромовой (жаростойкой). Края тарелок выполнены под углом наклона 45 градусов. Пружины изготавливают из стальной проволоки. Направление их витков различное. Наличие двух пружин уменьшает их размеры и облегчает условия работы.

Штанга, толкатели Штанга предназначена для передачи усилия от толкателя к коромыслу. У дизеля Д-240 штанга изготовлена из стального прутика, концам которого придана сферическая форма. У дизеля А-41 штанга представляет собой стальную трубку, в торцах которой запрессованы наконечники с отверстиями для прохода масла от толкателя к коромыслу. Толкатели предназначены для передачи усилия от кулачка распределительного вала к штангам. Штанги могут быть грибовидными, цилиндрическими или в виде качающегося ролика. У дизеля Д-240 толкатель стальной, грибовидный, со сферической нижней опорной поверхностью. У дизеля А-41 толкатель представляет собой ролик, сидящий на игольчатом подшипнике, ось которого закреплена в качающемся рычаге. Для обеспечения равномерного изнашивания толкатели совершают поступательное и вращательное движение одновременно.

Передаточные детали А – с углублением в наконечнике штанги. Б – со сферическим наконечником штанги. 1 – штанга; 2 – регулировочный винт; 3 - заглушка; 4 – контргайки; 5 – коромысло; 6 – пружина; 7 – ось коромысла; 8 – стойка; 9 – болт штуцера; 10 – отверстие для масла.

Коромысло Коромысло, предназначено для воздействия на клапан с целью его открытия. Коромысло – это стальной двуплечий рычаг. Конец коромысла, нажимающий на клапан, называется бойком. В резьбовом отверстии короткого плеча установлен регулировочный винт с контргайкой, при помощи которого изменяют зазор между бойком коромысла и торцом стержня клапана. Продольное перемещение коромысел по валику предотвращают распорные пружины. Оси коромысел выполнены пустотелыми для подвода масла к трущимся деталям втулок коромысел, регулировочных винтов и штанг. С торцов оси коромысла закрыты заглушками.

Распределительные шестерни Распределительные шестерни, стальные. Они размещены в картере шестерен и предназначены для передачи вращения от коленчатого вала на распределительный вал и валы топливного, гидравлического и масляного насосов. Вращение на эти шестерни передается через промежуточную шестерню. 1- шестерня привода гидронасоса; 2- шестерня распределительного вала; 3- промежуточная шестерня; 4- шестерня привода ТНВД; 5- ведущая шестерня масляного насоса; 6- шестерня коленчатого вала.

Диаграмма фаз газораспределения Фазами газораспределения называют продолжительность открытия клапанов. Их выражают в градусах поворота коленчатого вала относительно мертвых точек. На диаграмме видно, что клапаны открываются с опережением, а закрываются с запаздыванием. Это необходимо для наиболее полной очистки цилиндров от отработавших газов и лучшего наполнения цилиндров воздухом, что ведет к повышению мощности двигателя. Углы, показанные на диаграмме, зависят от взаимного расположения кулачков, их профиля и значения зазора между клапанами и коромыслами.

Контрольные вопросы 1. Для чего предназначен ГРМ? Предназначен для своевременного впуска в цилиндры воздуха и выпуска отработавших газов. 2. Что включает в себя ГРМ? Распределительный вал, толкатель, штанга, регулировочный винт, коромысло, ось коромысла, тарелки, сухарики, клапана впускной и выпускной, пружины, втулки. 3. Что называют фазами газораспределения? Фазами газораспределения называют продолжительность открытия клапанов. 4. Почему диаметр тарелок впускных клапанов больше, чем у выпускных? Для лучшего наполнения цилиндров. 5. Почему на клапане устанавливают две пружины? Наличие двух пружин уменьшает их размеры и облегчает условия работы. 6. Какие детали и в какой последовательности передают движение от коленчатого вала к клапанам? Шестерня коленчатого вала- шестерня распределительного вала- кулачок распределительного вала – толкатель – штанга – регулировочный винт – коромысло нажимает на стержень клапана и, преодолевая сопротивление пружин, открывает клапан.

Контрольные вопросы 7. Из какого материала изготавливают впускные и выпускные клапана? Клапаны изготавливают из легированной стали: впускной – из хромистой, а выпускной – из сильхромовой (жаростойкой). 8. Для чего предназначено коромысло? Коромысло, предназначено для воздействия на клапан с целью его открытия. 9. Для чего предназначены толкатели? Толкатели предназначены для передачи усилия от кулачка распределительного вала к штангам. 10. Какой тип толкателя установлен на дизеле Д-240? У дизеля Д-240 толкатель стальной, грибовидный, со сферической нижней опорной поверхностью. 11. Для чего предназначены штанги? Штанги предназначена для передачи усилия от толкателя к коромыслу. 12. Какой тип штанги установлен на дизеле А-41? У дизеля А-41 штанга представляет собой стальную трубку, в торцах которой запрессованы наконечники с отверстиями для прохода масла от толкателя к коромыслу. 13. Почему диаметр шестерни коленчатого вала в два раза меньше диаметра шестерни распределительного вала? В 4-хтактных двигателях за один рабочий цикл впускной и выпускной клапаны открываются один раз. За два оборота коленчатого вала распределительный вал должен сделать только один оборот.

Читайте также: