Цели и задачи развития морских портов доклад

Обновлено: 16.05.2024

Морские порты России сегодня это- 67 морских портов суммарной производственной мощностью 1,13 млрд. тонн, более 900 портовых комплексов.

Для эффективной работы портов имеется соответствующая инфраструктура:

· подходящие к портам автомобильные и железнодорожные магистрали с высокой пропускной способностью,

· соответствующие логистические узлы,

· комплексы и терминалы по обработке и хранению грузов.

В 2019 году объем перевалки грузов через российские порты составил 881,3 млн.т.

Много это или мало? Смотря с чем сравнивать.

Вот как менялся этот объем за последние 30 лет.

Максимального показателя в советское время грузооборот достиг в 1984 году- 456,0 млн.тонн. Побольше, но не намного.

С чем связан провал в последующее десятилетие? Лучшие портовые мощности, которые создавались усилиями всей страны, оказались в сопредельных государствах.

России достались не самые лучшие. Количество незамерзающих портов, кроме портов Черного моря) можно пересчитать по пальцам одной руки. Напомню, что незамерзающими считаются гавани, ледовая проводка к которым требуется менее 2-х месяцев в году.

После 2000 года начался ощутимый рост грузооборота через морские порты России. С чем это было связано?

В 2000 году Президентом России стал В.В.Путин. Одним из первых указов нового Президента стал Указ о развитии морской деятельности. Вскоре была утверждена Морская доктрина Российской Федерации.

В этих документах были определены ключевые вопросы развития морских портов, включая развитие портовых мощностей за счет строительства новых и модернизации действующих портов и терминалов, обеспечением ее сбалансированного функционирования и развития, созданием современных транспортно-логистических центров за счет строительства и реконструкции подъездных железнодорожных путей, автомобильных дорог, развитием и реконструкцией действующих и строительства новых гидротехнических сооружений и других объектов прибрежно-портовой инфраструктуры, облегчением формальностей в портах и требований в отношении документов и процедур при приходе, стоянке и отходе судов. Серьезное внимание уделялось и предотвращению экологического ущерба, связанного с портовой деятельностью.

И главное. Были определены не только цели и задачи. Началась активная работа по их реализации, чему немало способствовала созданная в 2001 году Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации, как единый орган ответственный за координацию и развитие морской деятельности в России.

Безусловно, на развитие портовой деятельности России влияют объективные обстоятельства: особенности климатического и географического положения отечественных портов (ледовая обстановка, мелководные акватории, протяженные подходные каналы).

Тем не менее, принятые решения и рекомендации позволили существенно нарастить мощности отечественных портов, повысить их конкурентоспособность.

Напомним, что в одобренной Морской коллегией при Правительстве Российской Федерации 28.09.2012 "Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года" была поставлена задача достижения миллиардного рубежа по объему перевалки грузов в российских портах.

Так что необходимо для дальнейшего развития морских портов России?

Нельзя сказать, что морские порты перегружены. В целом, коэффициент использования портовых мощностей по итогам 2019 года составил 74,3%. (по данным ЦНИИМФ).

Основная цель реализации Стратегии развития инфраструктуры морских портов - удовлетворение потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию.

Под конкурентоспособностью понимается увеличение портовых мощностей и объемов перевалки грузов через отечественные порты, повышение качества оказываемых услуг, снижение удельной стоимости перевалки тонны груза и стоимости судозахода в отечественные порты.

Достижение данной цели позволит удовлетворить потребности российской экономики в услугах морских портов по обеспечению перевалки грузов во всех направлениях (экспорт, импорт, транзит, каботаж) за счет реконструкции имеющихся и строительства новых мощностей, привлечения инвестиций в российские порты и обеспечение их комплексного развития.

Оказание всех портовых услуг к 2030 году должно выйти на качественно новый уровень, прежде всего по вопросам комплексной безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним. Реализация данной цели позволит достичь безопасного уровня функционирования портовой инфраструктуры, соответствующего международным и национальным требованиям, повысить безопасность мореплавания в акваториях морских портах и на подходах к ним, экологическую и антитеррористическую безопасность.

Для достижения основных целевых ориентиров Стратегии, необходимо решение следующих основных задач развития морских портов России:

1. Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры;

2. Обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта;

3. Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов;

4. Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства.

Задача 1. Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры

Дальнейшее наращивание производственной мощности российских морских портов, обусловлено следующими причинами:

- ростом потребности развивающейся и расширяющей внешнеторговые связи российской экономики в морских перевозках грузов и, соответственно, в перевалке их в портах, объемы которой по прогнозным оценкам к 2030 г. достигнут 1,0 - 1,3 млрд. тонн;

- необходимостью и целесообразностью переориентации некоторой части грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты;

- вероятным предстоящим ростом перевозок грузов международного транзита по российским участкам международных транспортных коридоров (МТК) на направлениях "Восток-Запад" и "Север-Юг", а также по трассам Северного морского пути (СМП).

В связи с этим одной из важнейших задач развития морской портовой инфраструктуры является наращивание мощностей причалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочной техники, развитие портовой сети железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций.

Крайне важным является необходимость повышения коэффициента использования уже действующих причалов путем рационального распределения грузопотоков и реконструкции мощностей под определенные виды грузов.

Задача 2. Обеспечение безопасного функционирования и развития морской портовой инфраструктуры и морского транспорта

Для повышения комплексной безопасности и устойчивого развития и функционирования транспортной системы необходимо обеспечить надежность и безопасность функционирования морского транспорта:

- достичь современных мировых стандартов в области обеспечения безопасности инфраструктуры в портах, современных мировых стандартов в области обеспечения безопасности мореплавания (включая бесперебойное ледокольное обеспечение в замерзающих портах и пересмотр нормативно-правовой базы и организации работ ледокольного флота с учетом климатических и географических условий);

- повысить эффективность противодействия террористическим атакам, сформировать систему охраны и антитеррористической защищенности в соответствии с требованиями Международной морской организации;

- обеспечить защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства;

- обеспечить безопасность функционирования морской портовой инфраструктуры при воздействиях техногенного и природного характера.

Все это позволит повысить уровень безопасности судоходства на морских путях, подходных каналах и в акваториях портов, снизить количество аварийных случаев на морском транспорте и минимизировать их последствия.

Повышение уровня безопасности судоходства и транспортной безопасности на территориях и акваториях морских портов осуществляется по следующим направлениям:

1) В сфере обеспечения безопасности судоходства:

Оптимизация районов лоцманской проводки и обеспечения лоцманскими услугами морских портов.

Ввод в эксплуатацию необходимого количества судов обеспечивающего флота (ледоколов, буксиров, аварийно-спасательных судов, гидрографических, лоцмейстерских, лоцманских, экологических и др.), создание и поддержание на должном уровне береговых систем обеспечения безопасности мореплавания, поиска и спасания, связи.

Создание системы среднесрочного и долгосрочного прогнозирования опасных явлений, нарушающих нормальное функционирование портов с целью совершенствования системы долгосрочного планирования морских и портовых операций и улучшения координации действий различных портовых служб по обеспечению нормального функционирования порта (ледокольный флот, лоцманская служба, буксирная служба и прочее).

Создание и поддержание на должном уровне информационных систем наблюдения за судоходством (РИСС, МоРе и т.д.), международное сотрудничество в сфере глобального наблюдения за судоходством (SafeSeaNet, HELCOM-AIS, BlackSea - AIS).

Создание современной организационно-технической системы аварийно-спасательного обеспечения на акватории Северного морского пути.

Развитие материальной базы для подготовки квалифицированных специалистов в области эксплуатации морского транспорта в соответствии с международными стандартами.

2) В сфере обеспечения антитеррористической безопасности:

Разработка и реализация надежной и эффективной системы мер по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в морских портах от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность морского транспорта.

Гармонизация российского законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности с ратифицированной Российской Федерацией Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года.

Широкое внедрение передовых технологий, специализированного оборудования и инновационных инженерно-технических средств выявления и предупреждения угроз безопасности объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам.

Развитие материально-технической базы для профессиональной подготовки персонала, непосредственно связанного с обеспечением антитеррористической защищенности объектов морской транспортной инфраструктуры.

3) В сфере повышения уровня защиты окружающей природной среды:

Обеспечение реализации требований международных договоров в области защиты морской среды, одной из договаривающихся сторон которых является Российская Федерация.

Повышение ответственности административных органов управления морскими портами за состояние и качество морской среды в акватории порта.

Закрепление за административными органами морских портов ответственности по мониторингу и контролю качества предоставления услуг по приему судовых отходов в морских портах, разработке и периодическому обновлению планов управления утилизации судовых отходов в морских портах.

Разработка нормативно-правового документа о порядке организации производственного экологического контроля и мониторинга в морских портах, согласующегося с федеральным законом "Об охране окружающей среды" и Техническим регламентом о безопасности объектов морского транспорта, способствующего их реализации.

Разработка системы гидрометеорологических, гидрохимических и экологических наблюдений (в том числе с использованием дистанционных методов) на акватории и в непосредственной близости к акватории порта, для обеспечения данными мероприятий, проводимых в рамках экологического мониторинга.

Разработка порядка использования средств, получаемых от экологического сбора, на поддержание и обновление технических средств по приему и переработке судовых отходов.

Создание системы реагирования на разливы нефти и других вредных веществ в восточном районе Арктики.

Разработка экономических механизмов стимулирования перехода субъектов отрасли на экологические чистые и энергосберегающие технологии, включая переход на альтернативные источники энергии, береговое энергоснабжение транспортных судов при стоянке в порту.

Использование механизма государственно-частного партнерства в инвестиционных проектах по созданию в портах технических средств для приема судовых отходов.

Проведение комплексной оценки соответствия существующей ситуации в Российской Федерации с положениями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), результатов внедрения в России кодекса ОСПС.

Проведение периодических комплексных учений по отработке действий всех заинтересованных органов государственного и регионального управления, силовых и коммерческих структур по предупреждению и нейтрализации угроз безопасности невоенного характера на море и в прибрежных районах во всех морских бассейнах.

Задача 3. Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов

Повышение уровня конкурентоспособности отечественных морских портов возможно путем:

- Усиления инновационной составляющей в развитии морских портов, оснащение их новейшими техническими средствами, прогрессивными технологиями, современными электронными системами управления технологическими и информационными процессами, обновления служебно-вспомогательного флота.

Одним из наиболее эффективных направлений в области инноваций является активное внедрение логистических транспортно-технологических систем. Транспортная система России пока еще значительно отстает от передовых стран в области перевозки грузов укрупненными единицами по схеме "от двери до двери". Например, производственная мощность контейнерных терминалов в российских морских портах составляет лишь 30% от суммарной мощности перегрузочных комплексов для обработки генеральных, как правило, подлежащих контейнеризации, грузов. Отсюда следует необходимость активного внедрения передовых технологий перевозки и перевалки в портах грузов укрупненными местами. Кроме того, актуальной задачей является обновления в портах подъемно-транспортного оборудования и повышение доли оборудования российского производства.

Особое место приобретут в дальнейшем такие механизмы, как создание технологических платформ и формирование региональных территориальных кластеров на базе морских портов.

Одним из направлений повышения конкурентоспособности, а главным образом, безопасности мореплавания в порту является строительство, обновление и "омоложение" судов служебно-вспомогательного флота, доведение среднего возраста судов до 15 лет.

- Формирования инфраструктуры для обработки крупнотоннажных судов.

Увеличение диапазона обрабатываемых судов позволит грузовладельцам выбирать наиболее выгодные транспортно-логистические схемы доставки грузов, что повышает привлекательность порта с точки зрения снижения транзакционных издержек.

- Организации портовых особых экономических зон (ПОЭЗ).

Налоговые льготы, применяемые в ПОЭЗ, способствуют привлечению инвестиций в развитие портовой инфраструктуры и внедрение передовой техники и прогрессивных технологий. А это, в свою очередь, является важным фактором привлечения к порту грузопотоков. К настоящему времени ПОЭЗ созданы только в двух российских портах - Мурманске и Советской Гавани. Необходимо распространить этот опыт и на другие порты, через которые проходят наиболее важные грузопотоки, имеющие стратегическое значение для экономики России.

- Совершенствования тарифной политики.

Развивая портовую инфраструктуру, тем самым создаются привлекательные условия для захода судов в отечественные порты. Поддержание портовых сборов, тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги и иных, оказываемых в морском порту услуг на уровне, обеспечивающем конкурентоспособность портов, способствует увеличению судозаходов в порты. Совершенствование тарифно-ценового регулирования на весь спектр услуг субъектов естественных монополий в морских портах должно базироваться на следующих принципах:

- в настоящее время в морских портах государственное регулирование цен распространяется только на услуги, оказываемые в сферах деятельности субъектов естественных монополий;

- полный переход от модели "издержки - плюс" (полное возмещение всех понесенных обоснованных затрат плюс обеспечение рентабельности) к модели определения предельного уровня цены ("pricecaps") на длительный период;

- раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности субъектов регулирования;

- в ближайшем будущем - постепенный отказ от регулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, в связи с развитием конкуренции на рынках, а также на услуги по предоставлению причалов и хранению грузов в морских портах.

- Привлечения в отечественные порты рациональной доли отечественной грузовой базы, перегружаемой в портах сопредельных государств.

Несмотря на относительно невысокую долю портов сопредельных стран в суммарном объеме перевалки российских грузов (17,1% в 2011 г.), по отдельным грузам эта доля все еще неоправданно высока. Так, в 2011 г. в портах стран Балтии было перегружено около 56% угля и 54% минеральных удобрений, тяготеющих к портам Балтийского бассейна, а в портах Украины - более 48% угля и 51% минеральных удобрений, тяготеющих к портам Черноморского бассейна. В портах сопредельных стран переваливаются также значительные объемы российских нефтепродуктов и тарно-штучных грузов.

Вместе с тем необходимость переключения всех российских грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты не так очевидна. В настоящее время порты Украины и стран Балтии не представляют угрозы транспортной независимости России, как это было в 90-е годы. Сегодня эти порты рассматриваются как обычные конкуренты на рынке транспортных услуг. Поэтому нет необходимости доводить их долю в перевалке российских грузов до мизерной, а тем более нулевой, величины. Напротив, России выгодно некоторую часть внешнеторговых грузов переваливать в зарубежных портах по следующим причинам:

использования подобного подхода как действенного средства укрепления и дальнейшего развития экономических связей с соседними странами - бывшими союзными республиками;

экономии средств на строительство перегрузочных комплексов в отечественных портах. К тому же зачастую бывает трудно найти место на побережье, удовлетворяющее всем требованиям, предъявляемым к перегрузочному комплексу, включая ограничения по безопасности, экологии и др.;

использования зарубежных портов в качестве резервных мощностей в случаях непредвиденных "пиковых" загрузках российских портов.

Задача 4. Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства

Реализация намеченных целей, а также вышеперечисленных задач, невозможны без совершенствования государственного управления в сфере морского портового хозяйства.

В первую очередь, роль государства очевидна в таком вопросе как стимулирования привлечения частных инвестиций в портовую инфраструктуру. Широкое использование различных форм государственно-частного партнерства (ГЧП) при строительстве объектов портовой инфраструктуры позволяет снизить нагрузку на бюджетные средства за счет привлечения ресурсов частных инвесторов, рационально распределить риски между партнерами и одновременно снизить вероятность их возникновения, наиболее эффективно использовать средства за счет участия в проектах высококвалифицированных управленческих кадров и усиления контроля со стороны государства.

Кроме того, государственное присутствие необходимо в таких вопросах, как:

повышение доступности услуг для пассажиров и туристов, включая инвалидов и людей с ограниченными возможностями;

повышение уровня профессиональной подготовки специалистов для работы в морских портах;

организация современной многоуровневой и многофункциональной автоматизированной системы управления работой и развитием морских портов;

организация гораздо более тесного и продуктивного, чем в настоящее время, взаимодействия с наукой, в первую очередь, отраслевой наукой;

дальнейшее совершенствование системы управления портовым хозяйством страны и нормативно-правового обеспечения портовой деятельности;

3.1. Цели и задачи развития морских портов

1. Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры;

2. Обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта;

3. Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов;

4. Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства.

Задача 1. Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры

1) В сфере обеспечения безопасности судоходства:

Оптимизация районов лоцманской проводки и обеспечения лоцманскими услугами морских портов.

2) В сфере обеспечения антитеррористической безопасности:

3) В сфере повышения уровня защиты окружающей природной среды:

Создание системы реагирования на разливы нефти и других вредных веществ в восточном районе Арктики.

Задача 3. Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов

Повышение уровня конкурентоспособности отечественных морских портов возможно путем:

- Формирования инфраструктуры для обработки крупнотоннажных судов.

- Организации портовых особых экономических зон (ПОЭЗ).

- Совершенствования тарифной политики.

- раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности субъектов регулирования;

Задача 4. Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства

Кроме того, государственное присутствие необходимо в таких вопросах, как:

повышение уровня профессиональной подготовки специалистов для работы в морских портах;

Морские порты являются одним из ключевых элементов транспортного комплекса, обеспечивают связь различных видов транспорта, с их участием осуществляется 60% внешнеторгового грузооборота России. За период 2000-2006 гг. объем перегрузки грузов в 62 портах страны увеличился в два раза, достигнув 421 млн. г, и превысил суммарный объем перегрузки грузов всех портов Советского Союза. Доля перевалки российских грузов в портах сопредельных стран снизилась с 27% в 2000 г. до 20,8 % в 2006 г.

Президент России на совместном заседании Президиума Государственного Совета и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации 2 мая 2007 г. в Мурманске особо отметил необходимость дальнейшего роста производственных мощностей российских морских портов и необходимость повышения их конкурентоспособности по сравнению с портами сопредельных государств. Правительству поручено разработать и реализовать Комплекс мер по развитию портов и портовых особых экономических зон.

Минтранс России при разработке проекта Комплекса мер исходил из анализа существующих недостатков и рисков, влияющих на их развитие, и имеющихся потенциальных возможностей российских портов.

К недостаткам в развитии российских портов можно отнести:

- особенности климатического и географического положения портов (ледовая обстановка, мелководные акватории, протяженные подходные каналы);

- отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон;

- неразвитость логистической припортовой инфраструктуры и железнодорожных и автомобильных подходов к портам;

- несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;

- недостаточная нормативно-правовая база, особенно в вопросах земельных и имущественных отношений;

- повышенная нагрузка на окружающую среду.

Указанное можно проиллюстрировать следующими примерами.

Российские порты были построены в 60-70 гг. прошлого века и не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и на портовых акваториях.

Половина портов мелководные, они могут обрабатывать суда грузоподъемностью до 10 тыс. т. Портов, которые могут принимать современные суда дедвейтом свыше 50 тыс. т, всего 10. (В СССР таких портов было 9, в том числе в РСФСР

5). Суда дедвейтом свыше 150 тыс. т может принимать только один порт Мурманск.

Большинство российских портов расположено в замерзающих морях. Незамерзающими внешнеторговыми портами являются лишь Калининград, Новороссийск, Туапсе, Мурманск и порты Южного Приморья. Остальные требуют ледовой проводки судов от двух до шести месяцев в году.

Все затраты на дноуглубление для поддержания габаритов глубин и содержание ледоколов, в виде ледокольного и канального сборов, возмещаются судовладельцами.

Принятые технологии осуществления проверок контрольными службами в пунктах пропуска через государственную границу существенным образом сказываются на сроках обработки грузов в портах.

Снижает конкурентоспособность российских портов несовершенство законодательной базы по портовой деятельности, земельным и имущественным отношениям в портах. Значительная часть портов расположена в черте городов и не имеет перспектив для развития.

На конкурентоспособность влияет также налоговая нагрузка. Этот вопрос частично будет урегулирован с принятием закона о портовых особых экономических зонах.

В силу названных причин часть российских внешнеторговых грузов, в первую очередь импортных и навалочных, перегружается в портах сопредельных государств. По отдельным видам грузов, на отдельных бассейнах доля зарубежных портов весьма значительна. Наглядный пример такой ситуации — портовая переработка экспортного угля.

Существенным образом на конкурентоспособность российских портов повлияет предстоящий рост железнодорожных тарифов в направлении портов в связи со вступлением России в ВТО.

К преимуществам и возможностям для развития портов можно отнести:

- развитие экономики страны и рост экспортно-импортных перевозок;

- существенный потенциал для развития транзитных перевозок;

- готовность портового бизнеса вкладывать значительные средства в развитие терминальных мощностей;

- наличие высококвалифицированных кадров и сложившейся системы образования;

- создание судостроительного холдинга, который обеспечит в перспективе конкурентоспособность российского флота;

- наличие Российского международного реестра судов.

Для реализации этих преимуществ и возможностей Минтрансом России разработан комплекс мер, включающий три направления деятельности:

- совершенствование нормативно-правового регулирования деятельности;

- совершенствование системы управления.

Для развития этих законов необходимо разработать и принять более 60 решений правительства (в том числе решения о границах портов).

- определяются полномочия правительства и федеральных органов исполнительной власти по установлению и изменению границ морского порта, принятию решения о строительстве морских портов, их открытию для оказания услуг;

- предусматривается единая структура портовых властей во главе с капитаном порта;

- определяется правовой статус земельных участков в морском порту, включая отнесение земель к категории земель транспорта;

- определяется исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта, находящихся исключительно в федеральной собственности, и объектов, не подлежащих отчуждению в частную собственность.

Существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских портов является создание в них портовых особых экономических зон, которые позволят привлечь дополнительные инвестиции в развитие высокотехнологичной портовой инфраструктуры и реализовать логистические принципы организации доставки грузов. Налоговые льготы, применяемые в портовых особых зонах, будут способствовать повышению конкурентоспособности российских портов.

Учитывая, что порты являются важными элементами международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, через портовые особые зоны можно будет осуществлять перевозки и распределение транзитных грузов.

Разработанный Комплекс мер предусматривает реализацию положений указанных законов в кратчайшие сроки после их принятия.

Второе основное направление Комплекса мер предусматривает развитие инфраструктуры морских портов.

В настоящее время организована разработка инвестиционных программ развития российских портов. По мнению министерства, средства федерального бюджета должны обеспечить ускоренное развитие портов, обеспечивающих основной прирост перегрузки экспорто-импортных и транзитных грузов и компенсировать указанные выше недостатки российских портов. При этом будет обеспечено создание соответствующих объектов инфраструктуры и решена задача уменьшения инвестиционной составляющей в портовых сборах.

Министерство в соответствии поручением президента РФ включило в Комплекс мер вопросы развития образовательных учреждений для морских портов, включая вопросы финансирования, нормативно-правового обеспечения подготовки, переподготовки и закрепления кадров.

Позвольте кратко остановиться на вопросах развития крупнейших портов.

Портами Северо-Западного бассейна в 2006 г. перегружено 192 млн. т грузов. Основными видами грузов являются нефть и нефтепродукты - более 60%, уголь - более 10%.

Министерство считает приоритетными портами бассейна Мурманск, Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Лугу, Калининград. Развитие указанных портов должно обеспечить к 2015 г. увеличение грузооборота до 314 млн. т (рост к 2006 г. 60%).

Основное развитие порта Мурманск предусматривается на Западном берегу Кольского залива, где планируется построить угольный терминал мощностью 15 млн. т в год, причалы для контейнеров, генеральных грузов мощностью 3 млн. т в год, нефтеперегрузочный комплекс мощностью 25-35 млн. т.

Порт Усть Луга является ключевым объектом развития портов .Западного региона России.

В настоящее время осуществляется корректировка Генеральной схемы развития порта Усть-Луга с доведением к 2015 г. мощностей порта до 125 млн. т, в том числе 85 млн. т сухих и около 40 млн. т наливных грузов. Развитие порта Усть-Луга обеспечит реализацию мер по переключению экспорта российских внешнеторговых грузов из портов соседних стран в российские порты. Кроме того, предлагается реализовать вариант расширения Балтийской трубопроводной системы.

Развитие порта Балтийск предполагается осуществлять путем строительства современных перегрузочных комплексов на побережье Приморской бухты, где предусмотрено строительство контейнерного терминала мощностью до 3,5 млн. контейнеров и терминала накатных грузов мощностью 1 млн. т. Это будет первый в Калининградской области глубоководный порт, куда смогут заходить суда с большим водоизмещением, что обеспечит конкурентоспособность порта по отношению к прибалтийским портам.

Портами Южного бассейна в 2006 г. переработано 160 млн. т грузов. Основными видами грузов являются нефть и нефтепродукты более 70%.

Министерство считает приоритетными портами бассейна Новороссийск, Тамань, порты Кавказа. Развитие указанных портов должно обеспечить к 2015 году увеличение грузооборота до 230 млн. т (рост к 2006 году 45%).

Реализация проекта позволит существенно повысить пропускную способность железной дороги, сбалансировать по пропускной способности производственные мощности морского, железнодорожного транспорта и дорожного хозяйства Новороссийского транспортного узла, внедрить современные технологии обработки грузов на специализированных терминалах.

Портами Дальневосточного бассейна в 2006 г. перегружено 70 млн. т грузов. Основными видами грузов являются уголь 28%, нефть и нефтепродукты - более 25%.

Министерство считает приоритетными портами бассейна Восточный, Ванино, Козьмино, Пригородное (о. Сахалин), Петропавловск-Камчатский. Развитие указанных портов должно обеспечить к 2015 г. увеличение грузооборота до 145 млн. т (рост к 2006 г. в 2 раза).

Развитие транспортного узла Восточный - Находка в Приморском крае решает важную задачу повышения кон курентоспособности Транссибирской магистрали. Порт Восточный благодаря выгодному географическому положению, удобной акватории имеет значительный потенциал роста. Проектом предусмотрено развитие объектов транспортной инфраструктуры федерального значения, направленных на повышение эффективности системы мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов.

Особое внимание в действующей и разрабатываемой федеральных целевых программах уделено строительству контейнерных терминалов. Сегодня уровень контейнеризации российских грузов значительно ниже, чем за рубежом. Необходимо в короткий срок преодолеть или хотя бы сократить до минимума ЭТОТ разрыв. Проект программы содержит предложения о доведении производственной мощности контейнерных терминалов в Усть-Луге до 3,5 млн. контейнеров в год, в Балтийске (Калининградская обл.) 3,5 млн. контейнеров в год, в Новороссийске - 2 млн. контейнеров в год, в Восточном 5 млн. контейнеров в год.

Развитие морских портов невозможно без соответствующего развития железнодорожной и автодорожной инфраструктуры на подходах к крупнейшим портам.

Предлагается часть расходов осуществлять за счет средств федерального бюджета и использования механизма государственно-частного партнерства. К настоящему времени подготовлены проекты строительства за счет средств Инвестиционного фонда Кузнецовского тоннеля, который существенным образом улучшит ситуацию при перевозках грузов в порт Ванино, а так же организации скоростного пассажирского движения на направлении Санкт-Петербург Бусловская (Хельсинки) с выносом грузового движения на направление Ручьи Каменногорск Выборг.

Министерством запланированы мероприятия по строительству и реконструкции автомобильных дорог в направлении основных морских портов (Мурманск, Усть-Луга, Санкт-Петербург, порты Черного моря, в том числе Новороссийск, порты Каспийского моря, порты Приморья, включая Владивосток, Ванино).

Кроме того, с государственной поддержкой из Инвестиционного фонда Российской Федерации предусмотрено осуществить строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, соединяющего Большой морской порт Санкт-Петербурга с Кольцевой автомобильной дорогой.

С учетом интенсификации перевозок грузов через российские порты особое значение приобретает обеспечение безопасности мореплавания на подходах к портам и в зоне ответственности Российской Федерации. Реализация указанной задачи требует создания современных информационных систем обеспечения безопасности мореплавания и строительства ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флота.

Проект программы предусматривает строительство более 70 судов государственного флота специального назначения.

Осуществление Комплекса мер обеспечит:

1) повышение качества предоставляемых в морских портах услуг по сравнению с портами сопредельных государств по стоимости и временным параметрам;

2) создание условий для дальнейшего динамичного развития, повышения конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности

3) обеспечение охраны жизни и здоровья людей, защиты окружающей среды и безопасности мореплавания.

За основу при разработке Комплекса мер приняты:

Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации;

Транспортная стратегия Российской Федерации па период до 2020 года;

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

Президент Российской Федерации поручил Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации осуществлять координацию деятельности по развитию российских морских портов.

Вопросы развития морских портов были рассмотрены на заседаниях Морской коллегии:

Северо-Западного бассейна - 2 мая 2007 г. в Мурманске;

Южного бассейна 11 июля 2007 г. в Новороссийске;

Дальневосточного бассейна в конце сентября 2007 г. в Находке.

Комплекс мер обсужден с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Получены положительные заключения Минэкономразвития России, Минфина России, ФСБ России, ФТС России, Минобороны России, Минрегиона России, ФСТ России. Имеющиеся замечания будут учтены в установленном порядке.

Читайте также: