Какие инновации появились в перевозочном процессе кратко

Обновлено: 05.07.2024

мотивов, а каждым отделением руководил один дорожный диспетчер. На некоторых дорогах имеются узловые дорожные диспетчерские круги, которые обеспечивают единое руководство работой крупного узла.

1. Перечислите уровни системы управления на транспорте.

2. В чем состоит изменение основной задачи железных дорог?

3. Что должны обеспечивать задачи при организации перевозочного процесса?

4. Какие инновации появились в перевозочном процессе?

5. Где и когда впервые зародилось диспетчерское управление на железнодорожном транспорте?

6. Когда появилось диспетчерское управление на железнодорожном транспорте в России?

7. Назовите преимущества диспетчерской системы управления.

8. Дайте определение поездного диспетчера.

9. Что относится к функциям оперативно-распорядительного отдела?

9. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ПЕРЕВОЗОЧНОМ ПРОЦЕССЕ

9.1. Назначение и технологические функции автоматизированной системы оперативного управления перевозками

9.1.1. Оперативные номерные модели

Автоматизированная система оперативного управления перевозкам (АСОУП) на железных дорогах создавалась как типовая в соответствии с основными принципами и на основе использования опыта всех внедренных ранее систем. Дорожная АСОУП не только использовала опыт предшествующих систем, но и обеспечивала их взаимодействие, позволяла сделать шаг к объединению всех систем оперативного управления в единую многоуровневую отраслевую автоматизированную систему управления грузовыми перевозками. Создание динамической информационной модели требует выполнения ряда условий.

Во-первых, для этого необходим определенный технический уровень средств вычислительной техники, обработки данных, подготовки и передачи информации.

Во-вторых, должен быть реализован комплекс технических и технологических мер, обеспечивающих получение данных соответствующего уровня полноты и достоверности. К ним относятся: технология подготовки и обработки данных, автоматизация управления технологическими процессами, автоматический съем информации на уровне линейных предприятий.

В-третьих, необходимость технологических решений в большинстве случаев может быть закреплена получением технологических документов.

Концепция информационной базы АСОУП предполагает следующие этапы создания банка данных:

1) поездную и локомотивную модели дороги;

2) модель погрузки и выгрузки вагонов;

3) модель дислокации и работы локомотивных бригад;

4) станционные модели вагонов, не организованных в поезда (табл. 9.1);

5) повагонную модель дороги;

6) модель контейнерного парка и отправок грузов.

Операции с вагонами, отражаемые в вагонной модели дороги

Прибытие вагона на станцию в составе поезда

Изменение индекса поезда

Корректировка сведений о вагоне в составе поезда

Отправление вагона в составе

Другие операции с вагонами, регистрируемые в ВМД

Выход неисправных вагонов из ремонта

Обнаружение неисправных груженых вагонов на станции

Информация о передаче вагонов на подъездные и станционные пути

Информация о перечислении вагонов

Информация о криминогенных коммерческих браках

Запрос документов в ВМД

В базе данных должны моделироваться два типа объектов:

подвижные объекты, участвующие в перевозочном процессе (поезда, локомотивы, вагоны);

территориальные объекты, участвующие в организации и управлении перевозочным процессом (станции, депо, участки).

Первая очередь МПП должна обеспечивать ведение поездной (ПМД) и локомотивной (ЛМД) моделей дороги и модели погрузки/выгрузки вагонов (МПВ) дороги. В результате этого создаются два фрагмента будущей повагонной модели – подробные сведения о вагонах, следующих с поездами, и массивы информации о погрузке и выгрузке МПВ по каждой станции, включающие в себя пономерные сведения о каждом вагоне.

Такая организация модели дает возможность отражать в АСОУП все операции с поездами, совершаемые на любых станциях. Но существующие ограничения по ресурсам ЭВМ и развитию информационной связи ДВЦ со станциями требуют ориентации ПМД на отражение только тех операций, которые выполняются с поездами на станциях общежелезнодорожного управления.

Таким образом, состав данных ПМД позволяет автоматизированно решить любую задачу для работников станций, управления дороги.

Создание полных моделей для станций, которые являются детализированными дублями соответствующих частей ПМД, осуществляется в рамках разработок нижнего уровня АСУЖТ (АСУСС и т. д.)

1) поездах, на которые требуются повагонные сведения об их составах

в виде телеграммы-натурного листа (ТГНЛ), с. 02;

2) поездах, по которым достаточно итоговых данных об их составах в виде с. 207 (хозяйственные, восстановительные, и т. д. поезда);

3) поездах, по которым не требуются данные об их составах (толкачи, резервные локомотивы и т. п.);

4) пассажирских поездах (с. 206).

В некоторых случаях в поездную модель включаются данные о группах вагонов, условно оформленных как поезда:

– накапливаемых вагонов на состав поезда (при внедрении автоматизированного формирования натурного листа поезда ДУ-1 с использовани-

– прицепных группах вагонов (при их заблаговременном оформлении в виде с. 02);

– станции формирования поезда (5-значный код ЕСР без контрольного знака);

– номера состава поезда;

– станции назначения поезда (5-значный код ЕСР без контрольного знака).

По отдельным категориям поездов трактовка составляющих индекса поезда видоизменяется, т. е. не соответствует их наименованию.

Каждый поезд, вносимый в ПМД, имеет также и внутреннее имя – машинный индекс поезда – MIP, который представляет собой порядковый номер записи основного каталога ПМД, куда были внесены сведения об этом поезде. Использование машинного индекса в производных массивах

и массивах прикладных задач АСОУП позволяет сократить требуемую память (2 байта вместо 8) и обеспечивает более быстрый доступ к основным данным ПМД.

В ПМД по каждому поезду отражаются:

1) общие данные о поезде (вес, длина, особые отметки и т. д.);

2) сведения о каждом вагоне, включенном в поезд (номер, станция назначения, масса груза в вагоне и т. д.);

3) итоговые данные о составе поезда (по роду подвижного состава, дорогам назначения и т. п.);

4) итоговые данные разметки состава поезда по назначениям плана формирования для конечной станции назначения поезда и отдельных групп вагонов;

5) перечень операций с поездами в пути следования;

6) данные о локомотивах и локомотивных бригадах, работающих и работавших с поездом;

7) информация о нарушении плана формирования в поезде и сведения

о соблюдении норм веса и длины.

Данные о составе поезда включают как текущие сведения, так и всю историю изменения состава поезда в пути его следования.

Целый ряд сеансовых задач АСОУП (учет перехода вагонов УПВ, контроль плана формирования КПФ и т. д.) занят формированием тех или иных показателей по поездам, привязанных к определенным станциям. Для обеспечения эффективной работы при решении этих задач в рамках ПМД ведется массив операций с поездами по станциям дороги.

ПМД находится в оперативном взаимодействии с другими составляющими МПП, ведущимися в АСОУП:

– локомотивной моделью дороги (ЛМД);

– бригадной моделью дороги (БМД);

– моделью погрузки и выгрузки вагонов (МПВ);

рым в ЭВМ необходимо вести информационные модели. В них отражаются проследование и наличие на текущий момент времени поездов и локомотивов. Такие станции названы выделенными .

ми (рис. 9.1) являются:

о составах поездов

и об операциях с поездами

Телеграмма-натурный лист на поезд 02

Информация о локомотивах

с поездом, о локомотивах и бригадах, следующих

Информация о грузовой работе

Информация о локомотивах необходима для решения задач управления локомотивным парком в центре обработки данных, ведения ЛМД, отражающей сведения о продвижении локомотивов и изменении их состояний, объединении и разъединении секций локомотивов, изменении кон-

нов, если моменты окончания грузовой операции у них совпадают: 242.

9.1.2. Технология получения результатов

решении периодических задач, а также результаты расчетов, выполняемых именно по этому запросу. В АСОУП используется несколько сооб- щений-запросов по определенным видам результативной информации.

Выдача информации по инициативе ЭВМ является отличительной чертой АСОУП. Особенности этого режима заключаются в следующем.

При разработке технологии работы конкретных работников, участвующих в оперативном управлении перевозками, определяют, какие результативные материалы и при каких условиях необходимы исполнителю для выполнения возложенных на него функций.

9.1.3. Эксплуатируемые системы и комплексы задач, входящие в состав АСОУП

В состав АСОУП входят следующие эксплуатируемые системы и комплексы задач:

– автоматизированная система пономерного учета контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК);

– автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС), включающая оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организацию их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ-1), дислокацию и работу локомотивных бригад грузового движения (ОКДБ-1);

– автоматизированная информационная система организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ);

– система оперативного пономерного контроля погрузки и выгрузки вагонов, включая распределение по типам и категориям годности (ОКПВ);

– автоматизированный банк данных инвентарного парка вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих предприятиям и другим организациям (ЛБД-ПВ); имеющий в своем составе информационную систему определения собственника вагонов (СОСВЛГ);

– автоматизированная система контроля за использованием и продвижением контейнеров (ДИСКОН).

– выдача технологических документов (ВТД);

– контроль плана формирования (КПФ);

– контроль веса и длины поезда (КВД);

– подготовка отчетных данных на основе пономерных моделей;

В состав АСОУП входит около 6000 программ. АСОУП обеспечила выдачу оперативным работникам станций и управлений дорог комплекса технологических документов по каждому поезду. Она стала фундаментом для создания ряда новых автоматизированных систем и комплексов задач в системе управления перевозочным процессом (табл. 9.2).

Инновационная интеллектуальная система управления перевозочным процессом

Интеллектуальная система управления процессами перевозок (ИСУПП) входит в состав семейства RAIL TMS, объединяющего разработанные специалистами компаний Дивизиона ЖАТ ГК 1520 системы автоматизированного диспетчерского управления движением поездов. При ее создании был проанализирован опыт применения подобных технических решений в России и ряде европейских стран.

Технология ИСУПП позволяет оптимизировать управление движением поездов в масштабе отдельных линий и полигонов сети, используя современные технологии, такие как нейронные сети и машинное обучение. В результате максимально повышается эффективность работы транспортных коридоров, обеспечивается непрерывность и безопасность перевозочного процесса.

Интеллектуальный модуль (ИМ) является наиболее инновационным компонентом системы ИСУПП, использующим технологии искусственного интеллекта для управления процессом движения поездов, его оптимизации и планирования.
Благодаря ИМ становится возможным применение методов оптимизации графика движения, что дает возможность в кратчайшие сроки и с большой степенью достоверности построить максимально точно прогнозный и плановый графики, а также оптимизировать процесс построения нормативного и вариантного графиков.

Отдельные элементы системы ИСУПП (система управления расписанием — СУР) успешно применяются на Трансмонгольской магистрали протяженностью более 1100км с 68 станциями.
В настоящее время ИСУПП внедряется в полном объеме на линии Жетыген—Алтынколь железных дорог Казахстана. Ввести ее в эксплуатацию планируется до конца 2021 г.

Предполагаемое разделение функций управления перевозками и инфраструктурой влечет за собой пересмотр порядка взаимодействия между подразделениями компании. Поэтому очень важно выработать механизмы, которые обеспечат бесперебойный перевозочный процесс при формировании новой структуры холдинга независимо от форм собственности на вагон, а в дальнейшем и на локомотив. По сути, необходимо наметить пути устранения возможных проблемных мест в технологической цепочке доставки груза, а это вопросы планирования поездной работы, организации работы станций, локомотивов и локомотивных бригад, порядка проведения работ по ремонту инфраструктуры и др.

Итоги работы в первом квартале текущего года наглядно показывают правильность выбранного курса на планомерное совершенствование эксплуатационной работы. Основой достижения этих результатов стало эффективное сменно-суточное планирование поездной и грузовой работы.

Этот вопрос требует системного решения. Только на основе достоверного прогноза плана перевозки появляется возможность качественного планирования работы и перехода на "твердые" нитки графика. Гарантированное проследование грузового поезда по расписанию является нашей основной целью на ближайшую перспективу, а грузоотправитель уже сегодня ждет такой организации работы.

Чтобы обеспечить необходимое качество транспортного обслуживания, в обращение по сети железных дорог России на целом ряде направлений предложено ввести группу специализированных "фирменных" грузовых поездов. Они смогут гарантировать именно ту своевременность доставки грузов, которая требуется отправителям и получателям. Речь

идет о технологических маршрутах, грузовых экспрессах, поездах регулярного обращения. Их реализация в графике движения позволит железным дорогам не только улучшить транспортное обслуживание, но и повысить эффективность своей деятельности. (…)

29 июля, Минск /Корр. БЕЛТА/. Необходимо внедрять инновационные технологии в перевозочный процесс. Об этом сегодня сказал министр транспорта и коммуникаций Алексей Авраменко во время посещения моторвагонного депо УП "Минское отделение Белорусской железной дороги", сообщили корреспонденту БЕЛТА в пресс-службе Минтранса.

Общаясь с трудовым коллективом депо, Алексей Авраменко отметил весомый вклад предприятия, а также всего Минского отделения БЖД, в повышение качества как пассажирских, так и грузовых железнодорожных перевозок. "Минское отделение железной дороги - важнейшее звено в системе обеспечения перевозки грузов страны. Предприятие выполняет порядка трети всех грузоперевозок магистрали, половина из которых - транзитные. Поэтому сегодня одной из ключевых задач развития является внедрение в перевозочный процесс инновационных технологий и технических решений", - подчеркнул он.

В свою очередь начальник моторвагонного депо Алексей Вашкевич доложил главе транспортного ведомства о выполнении социально-экономических показателей и перспективах развития предприятия. По его словам, организация выполняет пассажирские перевозки поездами городских, региональных, межрегиональных, международных линий эконом- и бизнес класса. В соответствии с госпрограммами развития железнодорожного транспорта Беларуси на 2011-2015 и 2016-2020 годы в депо был внедрен новый формат пассажирских перевозок, на баланс предприятия принят инновационный подвижной состав производства компании Stadler Rail Group.

"Приобретение пассажирских поездов нового поколения позволяет обеспечивать высокие скорости движения, привести уровень качества и безопасности перевозок в соответствие с мировыми стандартами", - подчеркнул Алексей Вашкевич.

Минское отделение БЖД представляет собой 29 обособленных структурных подразделений, 72 станции, 126 остановочных пунктов, четыре вокзала, на которых трудятся 16 тыс. работников. Предприятие располагается в пределах трех областей (Минской, Витебской, Гродненской) и находится на пересечении общеевропейских транспортных коридоров II (Запад - Восток) и IX (Север - Юг).-0-

Читайте также: