Что обеспечивает централизация управления стрелками и сигналами кратко

Обновлено: 04.07.2024

Электрическая централизация (ЭЦ) является основным видом управления стрелками и сигналами. Она необходима для централизованного управления ими и автоматического контроля. Электрическая централизация обеспечивает полную безопасность движения поездов, практически неограниченную дальность управления стрелочными переводами и сигналами, быстроту приготовления маршрута. При этом пропускная способность станции повышается на 50—70% по сравнению с действием ручного управления стрелочными переводами, сокращается на 30—50 человек штат работников на каждые 100 централизованных стрелок, возрастает производительность и улучшаются условия труда. ЭЦ является станционной системой СЦБ . На железных дорогах применяется несколько систем электрической централизации стрелок и сигналов. Одна из наиболее совершенных — маршрутно-релейная. Аппарат такой централизации представляет собой пульт-табло, на котором смонтирована светящаяся схема станционных путей с маршрутными кнопками. Для приготовления маршрута дежурному по станции не требуется поочередно переводить все стрелки, а затем открывать сигнал, достаточно лишь нажать на пульте-табло две кнопки (в начале и конце маршрута), и все стрелки, приведенные в движение электрическими приводами, автоматически займут соответствующее положение, автоматически же откроется и сигнал. На приготовление самого сложного маршрута затрачивается всего 5—7 с. Помогают это сделать многочисленные электрические реле, поэтому система и называется маршрутно-релейной. С применением маршрутно-релейной централизации один человек может управлять всеми стрелками и сигналами большой железнодорожной станции, наблюдать за передвижениями по ее путям поездов и отдельных локомотивов.

Средние и крупные станции оборудуют релейной централизацией с центральными зависимостями и центральным питанием (см. рис. 15.1). Все оборудование разделяют на постовое и напольное. Постовое находится на централизованном посту. В аппаратной помещается пульт-табло для управления всеми стрелками и сигналами станции, а также для контроля их положения. К напольному оборудованию относятся стрелочные переводы (СП), входные и маневровые светофоры, рельсовые цепи, кабельные сети для электрической связи приборов централизации и передачи электроэнергии к стрелочным переводам, светофорам и рельсовым цепям.

Управление происходит с пульта-табло, на котором кнопки управления и контрольные лампочки размещены на схеме путевого развития станции. Пути станции выполнены в виде ячеек, имеющих светофильтры белого и красного цвета. Белые ячейки показывают трассу установленного маршрута, а красные загораются при занятии поездом соответствующего блок-участка, по мере освобождения маршрута они гаснут. Имеются кнопки для набора маршрутов приема и отправления поездов.

Чтобы дежурному по станции было удобнее работать, вместо пульта-табло сделали пульт-манипулятор с выносным табло. Все кнопки, необходимые для управления стрелочными переводами и сигналами, находятся на пульте-манипуляторе, и дежурный может выполнять действия по установке маршрутов, не поднимаясь с рабочего кресла, а за продвижением поездов следить по выносному табло.

На крупных станциях маршрутно-релейная централизация дополняется кодовой, с помощью которой осуществляется управление стрелочными переводами, расположенными в отдельных районах станции.

Переводят, замыкают и контролируют каждую стрелку при помощи стрелочного электропривода с электрическим двигателем.

Наибольшее распространение получила блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). В последнее время широко внедряются системы микропроцессорной централизации стрелок и сигналов. Новая система релейной централизации ЭЦ-ЕМ характеризуется более высоким уровнем обеспечения безопасности движения поездов. В последние годы разрабатываются системы микропроцессорной централизации (МПЦ), они позволяют дополнить ЭЦ возможностями по сбору информации со станции, оптимизации решений и хранению в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций.

На сети ОАО "РЖД" распространены следующие системы релейно-процессорной и микропроцессорной централизации стрелок и сигналов: Ebilock-950, МПЦ-ЭЛ, ЭЦ-ЕМ, ЭЦ-МПК, МПЦ-МПК, МПЦ-И, МПЦ-2 и др.

Электрической централизацией называются устройства, обеспечивающие при помощи электрической энергии централизованное управление стрелками и сигналами и автоматический контроль их положения.

Внедрение электрической централизации ускоряет технологический процесс работы станций, увеличивает пропускную способность их горловин, повышает безопасность движения поездов и маневровых передвижений, значительно сокращает штат станционных работников.

Управление стрелками и сигналами в устройствах электрической централизации осуществляется из одного пункта — поста централизаций, что позволяет более четко и продуманно организовать прием и отправление поездов и маневровые передвижения. Главные элементы электрической централизации: рельсовые цепи, стрелочные приводы, пульт управления, кабельная сеть, светофоры.

Проектируются и строятся только релейные централизации, являющиеся наиболее совершенными системами электрической централизации и обеспечивающие не только безопасность движения поездов, но и создающие удобства и простоту управления стрелками и сигналами, а также обслуживание устройств, при которых зависимости между маршрутами, стрелками и сигналами осуществляются реле.

В соответствии с Правилами технической эксплуатации устройства электрической централизации не должны допускать открытия входного светофора, если маршрут установлен на занятый путь; перевода стрелки под составом; открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты; перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Устройства электрической централизации обеспечивают: контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, огражд ающего марш рут;

контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и сигналами, а также производства маневровых передвижений по показаниям маневровых сигналов;

передачу стрелок на местное управление; взаимное замыкание стрелок и светофоров.

Релейная централизация

Релейная централизация бывает двух видов: с индивидуальным управлением стрелками, когда маршрут на пульте готовится переводом каждой из них, и маршрутно-релейная, в которой готовится сразу весь маршрут нажатием только двух кнопок. Перевод стрелок в этом случае происходит одновременно.

Маршрутно-релейная централизация позволяет установить самый сложный маршрут в течение 8—10 с. Разделка его происходит также автоматически вслед за поездом посекционно, но стрелки остаются в том же положении. В маршрутно-релейной централизации, кроме автоматического, предусмотрено также индивидуальное управление стрелками с помощью стрелочных коммутаторов, установленных на аппаратуре. По сравнению с индивидуальным управлением стрелками она имеет следующие преимущества:

автоматизирует процесс установки маршрутов, что освобождает дежурного от необходимости перевода каждой входящей в маршрут стрелки, позволяя сосредоточить управление большим числом стрелок и сигналов в одном пункте, повышает производительность и улучшает условия труда дежурного; на крупных станциях позволяет сосредоточить управление движением поездов у одного дежурного;

разрешается работать на пульте управления одновременно двум дежурным только на крупных станциях, где в устройствах маршрутнорелейной централизации предусмотрены два комплекта наборных устройств. В этом случае на пульте табло должны быть указаны границы действия каждого дежурного.
Аппарат маршрутно-релейной централизации

Пульты применяются следующих разновидностей:

пульт-табло с размещением кнопок управления по схеме станции двух типов: трехпозиционными кнопками управления и двухпозиционными кнопками;

пульт-манипулятор с выносным табло для электрической централизации больших станций.

Пульт-табло с трехпозиционными кнопками управления маршрутно-релейной централизации сделан в виде пульта-табло со световой схемой путей, на которой размещены кнопки управления (рис. 33).

Схематический план путей составлен из отдельных ячеек, закрытых матовым стеклом. В каждой из них вмонтированы контрольные лампочки, одна из которых имеет красный светофильтр. Границы стрелочных участков обозначены точками. Участки приближения и удаления контролируются лампочками.

При установке маршрута все изолированные участки и пути, входящие в него, загораются белым светом. По белой полосе дежурный убеждается в правильности исполнения заданного им маршрута. По мере следования поезда белый свет меняется на красный, который после освобождения изолированных участков подвижным составом гаснет; происходит автоматическое посекционное размыкание маршрута. Если изолированный участок неисправен или занят, его ячейки на пульте-табло горят красным светом. На пульте-табло расположены повторители светофоров:

входных, состоящих из трех контрольных огней: красного — сигнал закрыт, зеленого — сигнал открыт на один или более разрешающий огонь, белого — на светофоре горит пригласительный сигнал;

выходных с двумя контрольными огнями: зеленым — сигнал открыт на один или более разрешающий огонь, зеленый мигающий — сигнал горит белым мигающим пригласительным огнем, белый — на светофоре белый маневровый огонь;

маневровых, состоящих каждый из одного белого контрольного огня, который нормально погашен, — светофор закрыт. Белый мигающий огонь повторителя показывает, что на светофоре перегорела лампа запрещающего огня; белый — светофор открыт.

Кнопки для задания поездных маршрутов восьмигранной формы с зеленой лампочкой внутри установлены на осях путей перед повторителями соответствующих светофоров, а также путей, на которые есть маршруты приема поездов. Все кнопки трехпозиционные, нормально находятся в среднем положении, в которое сами возвращаются после нажатия при задании маршрута и после вытягивания при закрытии сигнала и отмены маршрута. В нормальном положении лампочка внутри кнопок не горит.

Для задания маневровых маршрутов служат кнопки круглой формы с белой лампочкой внутри, установленные у основания повторителей соответствующих светофоров.

Вариантные кнопки для задания маршрута в обход какой-то части основного пути следования установлены на оси того отрезка пути, по которому проходит вариант маршрута. Эти кнопки трехпозиционные восьмигранные с зеленой лампочкой внутри, которая нормально погашена.

Стрелочные рукоятки для индивидуального перевода стрелок нормально находятся в среднем положении, все три контрольные лампочки над ними погашены, левое положение рукоятки и зеленая лампочка соответствуют плюсовому положению стрелки, правое и желтая контрольная лампочка — минусовому. Средняя красная контрольная лампочка загорается только на время перевода стрелки, при потере контроля ее положения и взрезе. Спаренными стрелками управляют с помощью одной рукоятки. Над каждой из них укреплена табличка с номерами стрелок. Зеленая или желтая лампочка загорается, если рукоятка повернута в соответствующее положение.

Маршрут приготовляется автоматически. Если все стрелки, входящие в него, и охранные будут установлены правильно, враждебные маршруты не заданы, стрелочные и негабаритные участки, входящие в маршрут приема (если они есть), а также путь приема свободны от подвижного состава, на пульте-табло загорится белая полоса от входного до выходного сигнала. На входном сигнале откроется соответствующее число разрешающих огней, а на повторителе пульта-табло загорится зеленая контрольная лампочка. По белой полосе дежурный убеждается, что он приготовил маршрут приема поезду на соответствующий путь. На этом его действия по приготовлению маршрута заканчиваются, и он может приступить к приготовлению других маршрутов.

Дежурный по станции обязан внимательно следить за контрольными приборами на пульте-табло. Одновременно задавать два маршрута запрещается, так как это может привести к исполнению маршрута, не соответствующего задаваемому: одновременное нажатие двух начальных кнопок устройства централизации воспримут как задание одного маршрута.

Если при нажатии конечной кнопки маршрута ее зеленая лампочка загорится не ровным, а мигающим светом и останется гореть красная лампочка установки маршрута, это значит, что дежурный по станции ошибся кнопкой. В этом случае необходимо вытянуть конечную кнопку, т. е. отменить неправильное распоряжение и нажать кнопку, соответствующую задаваемому маршруту.

В тех случаях, когда необходимо закрыть сигнал, дежурный должен начальную кнопку задания маршрута вытянуть на себя и держать в таком положении до тех пор, пока не погаснет лампа контроля открытого положения сигнала.

Пульт-табло с двухпозиционными кнопками. Сложные в обслуживании трехпозиционные кнопки для задания маршрутов стали заменяться малогабаритными кнопками без вмонтированных в нее лампочек. Малогабаритная кнопка двухпозиционная и работает только на нажатие.

Применение такой кнопки позволило уменьшить размеры пульта и улучшить условия работы дежурного по станции на пульте, так как путевая светосхема получается более наглядной и понятной (рис. 34).

Лампочка у кнопки начала маршрута с момента нажатия кнопки до открытия светофора горит мигающим светом. Лампочки у остальных кнопок по пути устанавливаемого маршрута горят мигающим светом до момента возбуждения управляющих реле стрелок, а затем горят ровным светом до появления белой полосы на светосхеме, контролирующей маршрут.

Если после нажатия начальной и конечной кнопок маршрут по какой-то причине не задался, т. е. не загорелась белая полоса по маршруту, то нажатием кнопок отмены набора отменяется ранее набранный маршрут, и только после того вновь набирается этот же маршрут или вариантный.

Пульт-манипулятор с выносным табло. От светосхемы пульта-табло светосхема выносного табло отличается отсутствием поездных и маневровых кнопок заданий маршрутов, размерами надписей и черточками, указывающими нормальное положение стрелок (рис. 35). Высота шрифта принята от 10 до 14 мм.

Рабочее место дежурного по станции — пульт-манипулятор — собирается из:

секции стрелочных коммутаторов (рис. 36), на панели которой размещаются трехпозиционные коммутаторы для индивидуального перевода стрелок;

секции связи (рис. 37), на панели которой помещаются вызывные кнопки, контрольные лампочки, номеронабиратель, АТС, телефонная трубка и микрофон громкоговорящей связи;

Кнопки установки маршрутов с наименованием литера светофоров, к которым они относятся, для удобства ориентации дежурного разделены на две группы: маневровую и поездную. Маневровые кнопки располагаются в нижнем ряду, а поездные — в верхнем, над маневровыми. Вариантные кнопки размещаются в ряду поездных кнопок отдельной группой.

Каждый поездной светофор имеет начальную кнопку (с зеленой головкой), которой присваивается литер поездного светофора. Для встречных маршрутов эта кнопка является конечной.

Сигнальные конечные поездные кнопки (с красной головкой) устанавливаются для приемо-отправочных путей, не имеющих выходных светофоров.

Кнопки маневровых светофоров каждой горловины распределяются в рядах по возрастающим номерам от перегона в сторону оси станции. Маневровые кнопки поездных светофоров устанавливаются, как правило, в средней части маневровой группы кнопок, так, чтобы поездные и маневровые кнопки одних и тех же поездных светофоров находились в одном вертикальном ряду и были идентично расположены.

Вариантные кнопки размещаются в ряду поездных кнопок самостоятельной группой для всей станции или группами для каждой горловины.

Убедившись по индикации табло, что начальная кнопка нажата соответственно устанавливаемому маршруту, дежурный по станции нажимает конечную кнопку, вследствие чего ячейки конца маршрута и промежуточные ячейки у повторителей маневровых светофоров на светосхеме табло загораются зеленым огнем. Происходит автоматический перевод стрелок, входящих в маршрут, после чего загорается белая полоса по маршруту.

При следовании поезда по маршруту на табло происходит посекционная смена белой полосы на красную, что указывает на занятость изолированных участков поездом. После проследования поездом изолированного участка красная полоса гаснет и стрелки освобождаются от замыкания.

Задание маршрутов отправления и маневровых передвижений производится аналогично.

Закрытие светофора и отмена маршрута осуществляются последовательным нажатием двух кнопок: групповой кнопки отмены маршрута и начальной кнопки светофора.

Повторное открытие светофора в установленном и замкнутом маршруте осуществляется нажатием начальной кнопки светофора.

На сети железных дорог внедряется усовершенствованная система электрической централизации, предназначенная для управления стрелками и сигналами на малых, средних и больших железнодорожных станциях. Усовершенствованная система дополнительно к требованиям, предъявляемым к электрической централизации, обладает принципиально новыми функциональными возможностями и содержит ряд решений, направленных на повышение надежности работы устройств:

выключение из зависимости с сохранением пользования сигналами изолированных секций без участия электромеханика;

искусственное замыкание изолированной секции путем нажатия кнопки нужной секции и после этого групповой кнопки искусственного замыкания;

автоматическая регистрация отказов рельсовых цепей и стрелок при открытом сигнале.

При нажатии кнопки конца маршрута по трассе устанавливаемого маршрута белым светом загораются световые ячейки и включается соответствующий светофорный повторитель. По мере занятия поездом секции маршрута лампочки с белым светофильтром гаснут и загораются красные лампочки, которые выключаются после освобождения секции.

Перевод стрелок

Нормально стрелки находятся на автоматическом маршрутном управлении, а их рукоятки*на пульте — в среднем положении, контрольные лампочки погашены. При установке марш рута все стрелки одновременно переводятся в соответствующее положение. Над их рукоятками на пульте загораются красные контрольные лампочки, которые гаснут после окончания перевода. Если перевод длится более 6—7 с, звонит стрелочный звонок.

Если стрелочная рукоятка будет выведена в одно из крайних положений, перевод стрелки нажатием кнопок при маршрутном наборе исключен. При маршрутном автоматическом управлении или индивидуальном переводе при помощи стрелочных рукояток стрелка будет установлена в нужное положение, если она не замкнута в маршруте, изолированный участок (а если стрелка спаренная — два участка) свободен от подвижного состава и не выключен из централизации, в электроприводе не опущена курбельная заслонка.

Когда при задании маршрута нажатием соответствующих кнопок одна из стрелок не переведется в нужное положение, на табло не загорится полоса белого цвета. В этом случае дежурный обязан немедленно выяснить, какая именно стрелка не перевелась, причем, если звонок продолжает звонить и амперметр показывает рабочий ток, это значит, что стрелка начала, но не закончила перевод. Такую стрелку обнаруживают по красной лампочке, продолжающей гореть над рукояткой. Так же обнаруживают стрелку, перевод которой не закончился из-за обрыва рабочей цепи. Если же стрелочный звонок не звонит и амперметр на пульте не показывает рабочего тока, это значит, что стрелка не переведена. Чтобы обнаружить ее, дежурный должен проверить положение стрелок в маршруте при помощи вспомогательной кнопки (подсветка). Обнаружив такую стрелку, дежурный по станции отменяет маршрутный набор и переводит ее индивидуально при помощи стрелочной рукоятки.

Аппарат релейной централизации с индивидуальным управлением стрелками и сигналами

Аппарат релейной централизации с индивидуальным управлением стрелками, так же как и аппарат маршрутной централизации, представляет собой пульт-табло (рис. 39). Стрелочные рукоятки на нем находятся рядом со стрелками, и положение первых указывает направление, в котором установлены последние. Это очень удобно для приготовления маршрутов и наглядно. Отсутствие контроля положения стрелки на аппарате сигнализирует мигающий красный огонь в световой ячейке рукоятки и звонок. Если положение рукоятки соответствует направлению стрелки и последняя имеет контроль, световые ячейки погашены. Нормальное плюсовое положение стрелки на пульте-табло обозначает указатель, укрепленный у рукоятки. Для управления сигналами на пульте-табло установлены кнопки у повторителей. В остальном световая схема аналогична пульту маршрутно-релейной централизации.

Поворотом стрелочных рукояток дежурный устанавливает стрелки в маршруте. Перевод их считается законченным, если прекратится мигание красного огня в световой ячейке рукоятки и стрелка амперметра на аппарате будет на нулевом делении. Только получив контроль положения первой стрелки, дежурный по станции приступает к переводу второй и т. д.

Приготовив маршрут, дежурный по станции нажимает сигнальную кнопку. В результате на световой схеме по пути приготовленного маршрута загорается белая светящаяся полоса и на повторителе сигнала появляется контроль открытого положения.

В аппаратах релейной централизации управление стрелками также может производиться кнопками (рис. 40) или рукоятками (рис. 41). Стрелочные кнопки (рукоятки) и лампочки контроля положения стрелок установлены в нижней половине пульта. Если стрелка установлена в плюсовое положение, горит зеленая лампочка над плюсовой кнопкой или над соответствующим положением рукоятки; если в минусовое, горит желтая лампочка под минусовой кнопкой или над соответствующим положением рукоятки. Если остряки стрелки не занимают одного из крайних положений или не прилегают плотно к рамному рельсу, обе контрольные лампочки положения стрелки погашены, звонит звонок взреза и горит красная лампочка.

Кнопки, управляющие стрелками, двухпозиционные с пружинным возвратом. Для пуска электропривода достаточно кратковременно нажать кнопку соответствующей стрелки.

__________________
Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1

Электрическая централизация стрелок и сигналов зарубежных фирм появилась на железных дорогах России в 1909 году па станции Витебск Риго-Орловской железной дороги. В 1914 году ЭЦ оборудовали станцию Петербург Витебского направления. Эти установки имели стрелочные электроприводы постоянного тока и соленоидные электроприводы для управления семафорами, а замыкания между с грелкам и и сигналами обеспечивались ящиками зависимости. Рельсовых цепей не было, вследствие чего уровень обеспечения безопасности был недостаточно высок.

В 1913 году В.Г1. Сухарпиков предложил ЭЦ маршрутного типа, основанную на механических замыканиях, однако она не нашла применения.

В 1914 году Г. Цебоевым были разработаны нормально разомкнутые рельсовые цепи для исключения приема поезда на занятый путь. Несколько путей приема питались от одной батареи, которая подключалась к тому или иному пути в зависимости от положения стрелок. Наличие вагонов на пути приема приводило к срабатыванию путевого реле, кошакт которого обрывал цепь электросцепляюще1 о механизма на входном семафоре, что исключало открытие сигнала.

К 1917 году на железных дорогах России действовало более 11 тысяч централизованных стрелок, оборудованных механической цепгрализацией. Немногим более 100 стрелок были оборудованы электрической централизацией.

Сравнительно много стрелок ручного управления было оборудовано контрольными замками и введено в ключевую зависимость с семафорами. Однако абсолютное большинство стрелок переводилось стрелочником вручную, запиралось висячими замками и не имело зависимости с семафорами.

Наиболее совершенной системой централизации является электрическая централизация стрелок и сигналов, при которой перевод стрелок и управление светофорами, а также контроль положения стрелок и светофоров выполняются ігри помощи электрического тока.

При электрической централизации центра-лизационный аппарат на центральном посту связывается при помощи подземного кабеля со стрелками и светофорами. При переводе соответствующей рукоятки или при нажатии кнопки электрический ток но подземному кабелю поступает на двигатель стрелочного электропривода, устанавливаемого у каждой стрелки, или к лампе светофора. Происходит перевод стрелки в то или другое положение или изменение сигнала па светофоре.

Над рукоятками централизационного аппарата установлены электрические лампочки, при помощи которых контролируется положение стрелок или показания светофоров. Цептрали-зационный аппарат совмещен со световым табло - изображением плана станции, на котором при следовании поезда в пределах станции загораются лампочки, сигнализирующие, какие стрелки и пути заняты поездом.

Станционные нуги и стрелочные секции при электрической централизации оборудуются рельсовыми цепями, исключающими прием поездов на занятый путь и возможность перевода стрелок под составом, а также обеспечивающими автоматическое закрытие светофоров при вступлении поезда на первую за светофором изолированную секцию и получение контроля о местонахождении поезда в пределах станции.

Электрическая централизация имеет следующие преимущества по сравнению с другими видами централизации:

а) максимальную надежность действия и безопасность следования поездов;

б) теоретически неограниченную дальность управления и контроля стрелками и светофорами;

в) сосредоточенность управления стрелками и светофорами; при электрической централизации на больших станциях управление всеми объектами производится с одного централиза-циониого поста, на малых - из помещения дежурного по станции, без постройки специального здания;

г) возможность маршрутизации всех маневровых передвижений;

д) быстроту приготовления и разделки маршрутов;

е) повышение пропускной способности станций за счет ускорения операций! по установке и разделке маршрутов, секционирования маршрутов и замыкания маршрутов лишь при приближении поезда;

ж) снижение эксплуатационных расходов вследствие уменьшения штата работников службы движения.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов; не допускать перевода стрелки под составом; обеспечивать контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; не допускать открытия входного светофора при маршруте,

установленном на занятый путь; обеспечивать на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок; обеспечивать возможность производить маневровые передвижения по маневровым светофорам.

Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Система устройств для управления стрелками и сигналами при помощи электрической энергии из одного пункта называется электрической централизацией стрелок и сигналов.

На станции с путевым развитием стрелками и сигналами управляет ДСЦП, такое управление называется местным.

С поста централизации можно управлять стрелками и сигналами только данной станции.

Устройства электрической централизации не должны допускать:

1. Открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение (не по маршруту), а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

2. Перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;

3. Открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

4. Перевода стрелки под подвижным составом.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

1. Взаимное замыкание стрелок и сигналов;

2. Контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут (стрелочная секция показывает занятость, стрелка теряет контроль положения, горит мигающим огнем красная лампа, звонит звонок);

3. Контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.

Привода и замыкатели централизованных стрелок должны обеспечивать:

- плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

- не допускать замыкание стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4мм и более (стрелка не должна иметь контроля положения);

- отжатый остряк должен быть отведен от рамного рельса на расстояние не менее чем 125мм.

Светофоры полуавтоматического действия оборудуются пригласительными сигналами.

ПС не должны открываться:

- для передвижения на главный путь в неправильном направлении;

- если входящие в маршрут стрелки не имеют контроля положения (охранные стрелки ПС не контролирует).

Диспетчерская централизация

ДЦ предназначена для управления из одного пункта стрелками и сигналами всех станций с путевым развитием данной линии. Такое управление называется диспетчерским. ДЦ оборудованы следующие линии: Замоскворецкая, Каховская, Таганско-Краснопресненская, Серпуховская, Бутовская, Калининская, Арбатско-Покровская, Люблинская, Калужско-Рижская Калининско-Солнцевская и Большая Кольцевая линия.

Рис. 29 Диспетчерская централизация

Пути электродепо диспетчерской централизацией не оборудованы.