Чем отличается автоблокировка от полуавтоблокировки на жд кратко

Обновлено: 02.07.2024

Автоблокировка является основной системой для регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях магистральным железных дорог. Она обеспечивает более высокую,чем все другие средства СЦБ, пропускную способность и безопасность движения поездов.
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для интервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигнала происходит автоматически (от воздействия колес подвижного состава), а другая часть – осуществляется работником, отвечающим за движение поездов. При ПАБ на межстанционном перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона и на месте раздела устраивают путевой блокпост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит разрешающее показание выходного и проходного сигнала.

АБ (вчитываемся по буквам — АВТОблокировка) — система интервального регулирования движения поездов с разграничением подвижных единиц расстоянием и непрерывным контролем состояния ограждаемых светофорами участков. Непрерывным — это в любое время контрольные приборы показывают фактическое состояние ограждаемого участка (блок-участка). Т. е., если мы возьмём, и в середине участка поставим вагон на рельсы, то система это расценит, как занятие данного ограждаемого участка, и сигналы примут заграждающее положение.

ПАБ (ПОЛУавтоматическая блокировка) не гарантирует мгновенное восприятие появления подвижной единицы в любой точке ограждаемого участка пути. Её действие основано на учёте логических событий, соответствующих появлению подвижной единицы на ограждаемом участке пути и выходом её с указанного участка. При этом ПАБ, за исключением применения счётчиков осей либо сигнализаторов хвоста поезда, не гарантирует и технически не может гарантировать освобождение ограждаемого участка всеми находившимися на нём подвижными единицами. Эту функцию обеспечивает либо системы фиксации сигнализатора хвоста поезда, либо логика ЭССО, либо оператор системы (дежурный по станции и т. д.). По этой причине открытие полуавтоматического сигнала происходит с участием оператора (дежурного по станции и т. д.) соседней станции. Даваемое им аппаратное согласие на открытие полуавтоматического сигнала является той самой недостающей гарантией безопасности, которую обеспечивают устройства АБ и не могут обеспечить устройства ПАБ.

полублокировки не бывает, а автоблокировку смогут воссоздать в будущем когда будет коннотепловозная тяга :)

Вообще, пакет поездов - это несколько поездов, одновременно следующих в попутном направлении на перегоне с интервалом не менее одного блок-участка. Или не менее чем одним проходным светофором.

Эти самые поезда и образуют пакет. В исключительных случаях пакетное движение допускается с разграничением поездов по временным интервалам.

Как ещё могут двигаться поезда?

Пакетное движение чаще всего применяется на участках, оборудованных автоблокировкой. Иногда применяется при полуавтоблокировке с промежуточными постами.

Пачками поезда двигаются только при полуавтоблокировке. Ибо понятное дело, что если есть автоблокировка, то гораздо выгоднее пускать поезда пакетами.

В чём разница между автоблокировкой и полуавтоблокировкой?

Поскольку мой канал читают не только железнодорожники, но и обыватели, то считаю важным напомнить, в чём разница между полуавтоблокировкой (ПАБ) и автоблокировкой (АБ).

При автоблокировке железная дорога поделена на блок-участки длиной около 2 километров, на границах которых расположены раздельные пункты. Два самых часто встречающихся раздельных пункта - станции и проходные светофоры. Есть ещё обгонные пункты, разъезды и путевые посты.

Переключения запрещающих и разрешающих сигналов при автоблокировке происходят автоматически, путём воздействия движущихся поездов на сигнальные устройства. Таким образом, между станциями может находится несколько поездов. В теории - сколько блок-участков, столько и поездов может двигаться по перегону.

При полуавтоблокировке, в большинстве случаев, перегон между станциями является единственным блок-участком. И, соответственно, отправление поезда возможно только при свободном перегоне.

Если автоблокировка работает без вмешательства человека, то при ПАБ, сигналы управляются дежурными по станции (ДСП) с пульта. ДСП получает информацию об освобождении или занятии перегона со специальных датчиков.

В настоящее время на железных дорогах применяются два вида путевой блокировки — автоматическая и полуавтоматическая. При путевой блокировке обоих видов разрешение занять перегон подается сигналами открытых выходных и проходных светофоров. Это позволяет запирать перегоны блокированием выходных светофоров. Последние на станциях при путевой блокировке нормально закрыты. Открытие любого из выходных светофоров исключает возможность открытия остальных, служащих для отправления на этот же перегон поездов с других путей станции.

При автоматической блокировке (автоблокировке) перегон между станциями делится на более короткие перегоны (блок-участки) длиной от 1000 до 2600 м раздельными пунктами в виде нормально открытых автоматически действующих проходных светофоров, которые отделяют друг от друга на межстанционном перегоне несколько движущихся поездов. Поезда отправляют на перегон между станциями, не ожидая, пока предыдущие прибудут на соседнюю станцию Этим повышается пропускная способность железнодорожных участков.

Известно, что порядок движения поездов предусматривает строгое последовательное выполнение указанных выше действий. При автоблокировке большая часть их выполняется автоматически без участия дежурного по станции. Во время отправления поезда со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается выходным светофором, открываемым дежурным по станции. Блокирование первого блок-участка происходит в тот момент, когда выходной светофор при проходе его головой поезда автоматически закрывается и тем самым замыкается ограждаемый им блок-участок. Деблокирование первого блок-участка тоже происходит автоматически после того, как участок будет фактически освобожден поездом и можно, открывая выходной светофор, отправлять следующий поезд.

Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам проходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, разрешая занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограждаемый им участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок пути до полного его освобождения. Проверка освобождения блок-участка поездом, а также открытие проходного светофора происходят автоматически.

Автоматическое действие устройств, являющееся особенностью и свойством автоблокировки, основано на применении электрических рельсовых цепей, при помощи которых происходит воздействие самих движущихся поездов на сигнальные устройства.

Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой служат рельсовые нити пути. Рельсовая цепь - основной элемент всех устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: автоблокировки, АЛСН, электрической централизации стрелок и сигналов, диспетчерского контроля движения поездов, переездной сигнализации и т.д.

Электрическая рельсовая цепь позволяет проверить свободность участка пути от подвижного состава. Рельсовая цепь электрически выделяется установкой на ее границах изолирующих стыков, разобщающих ее от соседних участков пути. У рельсовой цепи проводниками тока, соединяющими между собой источник электрического тока, помещаемый в начале рельсовой цепи, с приемником тока (путевым реле) в другом ее конце, служат рельсы железнодорожного пути, по которым движется поезд. При свободном участке пути в пределах рельсовой цепи электрический ток от ее источника проходит по рельсамодной рельсовой нити пути к путевому реле, а по рельсам другой нити возвращается обратно к источнику тока.

· Система устройств, регулирующих движение с разграничением поездов интервалом попутного следования, обеспечивающих пропускную способность и безопасность на перегонах, позволяющих блокировать (ограждать) участок пути или межстанционный перегон, занятый поездом, называется путевой блокировкой. Блокировка бывает автоматическая и полуавтоматическая.

· АБ- система регулирования движения поездов на перегоне. Перегон разбит на б/у, проходной светофор разрешает или запрещает движение с одного б/у на другой б/у.

· Автоматическая блокировка позволяет отправлять несколько поездов на один перегон (один вслед за другим) с определенным интервалом. Для этого перегоны делятся на блок-участки, каждый из которых ограждается светофором, связанным с электрической рельсовой цепью. Сигналы светофора указывают на занятость или свободность одного или более блок-участков перед поездом. Открыть выходной или проходной светофор до фактического освобождения поездом ограждаемого ими блок-участка невозможно. Это обеспечено тем, что в электрическую цепь разрешающего (желтого или зеленого) огня этих светофоров включены контакты путевых реле рельсовых цепей участка между выходным светофором и границей станции, а также первого участка удаления (для выходного светофора) или соответствующего блок-учаска (для проходного светофора).

· Полуавтоматическая блокировка – при полуавтоматической блокировке правом на занятие перегона служит открытое положение выходного или проходного светофора. Сигналы открываются вручную, а закрываются как автоматически, так и вручную. Устройства полуавтоматической блокировки не допускают открытия входного или проходного светофора до тех пор, пока поезд не освободит межпостовой или межстанционный перегон и специальный прибор не зафиксирует его фактическое прибытие., а станция приема не даст извещения об этом станции отправления.

На двухпутных участках, не оборудованных автоблокировкой, на перегоне может находиться только один поезд. Если до освобождения перегона к раздельному пункту подходит другой поезд попутного отправления, то его задерживают. На двухпутных линиях с автоблокировкой, когда одновременно на перегоне может находиться несколько поездов, на раздельных пунктах устанавливается последовательность их отправления. На однопутных линиях раздельными пунктами ограничивается движение встречных поездов. Таким образом последовательность занятия пути на перегонах определяется раздельными пунктами. Раздельные пункты делят железнодорожную линию на перегоны.

Безопасность движения поездов требует безусловного выполнения машинистами приказов, которые передаются сигналами путевых светофоров. Чтобы машинист мог легко и безошибочно в любых условиях (в кривых участках пути, при тумане, сильном дожде, снегопаде и др.) воспринимать сигналы, подаваемые путевыми светофорами, применяют устройства для непрерывной передачи сигналов с пути на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста . Эти устройства называют автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), и они всегда дополняют автоблокировку. Сигналы, подаваемые локомотивными светофорами при приближении к путевому светофору (проходному, входному и др.), имеют следующие значения: зеленый огонь — на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь; желтый огонь — горит один или два желтых огня; желтый огонь с красным — горит красный огонь.

Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда. Проверка бдительности машиниста производится при приближении поезда к закрытому светофору, начиная с момента смены на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый, когда от машиниста требуется однократное подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности. Далее, при следовании с желтым огнем (при превышении определенной скорости), а также при желтом огне с красным и красном огне на локомотивном светофоре вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 30—40 с. Во всех случаях, если не будет своевременно нажата рукоятка бдительности, поезд автоматически останавливается автостопом перед закрытым светофором.

Читайте также: