Водное сообщение черного и каспийского моря
Обновлено: 04.05.2024
Несмотря на то, что на сегодняшний день существует водный путь из Черного в Каспийское море, идея создания полноценного канала периодически всплывает в прессе и обсуждается в научных и руководящих кругах страны. Его даже начинали строить в 30-х годах прошлого века, но из-за начавшейся Великой Отечественной войны пришлось остановить возведение канала. Но чем же не устраивает существующая водная артерия, и где собираются построить новый канал?
На сегодняшний день из Черного, а точнее из Азовского моря можно попасть в акваторию Каспия по рекам Дон и Волга и связывающему их Волго-Донскому каналу.
Этот канал функционирует с 1950-х годов и имеет общую протяженность 101 километр. Но канал требует существенных затрат на модернизацию, в первую очередь на проведение дноуглубительных работ, так как глубина на некоторых участках не превышает 3,5 метров. Из-за этого суда, проходящие по нему, зачастую загружены лишь наполовину, что снижает экономическую эффективность при эксплуатации канала.
П.С. Я большой любитель гигантских транспортных проектов, считаю, что и БАМ, и Транссиб, несомненно, будут расширяться и модернизироваться, и скорость движения на них уже через 5 лет, значительно возрастет! И переход на Сахалин, дело времени, и Сев. поток 2 и Турецкий поток и Крымский мост - не были даже при рассмотрении, никакой фанатазией, а являлись четким, прагматичным планом. Не может гигантская страна - без мегапроектов!
Не считаю фантастикой даже мост (тоннель) из Хоккайдо на Сахалин, но, лишь в случае, если в этом будет заинтересована Япония. Кстати, на Сахалине уже всерьез меняют "железку". То есть, даже если не будет перехода в Японию, переход с материка на Сахалин, убежден, будет построен!
Никогда не считал "Силу Сибири" - какой-то блажью, это совершенно логичный проект. Уверен, что рано или поздно, Россия использует Корею, в случае нормализации там ситуации, в своих целях, как транспортных, так и сырьевых. И многое другое можно называть. Это все не из области фантастики
То есть, не то, чтобы нельзя его осуществить. все можно, даже переход из Камчатки на Аляску, и подходы к переходу, в случае надобности, можно реализовать, но, кому это нужно?
Но, с каналом, мне кажется, авторы, погорячились:-) Кому это нужно? Ирану?
И вновь могу констатировать - как раз этот проект, имею ввиду Север-Юг, вовсе не фантастика, а совершенно реален.
Но, если он будет осуществлен, кому нужно рыть новый канал, стоимостью до 15 миллиардов долларов? И даже не в Черное, а в мелководное Азовское море.
Если бы вы из Каспия попадали сразу в Средиземное море, думаю, вообще вопрос бы не стоял! Канал был бы уже давным давно прорыт, но, сейчас, нет никакой необходимости.
То есть, прорыть - не проблема, но, на данном этапе - нет нужды. По крайней мере, в ближайшее время.
Существующий и альтернативный путь из Каспия в Азово-Черноморский бассейн.
История и география
Идее создания прямого воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна немногим менее 600 лет, начиная с султана Селима II 1 . Путь через Кумо-Манычскую впадину был предложен Жоржем Бюффоном в 1757 году и поддержан первым исследователем Маныча Петром Палласом в 1776 году. Через 100 лет (1879-1882 годы) идея превратилась в проект стараниями инженера М.А.Данилова 2 . Именно на изложенные в этом проекте позиции опирались последователи 3 .
Кумо-Манычская впадина (по названиям рек Кума и Маныч) - узкая низменность тектонического происхождения, разделяющая Ергенинскую и Ставропольскую возвышенности. Является древним проливом, соединявшим в геологическом прошлом Черное и Каспийское моря. В настоящее время соединяет Кубано-Приазовскую и Прикаспийскую низменности. Также известна как Кумо-Манычская низменность и Кумо-Манычский перешеек 4 . Ширина 20-30 км (в центральной части до 1-2 км), длина более 500 км. В одном из вариантов проведения границы между Азией и Европой она проходит по Кумо-Манычской впадине 5 .
В 1920-30-х годах в СССР началось строительство Манычского канала. Предполагалось построить пять водохранилищ, заполнявшихся водами кавказских рек, и шлюзованный судоходный канал. Одновременно должны были быть сооружены каналы для переброски кубанской, терской и кумской воды: Невинномысский, Терско-Кумский и Кумо-Манычский каналы. Были построены плотины первых трех водохранилищ, но их заполнение началось только после войны, когда завершилось строительство Невинномысского канала 6 . К этому времени от идеи создания полноценного судоходного канала между морями уже отказались, так как выяснилось, что для его успешного функционирования воды все равно не хватит, даже с учетом забора части стока кавказских рек. И тогда Азовское и Каспийское моря, а точнее впадающие в них реки (Дон и Волгу), соединили Волго-Донским судоходным каналом 7 .
В середине нулевых XXI века идея канала снова стала активно обсуждаться, когда группа потенциальных инвесторов и разработчиков начала муссировать ее в российском парламенте и правительстве, пытаясь убедить власти в необходимости ее реализации 8 . В 2007 году она вышла на межгосударственный уровень между президентами Казахстана и России. Владимир Путин заявил даже о выходе прикаспийских государств в Мировой океан 1 . Через год намерения подтвердил Назарбаеву следующий президент России – Медведев 9 .
В 2009 году Евразийским банком развития было выделено 2,7 млн долларов на исследование возможности создания нового воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна, однако результаты исследования так и не были обнародованы 10 . Тем не менее, несмотря на самый высокий геополитический и административный уровни поддержки, проект так и не двигается с места.
В чем причина
Помимо сложностей с наполнением канала водой, существует еще и ряд экологических рисков, которые могут привести к экологической катастрофе 12 : возможное засоление и подтопление прилегающих территорий, обмеление Дона, нарушения природного баланса нескольких заказников и заповедников, находящихся в непосредственной зоне канала, а также изменение биосферы Каспийского, Азовского и Черного морей 13 .
Параметры проекта
Заявлены следующие параметры проекта канала: протяженность в зависимости от маршрута — 650-800 км, глубина судового хода до 9,3 метра, ширина канала на уровне расчетной глубины до 63 метров, проектная ширина канала на морских участках до 236 метров, грузопропускная способность канала, в каждом направлении до 153 млн тонн в год, срок окупаемости проекта при разных условиях налогообложения до 25 лет 14 .
О стоимости и сроках реализации
Проектная стоимость 4-4,5 млрд долларов, заявленная еще в 2007 году 16 , подвергалась неоднократному пересмотру. Совершенно очевидно, что к началу строительства, если оно состоится, она радикально изменится. Так, в 2019 году руководитель Евразийского аквакультурного альянса Александр Неврединов после заседания в Министерстве сельского хозяйства Калмыкии заявил, что Евразийский банк развития оценил стоимость проекта уже в 24-27 млрд долларов 17 . Срок проекта оценивается в 6-8 лет 18 .
Почему молчит Китай
В большинстве источников экономические расчеты основываются на большом грузопотоке из Китая. Есть китайская компания Sinohydro Corporation Limited, занимающаяся, в том числе, изучением научно-технического проекта канала. Однако никакого практического интереса к проекту не видно за все 16 лет его лоббирования. Даже идея протянуть канал до Желтого моря (до порта Ляньюньган) волнует казахских экспертов, а не китайских.
Член Российской академии наук Арнольд Тулохонов считает, что страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Китай заинтересованы в том, чтобы перевозить грузы по Северному морю, как более короткому пути 19 . Также с 2015 года реализуется транзитный коридор Кашгар — Гвадар стоимостью 62 млрд долларов 20 , от Китая к Аравийскому морю через Пакистан, который сильно сокращает путь из Китая как через Суэцкий канал, так и в Африку.
Примечания
Автор: Кавказский Узел
Строительство канала между Каспийским и Чёрным морями – очень старая идея. О возможности его сооружения на рубеже христианской эры писали ещё античные авторы. Однако реальные очертания этот проект стал приобретать лишь после революции 1917 г., когда в СССР началась эпоха строек социализма. В 1921 году инженером Ф.П. Моргуненковым была предложена схема строительстваМанычского канала, ставшая основной всех последующих проектов соединения двух морей. Частично эти идеи в советский период были реализованы.
Карта Манычского канала 1938 г.
Единственный возможный вариант строительства судоходного канала между Каспийским и Чёрным морями, если не рассматривать в таком качестве введенный в строй ещё в 1951 г. канал Волга-Дон, – это Кумо-Манычская впадина, которая является условной границей между Европой и Азией. В далеком прошлом она была проливом, соединяющим Каспий с Азовским морем, и потому является самым низким участком суши на пространстве между двумя водоёмами. Общая длина впадины – около 500 км, ширина – 20-30 км, а в наиболее узкой части – 1-2 км. Относительно уровня Черного и Азовского морей расположена она достаточно низко и даже в максимально высокой центральной части достигает всего 20 метров. Поэтому использование впадины для строительства канала – оптимальный с точки зрения рельефа местности вариант.
В СССР к строительству такого канала даже успели приступить. Велось оно с западного направления – со стороны Дона и Ростовской области. После введения в строй в 1936 г. Усть-Манычкого, а в 1941 г. – Веселовского и Пролетарского гидроузлов образовалась цепь водохранилищ, соединённых каналами и шлюзами. Общая протяженность Манычского водного пути составила 329 км, но глубина каналов была невелика. По ним могли проходить лишь суда осадкой до 1,3 метра, а потому хозяйственное использование этого пути ограничено. После Великой Отечественной войны продолжать строительство канала далее в восточном направлении не стали в связи с тем, что в конце 1940-х гг. началось строительство Волго-Донского канала, который заметно выигрывал с точки зрения стоимости и протяженности.
Ключевая проблема всех стран Центральной (Средней) Азии, запертых внутри континента, – отсутствие выхода к мировому океану и транспортных коммуникаций, которые могли бы этот недостаток компенсировать. В географическом отношении регион отрезан от Европы Россией, Кавказом и Ираном. Однако все попытки выстроить систему транспортных коммуникаций через Закавказье, предпринимавшиеся с начала 1990-х гг. в рамках проекта ТРАСЕКА, не принесли успеха из-за слишком сложного рельефа местности и необходимости многочисленных перевалок. Путь через Иран также не сулит больших выгод в связи с использованием разных стандартов железнодорожной колеи и необходимости смены колесных тележек у железнодорожных вагонов. Да и особого выигрыша в плане протяжённости трассы иранско-турецкий маршрут не обещает.
Как подчёркивал в 2016 году в докладе на XIV съезде Русского географического общества президент Национального центра водных проблем доктор технических наук В.А. Кривошей, новый международный транспортный коридор, выстроенный в широтном направлении, прошёл бы в обход России параллельно Транссибу и стал бы его конкурентом. Если Казахстан получил бы здесь возможность заработать на транзите китайских грузов в страны Евросоюза (в перспективе это приносило бы ему от 2 до 4 млрд. долл. в год), то Россия из-за переориентации грузов на транспортные системы соседей потерпела бы убытки, а инвестиции в модернизацию Транссиба и БАМА не принесли бы отдачи.
Значимы также экологические и социальные риски проекта. Канал был бы проложен по территории с многочисленным сельским населением, привычный жизненный уклад и сложившиеся системы хозяйствования которого нарушились бы. Маршрут канала затронул бы также территорию сразу нескольких заповедников, изменив их водный баланс и экосистему, а также зону миграции сайгаков (единственного сохранившегося в Европе вида антилоп). Снабжаться водой канал должен был бы из Дона и его притоков, что, учитывая огромный объём необходимой воды, обернулось бы угрозой обмеления рек и нарушения экосистемы Ростовской области и соседних российских регионов. А на востоке, у выхода в Каспийское море, канал создал бы опасность засоления почв и опустынивания.
Для развития транспортных коммуникаций, действительно необходимых в интересах евразийской интеграции, странам ЕАЭС гораздо проще развивать железнодорожные, автомобильные и трубопроводные маршруты.
Строительство канала между Каспийским и Чёрным морями – очень старая идея. О возможности его сооружения на рубеже христианской эры писали ещё античные авторы. Однако реальные очертания этот проект стал приобретать лишь после революции 1917 г., когда в СССР началась эпоха строек социализма. В 1921 году инженером Ф.П. Моргуненковым была предложена схема строительства Манычского канала, ставшая основной всех последующих проектов соединения двух морей. Частично эти идеи в советский период были реализованы.
Единственный возможный вариант строительства судоходного канала между Каспийским и Чёрным морями, если не рассматривать в таком качестве введенный в строй ещё в 1951 г. канал Волга-Дон, – это Кумо-Манычская впадина, которая является условной границей между Европой и Азией. В далеком прошлом она была проливом, соединяющим Каспий с Азовским морем, и потому является самым низким участком суши на пространстве между двумя водоёмами. Общая длина впадины – около 500 км, ширина – 20-30 км, а в наиболее узкой части – 1-2 км. Относительно уровня Черного и Азовского морей расположена она достаточно низко и даже в максимально высокой центральной части достигает всего 20 метров. Поэтому использование впадины для строительства канала – оптимальный с точки зрения рельефа местности вариант.
В СССР к строительству такого канала даже успели приступить. Велось оно с западного направления – со стороны Дона и Ростовской области. После введения в строй в 1936 г. Усть-Манычкого, а в 1941 г. – Веселовского и Пролетарского гидроузлов образовалась цепь водохранилищ, соединённых каналами и шлюзами. Общая протяженность Манычского водного пути составила 329 км, но глубина каналов была невелика. По ним могли проходить лишь суда осадкой до 1,3 метра, а потому хозяйственное использование этого пути ограничено. После Великой Отечественной войны продолжать строительство канала далее в восточном направлении не стали в связи с тем, что в конце 1940-х гг. началось строительство Волго-Донского канала, который заметно выигрывал с точки зрения стоимости и протяженности.
Ключевая проблема всех стран Центральной (Средней) Азии, запертых внутри континента, – отсутствие выхода к мировому океану и транспортных коммуникаций, которые могли бы этот недостаток компенсировать. В географическом отношении регион отрезан от Европы Россией, Кавказом и Ираном. Однако все попытки выстроить систему транспортных коммуникаций через Закавказье, предпринимавшиеся с начала 1990-х гг. в рамках проекта ТРАСЕКА, не принесли успеха из-за слишком сложного рельефа местности и необходимости многочисленных перевалок. Путь через Иран также не сулит больших выгод в связи с использованием разных стандартов железнодорожной колеи и необходимости смены колесных тележек у железнодорожных вагонов. Да и особого выигрыша в плане протяжённости трассы иранско-турецкий маршрут не обещает.
Как подчёркивал в 2016 году в докладе на XIV съезде Русского географического общества президент Национального центра водных проблем доктор технических наук В.А. Кривошей, новый международный транспортный коридор, выстроенный в широтном направлении, прошёл бы в обход России параллельно Транссибу и стал бы его конкурентом. Если Казахстан получил бы здесь возможность заработать на транзите китайских грузов в страны Евросоюза (в перспективе это приносило бы ему от 2 до 4 млрд. долл. в год), то Россия из-за переориентации грузов на транспортные системы соседей потерпела бы убытки, а инвестиции в модернизацию Транссиба и БАМА не принесли бы отдачи.
Значимы также экологические и социальные риски проекта. Канал был бы проложен по территории с многочисленным сельским населением, привычный жизненный уклад и сложившиеся системы хозяйствования которого нарушились бы. Маршрут канала затронул бы также территорию сразу нескольких заповедников, изменив их водный баланс и экосистему, а также зону миграции сайгаков (единственного сохранившегося в Европе вида антилоп). Снабжаться водой канал должен был бы из Дона и его притоков, что, учитывая огромный объём необходимой воды, обернулось бы угрозой обмеления рек и нарушения экосистемы Ростовской области и соседних российских регионов. А на востоке, у выхода в Каспийское море, канал создал бы опасность засоления почв и опустынивания.
Для развития транспортных коммуникаций, действительно необходимых в интересах евразийской интеграции, странам ЕАЭС гораздо проще развивать железнодорожные, автомобильные и трубопроводные маршруты.
Читайте также: