В столице какой страны широко используется троллейбусное сообщение
Обновлено: 30.06.2024
Троллейбусных систем в мире не так много, как трамвайных, особенно в развитых странах Запада. В то же время в бывших социалистических странах их было гораздо больше. Именно поэтому статистика открытия новых и закрытия действовавших систем троллейбуса в XXI веке выглядит достаточно интересно.
Всего в мире сейчас более 280 систем троллейбуса - чисто городских и, в некоторых случаях, междугородних. Подавляющее их большинство находится в России, Украине, Китае и других странах постсоветского типа. В то же время системы троллейбуса есть и в развитых странах, прежде всего в Швейцарии и Италии.
В свое время - в 1930-1940-е гг. троллейбус получил широчайшее распространение по всему миру, наибольшее количество троллейбусных систем тогда имелось в США и Германии, немало их было в Великобритании и Франции. Тогдашний троллейбус был более эффективен в городских условиях сравнительно с автобусом - за счет более мощных и компактных электродвигателей сравнительно с двигателями внутреннего сгорания. При этом троллейбус получался более вместительным, комфортным и динамичным.
Однако, уже в 1960-е начался "закат" троллейбуса в развитых странах. Это совпало по времени и с появлением более совершенных автобусов нового поколения, и с моральным и техническим устареванием троллейбусов второго поколения, произведенных в 1930-х - начале 1950-х. Фактически, вместо замены старых троллейбусов на новые их заменяли на автобусы. Отчасти это объясняется еще и тем, что на Западе троллейбус воспринимается не как отдельный вид городского транспорта, а просто как "привязанный" к контактной сети автобус. В результате - в США, Канаде, Германии, Франции из десятков или даже сотен систем троллейбуса уцелели считанные единицы, а в Великобритании он исчез совсем.
Двухэтажные троллейбусы в Лондоне. Троллейбус в столице Великобритании работал с 1931 по 1962 годы. Фото из монографии "Лондонский троллейбус" Кена Блэкера.
В СССР и зависимых от него странах ситуация была несколько иной. Сначала троллейбус строился либо как замена трамваю, либо как альтернатива тогдашним немногочисленным, небольшим и слабосильным автобусам. И даже в 1960-1970-е количество и качество советских автобусов не позволяло отказаться от троллейбуса. К тому же, в уже существовавших троллейбусных системах плановая экономика давала возможность регулярно обновлять подвижной состав. При этом наличие троллейбуса подчеркивало статусность любого областного центра или даже просто небольшого города с развитой тяжелой промышленностью и наличием пассажиропотоков.
"Сельский" троллейбус в Доброполье на Донбассе - на самом деле был построен для массового подвоза шахтеров к нескольким шахтам. Фото: Юрий Маллер
Даже в таких условиях ряд городов Европы, в том числе социалистического лагеря, сознательно отказался от развития троллейбуса в пользу трамвая. Это Хельсинки, Варшава, Прага, Вена, где троллейбусы проработали до начала 1970-х. Затем, по мере технического устаревания самих троллейбусов их ликвидировали, что с лихвой компенсировалось появлением новых современных вместительных трамваев, в том числе многосекционных, и строительством новых линий. Такие европейские столицы как Лондон и Париж, имевшие очень разветвленные сети метрополитена, отказались от троллейбусов в пользу автобусов.
Троллейбусы "Шкода" в Праге, 1970 г. Линии троллейбуса действовали с 1936 по 1972 г. Фото Tomáš Dvořák
Лишь в 1970-х в мире задумались об экологичности троллейбусов сравнительно с автобусами - что дало толчок к сохранению остававшихся на тот момент старых троллейбусных систем и, в некоторых случаях, строительству новых. Однако, появление уже в конце 1980-х гг. трамваев с низким уровнем пола и их высокая провозная способность стали причиной того, что в развитых странах мира даже в эпоху энергетического кризиса и борьбы за чистоту окружающей среды, троллейбус снова не получил массового развития. Практически все города, имевшие возможность развивать с нуля электротранспорт, взялись строить трамвай.
Троллейбус в германском Золингене - уникальная тупиковая конечная с поворотным кругом. В настоящее время этот троллейбус 1987 г. постройки работает в Мариуполе. Фото: Jurgen Lehmann
Исключением является Швейцария, где сохранились практически все троллейбусные системы, открытые еще несколько десятков лет назад. Дело в горном рельефе этих городов, где автобусы вплоть до 1970-х были неэффективными, в наличии дешевой электроэнергии с гидроэлектростанций и, с некоторого времени, экологического фактора. В результате, в Швейцарии на сегодняшний день эксплуатируются одни из самых совершенных в мире троллейбусов, в том числе - трехсекционные.
Распад СССР и Варшавского договора поставил точку в плановой экономике, в результате чего в ряде постсоветских стран, а также в Румынии и Болгарии в 1990-е и после 2000 года закрылись десятки систем троллейбуса. Как правило, во многих городах прекращалось постоянное обновление подвижного состава. А старый, при низком качестве обслуживания, достаточно быстро изнашивался. Вместе с убыточностью предприятий-перевозчиков это делало закрытие подобных систем лишь вопросом времени. Именно по этим причинам ликвидировали троллейбус и электротранспорт вообще в Азербайджане и Грузии, и почти полностью - в Казахстане и Узбекистане.
Старый троллейбус "Шкода-9тр" в Гори на фоне памятника Сталину, 2010 год - за несколько месяцев до прекращения движения. Фото: Юрий Анисимов.
Особняком в плане закрытия систем троллейбуса стоит Китай - там "рогатых" меняют на электробусы при том, что в коридорах прежних троллейбусных маршрутов, как, например, в Харбине, строится полноценное метро.
В настоящее время по всему миру развитие безрельсового электротранспорта пошло по вектору внедрения электробусов. В одном только Китае их уже имеется около 220 тысяч, при этом в ряде городов электробусы уже вытесняют обычные автобусы. Электробусы сочетают в себе экологичность троллейбуса при маневренности и независимости от контактной сети автобуса. Но, пока что, в Европе электробус стоит, как минимум, вдвое дороже аналогичного по вместимости дизельного автобуса и в полтора раза дороже троллейбуса. Однако, при создании системы электротранспорта с нуля, более высокая стоимость электробусов компенсируется экономией на инфраструктуре - вместо строительства контактной сети и многочисленных тяговых подстанций, достаточно обойтись мощными станциями зарядки в депо и на ключевых конечных остановках.
В то же время наличие уже существующей инфраструктуры троллейбуса дает основания полагать невыгодным отказ от нее в пользу какого-либо другого вида транспорта. Скорее наоборот - такая инфраструктура дает возможность использовать обычные троллейбусы или троллейбусы с возможностью автономного хода параллельно с внедрением электробусов. Вариант с наличием троллейбусов с автономным ходом реализуется при помощи аккумуляторов - получается полноценный электробус с запасом хода от 10 до 70 километров и возможность работы и подзарядки от контактной сети. Есть троллейбусы, оснащенные дизель-генераторами или параллельной дизельной силовой установкой - так называемые дуобусы.
Троллейбус модели "БКМ-321" следует по маршруту на автономном ходу от дизель-генератора, Брест, Белоруссия, фото Иван Войтешонок
Таким образом, для развития электробусов в тех городах, где нет троллейбусной инфраструктуры, предпочтительнее "чистые" электробусы. А вот в городах, где уже есть инфраструктура троллейбуса, более оправданным выглядит внедрение троллейбусов с аккумуляторами автономного хода - чтобы иметь возможность работы как в виде обычного троллейбуса, так и электробуса без контактной сети.
В статистике мы видим, что в XXI веке количество вновь построенных систем троллейбуса сравнительно невелико - буквально считанные единицы. Большое количество таких систем в Италии объясняется крайне длительной и забюрократизированной реконструкцией старых систем, исчерпавших свой ресурс к 1990-м гг. - в результате чего получается даже не реконструкция старой системы, а создание ее заново по той же трассе. В России открылось несколько систем троллейбуса в достаточно крупных городах ближнего Подмосковья - Химки (1997), Видное, Подольск, а также "имиджевая" для местной власти система в Сызрани. Количество вновь открытых систем троллейбуса резко проигрывает количеству новых сетей трамвая - по причинам большей статусности, провозной способности и долгосрочной окупаемости рельсового транспорта.
Закрытия троллейбусов в наибольшей степени касаются стран бывшего СССР, а также Румынии и Болгарии. Особняком стоит Россия, где массовая ликвидация троллейбусных систем только начинается. Здесь сказывается плановая убыточность троллейбуса, помноженная на отсутствие дотаций и незаинтересованность местных властей в работе троллейбуса по ряду причин, среди которых есть и лоббирование частных автобусных перевозчиков. Также сказывается и резкое сокращение местных бюджетов из-за падения курса рубля с 2014 года, по странному стечению обстоятельств совпавшего с введением против России экономических санкций за агрессию против Украины.
В Украине есть как создание с нуля новой троллейбусной системы в Керчи, так и закрытия из-за отсутствия субсидирования, отсутствия обслуживания старого подвижного состава и закупок нового небольших троллейбусных систем в малых депрессивных городах Донбасса - к приведенному списку надо еще добавить Красноармейск, где троллейбус ликвидировали в 1990-х. Особняком стоит небольшая система троллейбуса в Углегорске, разрушенная в ходе боевых действий в 2014 году при наступлении террористическо-российских войск.
Открытия
Венесуэла:
Баркисимето - 2012
Мерида - 2006
Троллейбус Мериды, связывающий город с аэропортом и способный высаживать пассажиров только на специально оборудованных терминалах, фото Георгий Красников
Италия
Авеллино - в стадии строительства с 2009, первая система троллейбуса работала в 1947-1973 гг.
Бари - в стадии строительства с 2009, первая система работала до 1987 г.
Генуя - 2002 - до этого в 1997-2000 гг. работал троллейбус, открыта после перерыва в работе.
Кьети - 2011-2013 - восстановлена путем длительной модернизации старой троллейбусной системы, которая велась с 1992 г.
Лечче - 2012
Модена - 2000 - восстановление после модернизации старой системы в 1996-2000 гг.
Пескара - 2017, строительство ведется с 2009 г.
Рим - 2005
Испания:
Кастельон-де-ла-Плана - 2008
Самый инновационный троллейбус в мире работает в испанском городе Кастельон-де-ла-Плана: едет по выделенной полосе с оптической системой автоматического направления движения, водитель практически не вмешивается в управление, фото Александр Продан.
Китай:
Баодин - 2000
Колумбия:
Медельин - 2011 - экспериментальная линия в университете
Марокко:
Марракеш - 2017 (строится)
Россия:
Видное - 2000
Подольск - 2001
Сызрань - 2002
Румыния:
Васлуй - 2016 - восстановлена после закрытия в 2009 г.
Саудовская Аравия:
Эр-Рияд - 2013
Самые роскошные в мире троллейбусы работают в Саудовской Аравии, фото Viseon Bus GmbH
США:
Филадельфия - 2008 - после перерыва на модернизацию сети с 2003 г.
Турция:
Малатья - 2015
В турецкой Малатье - неофициальной "абрикосовой" столице мира, трехсекционные троллейбусы местного производства являются магистральным видом городского транспорта, фото Юрий Маллер
Украина:
Керчь - 2004
Швеция:
Ландскруна - 2003
Закрытия
Австрия
Инсбрук - 2007 - заменен на новые линии трамвая
Капфенберг - 2002
Закрытие движения троллейбусов в Инсбруке, фото Франк Хохманн
Азербайджан, городской электротранспорт ликвидирован полностью:
Баку - 2006
Гянджа - 2004
Мингечаур - 2006
Нахичевань - 2004
Сумгаит - 2005
Троллейбус на последнем маршруте в Баку, 2006 год, фото Marcin Stiasny
Аргентина:
Мендоса - 2017 (официальный план)
Армения:
Гюмри - 2005
Бельгия:
Гент - 2009
Болгария:
Велико-Тырново - 2009
Габрово - 2013
Добрич - 2014
Перник - 2015
Пловдив - 2012
Специально для восстановления работы троллейбусов в Пловдиве туда закупили списанные машины из канадского Эдмонтона, но они не были растаможены и арестованы в порту Бургаса. Большинство закрывшихся систем троллейбуса в Болгарии прекратили работу из-за нежелания самих транспортников перевозить пассажиров и менять стиль работы вместе с отсутствием внятной политики развития городского транспорта у местных властей. Фото Юрий Маллер.
Бразилия:
Араракуара - 2000
Ресифи - 2001
Грузия, электротранспорт уничтожен полностью:
Батуми - 2005
Гори - 2010
Зугдиди - 2009
Кутаиси - 2009
Озургети - 2006
Поти - 2004
Рустави - 2009
Самтредиа - 2000
Тбилиси - 2006
Чиатура - 2008
Троллейбусы в Грузии, кроме Тбилиси и Гори, зачастую не имели даже депо, их ремонтировали просто на огороженной площадке или даже на улице. К концу работы некоторых систем троллейбусы приобретали такой внешний вид, что было страшно в них ездить. Во время президентства Михаила Саакашвили в период с 2003 по 2010 год электротранспорт в городах Грузии уничтожили полностью. На фото - троллейбус в Батуми, 2003 год, автор Peter Haseldine.
Италия:
Кремона - 2002
Казахстан:
Актобе (Актюбинск) - 2013
Астана - 2008
Караганда - 2010
Костанай 2005
Петропавловск - 2014
Тараз - 2013
Шымкент - 2005
Троллейбус в столице Казахстана Астане, несмотря на регулярное обновление подвижного состава, закрыли из-за нерентабельности и связанными с этим постоянными отключениями электроэнергии и нестабильностью работы. Фото Wilfried Wolf.
Китай:
Аньшань - 2000
Гирин - 2000
Ланьчжоу - 2008
Наньчан - 2009
Сиань - 2009
Фучжоу - 2001
Харбин - 2008
Цицикар - 2002
Чанчунь - 2001
Чжэнчжоу - 2010
Чунцин - 2004
Троллейбусная система Чунцина, выполнявшая магистральную функцию, закрыта с заменой на метро. Фото Ye Ming
Одна из самых экзотических систем троллейбуса в мире - в столице Непала, работала на старых китайских троллейбусах малой вместимости, фото Стефан Машкевич.
В столице Новой Зеландии работают одни из самых оригинальных троллейбусов в мире. Система намечена к закрытию из-за износа подвижного состава, при постройке которого применили старые электродвигатели и другие детали от списанных троллейбусов и организационных сложностей работы перевозчика, заказчика и обслуживания контактной сети. Фото Andrew Surgenor
Россия:
Архангельск - 2008
Благовещенск - 2016
Владикавказ - 2010
Курган - 2015
Сызрань - 2009
Шахты - 2007
Румыния:
Васлуй - 2009
Констанца - 2010
Сату-Маре - 2005
Сибиу - 2009
Слатина - 2006
Сучава - 2005
Тырговиште - 2005
Яссы - 2006
Многие города Румынии закупили подержанные троллейбусы в Швейцарии и Германии. По мере их износа, а также износа троллейбусов румынского производства, изначально имевших низкое качество, во многих городах работа троллейбусов прекратилась. На фото - старый швейцарский троллейбус в Сибиу, фото André Knoerr.
Северная Корея:
Вонсан - 2011
Ким-Чхэк - 2011
Нампхо - 2009
Через 5 лет после прекращения работы брошенные троллейбусы стоят прямо на конечной остановке у вокзала в Вонсане, фото Юрий Анисимов.
Узбекистан:
Алмалык - 2009
Андижан - 2002
Бухара - 2005
Джизак - 2010
Наманган - 2010
Нукус - 2007
Самарканд - 2005
Ташкент - 2010
Фергана - 2003
Украина:
Доброполье - 2011 - имел статус самого маленького города с троллейбусным движением
Стаханов - 2010
Торецк - 2007
Углегорск - 2014 - троллейбусная система разрушена в результате боевых действий.
Расстрелянные и разграбленные троллейбусы Углегорска, декабрь 2015 г., фото - один из так называемых новостных сайтов так называемой "республики".
Таджикистан:
Худжанд - 2009-2013
Туркменистан:
Ашхабад - 2012
Сколько в мире троллейбусов? Когда появились первые? В каких странах ползают "рогатые"?
Появился в Германии в 1882 году благодаря трудам братьев Сименсов:
Курсировать троллейбусы в Европе начали в 1911 году - в городке Чешские Будейовицы с населением 67 тысяч человек, в то время Австро-Венгрия.
В России же первый троллейбус создал Пётр Александрович Фрезе в 1902 году, а троллейбусную линию построили уже в СССР в 1933 году в Москве. Вот с (назван в честь Лазаря Кагановича):
Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и на первое послевоенное время. В это время были очень распространены двухэтажные троллейбусы:
Но уже к 60-м годам весь мир пересел на дизельные автобусы или трамваи, и только в СССР и Ко троллейбусы продолжали набирать обороты.
К концу 20 века, вследствие экологических и экономических проблем ситуация стала меняться, и троллейбусные системы стали возрождаться.
Однако первое место по числу троллейбусов все равно занимает Москва (1700 рогатых), второе – Минск (около 1000), третье – Киев (нет точных данных). Вот уж действительно славянское троллейбусное братство.
Троллейбусные системы есть в 81 стране мира:
Европа:
Россия
Австрия
Беларусь
Бельгия
Болгария
Босния и Герцеговина
Великобритания
Венгрия
Германия
Греция
Дания
Ирландия
Италия
Испания
Латвия
Литва
Молдавия
Нидерланды
Норвегия
Польша
Португалия
Румыния
Сербия
Словакия
Словения
Украина
Финляндия
Франция
Хорватия
Чехия
Швейцария
Швеция
Эстония
Азия:
Абхазия
Азербайджан
Армения
Афганистан
Вьетнам
Грузия
Индия
Иран
Казахстан
Киргизия
Китай
Малайзия
Монголия
Мьянма
Непал
Северная Корея
Сингапур
Таджикистан
Туркмения
Турция
Узбекистан
Филиппины
Шри-Ланка
Южная Осетия
Япония
Африка:
Алжир
Египет
Марокко
Тунис
Эфиопия
ЮАР
Северная Америка:
Канада
США
Южная и Центральная Америка
Аргентина
Бразилия
Венесуэла
Гайана
Колумбия
Куба
Мексика
Перу
Тринидад и Тобаго
Уругвай
Чили
Эквадор
Австралия
Новая Зеландия
- В Бостоне, кроме обычного уличного действует система подземного скоростного троллейбуса (так называемая серебряная линия).
- Самая южная троллейбусная система расположена в Веллингтоне, (Новая Зеландия)
- Самая северная в мире троллейбусная система расположена в Мурманске.
- Ближе всего к экватору расположена троллейбусная система города Кито, в Эквадоре
- Самым протяжённым троллейбусным маршрутом в мире является междугородный маршрут Симферополь — Алушта (52 км) — Ялта (86 км) в Крыму (Украина)
- В Узбекистане действует междугородный троллейбус Ургенч — Хива, протяжённость маршрута которого — около 35 км.
- Грузовые троллейбус (троллейвозы) производились Жодинским БЕЛАЗом
Эта машина способна на автономный ход, то есть объехать, к примеру, пробку, без рогов. В салоне есть кондиционер и система контроля климата, для инвалидов-колясочников существует специальный выдвижной пандус.
Но когда-то одному из самых популярных видов московской системы общественного транспорта решено оставить один, символический маршрут - от Казанского вокзала до Новорязанской улицы. По нему будут курсировать два ретро-троллейбуса, а в депо со временем откроют Музей транспорта Москвы.
Во всем мире на смену неповоротливым и медленным троллейбусам, которые то и дело норовят стать причиной дорожных заторов, приходят электробусы Фото: Михаил ФРОЛОВ
ДВУХЭТАЖНЫЙ БРИТАНЕЦ
Первый троллейбус собрали в Германии в конце 80-х годов XIX века. На изобретение тележки, катящейся по проводам, инженера Вернера фон Сименса вдохновили идеи его брата Вильгельма, жившего в Англии.
В Советской России первая троллейбусная линия появилась в Москве в 1933 году с легкой руки Никиты Хрущева. Тогда шла активная война с трамваями, их пути мешали расширению улиц, а автобусы не справлялись с гигантским пассажиропотоком. Городу требовался новый, альтернативный вид транспорта. Им и стал троллейбус.
Уже в 1960-е годы использование троллейбуса стало делом невыгодным: количество автотранспорта возрастало, дефицита в топливе не наблюдалось. Единственное - троллейбус был дешев в эксплуатации, поскольку цена на электроэнергию была приемлемой.
Но понемногу в мире от троллейбусов стали отказываться. Если в середине ХХ века в Германии было 70 троллейбусных систем, то сегодня - около 10, в Британии отказались ото всех 50 систем, а те единичные, что остались, превратились в музейные маршруты. Во Франции из 35 систем сегодня действует всего четыре.
К 2020 году лишь в некоторых городах Австрии, Германии, Испании, Италии, Нидерландов, Франции, Канады, США и Японии сохранились единичные троллейбусные маршруты. А в Австралии, Бельгии и Финляндии их не осталось совсем.
Сегодня основная масса троллейбусных систем - около 70% - сосредоточена в странах СНГ и Восточной Европы. Понемногу стали сворачивать троллейбусные парки Польша, Чехия, Словакия, Болгария, Румыния и Украина. Кстати, в Киеве – и сегодня самая протяженная троллейбусная сеть в мире - почти 500 км.
ВТОРОЕ ПРИШЕСТВИЕ
Но говорить о закате троллейбусной эпохи пока рано. Борьба с ухудшением экологической обстановки показала, что обновление троллейбусного парка куда эффективней и перспективней, чем его замена на автобусный. Троллейбусы долговечнее, дешевле и проще в обслуживании, а главное - экологичнее.
В Пекине одну из автобусных скоростных линий преобразовали в троллейбусную. И это при том, что Китай считается мировым лидером по производству электробусов.
В Афинах, где находится самая крупная в Евросоюзе троллейбусная система (350 км), был полностью обновлен парк. В Швейцарии сохранены практически все троллейбусные системы, которые на сегодня считаются наиболее современными и модернизированными. А вот в Венесуэле, восьми городах Италии, Марокко, Колумбии, Саудовской Аравии, Турции и Швеции власти вообще решили создать троллейбусные сети с нуля.
АВТОНОМНЫЙ ТРОЛЛЕЙБУС
Но при всех плюсах троллейбусов им на задние колеса наступают электробусы. Только в Китае их насчитываетесь около 220 тысяч.
Электробус - сочетание манёвренности и независимости от контактной сети автобуса и экологичность и экономичность троллейбуса. При создании системы для этого вида электротранспорта достаточно мощных станций зарядки в депо и на конечных остановках.
- Те города, которые во второй половине ХХ века уничтожили троллейбусное движение, сейчас переходят на динамичные электробусы. В тех местах, где сохранилась контактная сеть, электробус подключается к ней и заряжается. Аналогичная история - с троллейбусом на автономном ходе, который определенные участки проезжает без электрической подпитки на заряженные аккумуляторах. Такие есть в Петербурге, - отмечает Аркадий Гершман. - Подобный транспорт дает больше возможностей. В Праге и Берлине вновь планируют развивать современную троллейбусную систему.
В автопарках Москвы на сегодня 450 электробуса, к концу года их число увеличится до 600, а к 2024 году - до 2600. А вот поставок троллейбусов в столицу больше не предвидится. Куда денут обширный парк - неизвестно, возможно московские троллейбусы выкупят регионы.
В Москве отказались от троллейбусов в пользу современных электробусов
Власти Москвы окончательно отказались от троллейбусов и заменили их на более современные электробусы и автобусы, которые будут следовать по привычным для москвичей троллейбусным маршрутам.
Возрастная категория сайта 18 +
Рис.1. Первый троллейбус Сименс-Гальске
Рис. 2. Троллейбус в Билятале (1901 г.)
Несколько позднее чем в Германии, но всё же до начала Первой мировой войны, использование троллейбусов началось в Англии, Франции и Италии [1, с.12].
Рис. 3. Экспериментальный троллейбус в США
Какими же преимуществами обладал троллейбус?
Троллейбус не загрязнял воздух отработанными газами, как автобус, работал бесшумно и обладал большей маневренностью, чем трамвай: троллейбус мог свободно объезжать остановившийся автомобиль. Троллейбус способен быстро набирать скорость и останавливаться как автобус, у тротуара. Строительство троллейбусных линий обходилось дешевле, чем трамвайных путей [3, с.164].
Таким образом, можно сказать, что троллейбус, появившись в конце XIX — начале XX вв., уже через несколько десятков лет прочно занял одно из основных мест в системе городского пассажирского транспорта, наряду с трамваем и автобусом. Рассмотрев историю возникновения данного вида транспорта и его преимущества, можно сделать вывод, что троллейбус и в дальнейшем будет сохранять свои позиции и иметь перспективу для широкого распространения.
2. Горский Е. В. Троллейбусы. — М.-Л.: Государственное транспортное издательство, 1935.
3. Фишельсон М. С. Город, в котором мы живем. — М.: Министерство Коммунального хозяйства РСФСР, 1957.
4. Александров А., Поляков А. Троллейбусы // Транспорт и дороги города. 1933. № 2–3.
5. Иванов В. Московский троллейбус // Транспорт и дороги города. 1935. № 1.
6. Ефремов И. С. Троллейбусы. — М.: Министерство Коммунального хозяйства РСФСР, 1954.
7. Островский А. Х. Автобус, троллейбус, трамвай, такси. — М.: Московский рабочий, 1962.
Читайте также: