Транспортное сообщение в городе

Обновлено: 23.06.2024

Добрый день. Поговорим с вами сегодня о том, как должна быть устроена маршрутная сеть наземного транспорта в городе. Как организовать движение так, чтобы ездить было быстро и удобно, и разобраться бы в этом было просто.

Представим, что есть у нас большой город с кучей улиц, хитро сплетающихся между собой, перекрёстков, домов. И желательно, чтобы по всем улицам что-то ездило, чтобы можно было из любого дома с любой улицы легко уехать. Но при этом, чтобы сеть маршрутов не стала запутанной паутиной, и чтобы в ней можно было легко разобраться. Не такая уж и простая задача.

Фрагмент карты общественного транспорта Мадрида. Из наземного транспорта тут только многочисленные автобусы, разобраться в сети которых без знания города крайне сложно.

В идеале, конечно, хочется, чтобы между любыми точками города было можно доехать за минимальное время и с минимум трудозатрат (пересадки и вот это всё). Это – как цель-максимум. При всём при этом надо понимать, что ресурсы ограничены, и что соединить между собой все точки города прямыми маршрутами невозможно в принципе. А, значит, пересадки неизбежны.

Ещё один неудачный в транспортном плане город - Барселона. Запутанная сеть из множества маршрутов без какой-либо сегрегации, ходящих туда-сюда по разным улочкам.

Для чего такое разделение? Любой сколько-нибудь крупный город для покрытия всей территории НОТом будет требовать большое количество маршрутов. Даже в 300-тысячном облцентре типа Курска или Тамбова для полного обеспечения транспортом всех районов их понадобится порядка сотни. А уж в мегаполисах число маршрутов переваливает за сотню, а в Москве их и сейчас больше тысячи.

Реально ли всё это запомнить, скажите мне? Как вообще разобраться в этом хитросплетении? Даже я, уж насколько любитель, но знаю, наверное, процентов 40 московских автобусов, если не меньше. А что уж говорить про простого жителя? Большинство и не будет заморачиваться с разбором, а выберет машину или такси.

Трамвай Краснодара может рассматриваться как "каркас" сети - линии соединяют все основные районы города. Ему в помощь может служить и троллейбус.

Схема маршрутной сети Белграда. Красные - трамваи, соединяют основные районы с центром и между собой. Автобусы и троллейбусы имеют локальный характер.

Схема сети таких маршрутов обязательно должна прилагаться к карте города, как и схема метро. Её можно размещать и на остановках и прочих важных объектах.

Важно! Разделение маршрутов обязательно должно быть чётко обозначено. Пассажиру обязательно нужно понимать, что вот это маршрут быстрый и далёкий, а это – районный. Кроме того, крайне важно поддержание стабильности движения на "каркасных" маршрутах и низкого интервала. Вот как в метро всеми возможными средствами обеспечивается интервал в 1,5-2 минуты, так же и здесь. Ну и эта концепция должна сквозить во всём: в схемах, в графиках движения в указателях..

А как добиться такого фундаментального разделения, читайте дальше. Логичнее всего – делать разные типы маршрутов на разных видах транспорта.

Выбор транспорта для каркасных маршрутов .

Вот это самое важное. Конечно же, лучше всего для транспортного каркаса походит трамвай! Более того, в большинстве городов Западной, Восточной Европы, а также много где и в России (Ижевск, Екатеринбург, Краснодар) он реально такую функцию и выполняет. Трамвай – это надёжно и быстро. По рельсам сразу можно определить, где он ходит, Сцепки из вагонов позволяют перевозить большие пассажиропотоки, а изолировав линии от личного транспорта, можно вообще наладить интенсивное высокочастотное движение. Запомнить все (или хотя бы основные) маршруты трамвая проще, чем прорву автобусных, ну и схему трамваев проще составить и нанести на остановку.

Схема трамваев Варшавы. Три десятка линий охватывают весь город. Для двухмиллионного мегаполиса вполне посильное для запоминания число маршрутов.

Но допустим, у вас трамвая в городе может и не быть, или где-то есть, но строить его по всему городу сложно и дорого. Тогда можно использовать вместо него троллейбус. Он не настолько эффективен – в системы не сцепишь (на самом деле сцепить можно), по рельсам его не идентифицируешь, отделить от потока машин сложнее. Но поскольку транспорт электрический, то и троллейбусом можно организовать эффективные массовые перевозки. Повесил провода – и ездят они себе с высокой частотой.

Линия троллейбуса в столице Эквадора городе Кито пронизывает насквозь весь город, создавая тот самый "каркас" маршрутной сети. Машины ходят с интервалом 1-2 минуты.

Опять же, много где троллейбусы и справляются с этой функцией – некоторые города Восточной Европы и Прибалтики (к примеру, Братислава, Вильнюс, София), а также большинство городов Беларуси, Украины и некоторые российские.

Разбираемся с основным принципом внутригородской миграции и его влиянием на современный облик мегаполисов.

Современная Атланта мало похожа на города прошедшего тысячелетия, но ее жители разделяют с горожанами прошлого один важный принцип: их дорога от дома до работы занимает в среднем 26 минут. Эта цифра меняется в зависимости от места и человека: где-то люди согласны немного сократить или увеличить это время, а некоторые готовы тратить на дорогу существенно больше, чем полчаса. Но константа Маркетти сильно влияет на городскую жизнь. Под ее влиянием формировалась урбанистическая структура мегаполисов.

Давайте отправимся в прошлое и посмотрим, как менялись города.

Радиус центра города — максимум два километра: почему?

Рим: границы древнего города были ограничены транспортными технологиями - у римлян не было иного выбора, кроме как идти пешком. David Rumsey Map Collection courtesy Stanford University Libraries, CC-BY-NC-SA

Население городов росло, и их центры становились плотнее. Об этом свидетельствуют лабиринты узких улочек в европейских средневековых городах, например Праге, Флоренции или нетронутых османизацией уголках Парижа. С появлением общественного транспорта (первые конные автобусы авторства Блеза Паскаля запустили в Париже в 1662 году) ничего не поменялось — зачастую прокатиться на конке было не быстрее, чем пройтись пешком.

Париж: даже тысячелетие спустя, транспорт был еще слишком медленным, что ограничивало возможность города к расширению. Analyse Diachronique de l

Но даже богатым было непросто осилить многодневные путешествия по тряским дорогам в коляске или на лошади. Людовик XIV небеспричинно перенес двор в Версаль — знатные персоны не могли часто ездить в свои владения, и их власть ослабевала.

Аристократы доиндустриальной эпохи не путешествовали из сельских имений на работу в город каждый день, но у них и не было нормальных работ в современном понимании. К XIX веку торговая элита уже не могла себе позволить жить далеко от своих предприятий. Решить проблему привилегированного меньшинства смогли новые технологии.

Город на рельсах: 1840–1950 год

В 1830-х английский инженер Джордж Стефенсон открыл первую в мире паровую железную дорогу между Манчестером и Ливерпулем. Вскоре железные дороги сосредоточились не только на междугородних переездах, но и на соединении города и его окрестностей. Дорога из Лондона в Гринвич открылась в 1836 году и стала первой из множества дорог из центра в пригороды. За Лондоном последовали другие города Европы и США.

Паровозы были достаточно дорогие, а также медленно разгонялись (и поэтому делали мало остановок), но, разогнавшись, развивали ранее невозможную скорость — около 16 километров в час. Город не разрастался постепенно, а увеличивался за счет маленьких деревень, расположенных в паре километров друг от друга вокруг станций поезда. Транспорт стоил дорого, поэтому там жили в основном богачи и их прислуга. Верхушка среднего класса селилась прямо у станций, а настоящие аристократы ехали от станции до своих имений в дилижансах.

На сегодняшний день многие из этих деревень остаются анклавами достатка, примеры тому — Филадельфийская магистраль, Скарсдейл в Нью-Йорке, Бруклайн возле Бостона, Лондонский метрополитенский район или Сен-Жермен-ан-Ле под Парижем. Американский железнодорожный центр — Чикаго — собрал сразу несколько легендарных пригородов: Эванстон, Оук-Парк и Лейк-Форест.

Однако основной массе городских жителей новые технологии передвижения были ни к чему. Омнибусов и конок на всех бы не хватило. Тысячи лошадей, тянувших сотни вагонов, создали серьезную экологическую угрозу — горы навоза на улицах достигали роста проходивших мимо пешеходов. В смердящем как никогда XIX веке люди мечтали о быстром и менее пахучем транспорте.

Город велосипедов и трамваев: 1880–1950 год

Трамваи и велосипеды развивали скорость до 13 километров в час и были быстрее пешеходов и конок, но медленнее паровозов. Центр города внезапно перестал ограничиваться парой квадратных километров, соседние районы стали стремительно расти. Площадь пешего центра диаметром три километра составляла около пяти квадратных километров, а трамвайный центр диаметром 13 километров мог занимать до 130 квадратных километров. Случился первый большой скачок рынка недвижимости вне города.

Город под землей: 1900–1950 год

Лондон стал большим исключением. Крупнейшему городу в мире нужен был самый быстрый транспорт. Бедняки продолжали селиться очень плотно и концентрировались вокруг мест работы в портах и в центре, но железные дороги перевезли средний класс в пригороды, отчего Лондон стал малоэтажным и не таким густонаселенным, как другие европейские столицы.

Однако добираться до делового квартала и вообще центра на поезде было непросто. В отличие от бедных кварталов на юге и востоке, строить подвесные виадуки в престижных районах с самой дорогой в мире недвижимостью было невозможно. Городской советник Чарльз Пирсон придумал гениальную идею — уйти под землю.

Первая ветка лондонского метро открылась в 1863 году, по ней ездили поезда на паровой тяге. Подземные паровозы стали сенсацией, но из-за сильной задымленности система работала довольно плохо — пассажиры выходили измазанные сажей. Проблему решило электричество, оно придало знаменитой лондонской подземке ее современный облик.

Пока в Лондоне и других европейских столицах поезда зарывали под землю, в Америке их поднимали над землей. Сети прямых дорог в сравнительно новых американских городах позволяли это сделать, избегая опасных спусков и подъемов. Надземка стала довольно некрасивым, но эффективным решением. На улицах Нью-Йорка, Чикаго, Бостона и Филадельфии возвели стальные каркасы, по которым тарахтели поезда. Так города выросли еще больше, например Нью-Йорк. Если до Мидтауна — делового района Манхэттена — можно было добраться на трамвае, надземные поезда охватывали весь остров. Сеть подвесных поездов появилась в Бруклине, соединив его с Манхэттеном через Бруклинский мост. Надземка на несколько десятилетий предвосхитила нью-йоркское метро.

Следующая проблема: перенаселение

Наличие в городе надземных поездов и впоследствии метро означало, что даже рабочий класс мог селиться больше чем за десять километров от рабочего места и все равно добираться туда меньше чем за полчаса. И жители могли себе это позволить, поскольку проезд стоил недорого независимо от расстояния. Многолюдные кварталы со съемными квартирами опустели, поскольку даже рабочие могли купить недвижимость на новой недорогой земле.

Когда из центра уезжают люди, освобождается место для предприятий. На рубеже веков в городах выросли небоскребы, а на каждом стратегически значимом углу в США открылись универмаги вроде Macy’s или Marshall Field’s. Жители из дальних районов могли приехать поглазеть на витрины, сходить в кино, ведь теперь их передвижение не ограничивалось двумя километрами вокруг дома.

Технологии сформировали довоенный облик городов. Из плотно застроенных окраин устремились многоместные поезда — подземные или надземные. Благодаря им появились густонаселенные, но не такие тесные периферийные районы. Некоторые богатые люди жили в небольших городках в собственных имениях, до которых можно было добраться по железной дороге.

Автомобиль, как и многие технологии, вначале был игрушкой для богатых. Они ездили на машинах в свои деревенские владения или устраивали гонки на специальных трассах. Автомобиль не мог стать базовым транспортным средством: он дорого стоил, да и подходящих дорог было мало. Ситуация начала меняться, когда в 1908 году в США завод Форда выпустил модель T. Она производилась массово и продавалась по доступной среднему классу цене.

Тем не менее поездки на машине оказались не такими быстрыми и удобными, как на общественном транспорте. На дорогах, изначально построенных для повозок, телег и пешеходов, машинам не хватало места. В период между 1920-м и 1930-м города выросли немного сильнее, чем в период развития трамваев, особенно Детройт и Лос-Анджелес, где дороги были шире и машин было больше. Но пик автомобильной эпохи не наступил до появления нового решения — скоростных дорог — и кардинальных изменений в инфраструктуре, позволивших адаптировать города к автотранспорту.

Редко когда будущее удается предсказать настолько точно. Воплотить идею в жизнь помогло государство, щедро поддержавшее строение автомагистралей и расширение городских дорог. В конце концов, Райт был прав: зачем толпиться в центре, когда на машине можно добраться куда угодно.

Автомагистрали позволили людям путешествовать на дальние расстояния ежедневно. Пригороды возле железнодорожных станций были совсем небольшие, а теперь можно было поселиться в 30–60 километрах от города и все равно ездить туда на работу. Трамвайные пути могли покрыть около 130 квадратных километров, а площадь города с автомагистралями могла расшириться более чем до 3 тысяч квадратных километров.

Несмотря на прирост населения, казалось, что дешевая земля никогда не закончится, и стоимость небольшого частного дома стала доступной и рабочему классу. В 1946 году дом в Левиттауне в Нью-Йорке, классическом послевоенном пригороде, стоил 78 469 долларов по нынешнему курсу. Началась эпоха роста городов.

Многие жители старых, плотно населенных городов оставили их в погоне за дешевой землей. Жилищный кризис 1970-х случился не из-за нехватки жилплощади, а из-за ее избытка. Когда Джимми Картер посетил Шарлотт-стрит в Бронксе в 1977-м, он увидел целую улицу заброшенных домов. На опустевших центральных улицах остались только афроамериканцы, которых в пригороды не пускали легальными и нелегальными методами.

Патриция Харрис, Джимми Картер и мэр Нью-Йорка Абрахам Бим во время поездки по Южному Бронксу в 1977 г.

Проблема с расселением по отдельным участкам состояла в том, что жилье рядом с работой найти не так-то просто, особенно если в семье работают оба супруга. Попробуйте отыскать дом, чтобы рядом был и банк, и завод. А некоторые индустрии, например финансовая или медийная, существуют за счет сосредоточенности вокруг них людей. Широко раскинутые американские города вроде Лос-Анджелеса в итоге сильнее страдают от пробок на дорогах, чем достаточно плотный Нью-Йорк, именно из-за орд пригородных жителей, спешащих на работу и домой.

На сегодняшний день, подобно своим предшественникам, автомагистрали встали в технологическую пробку. Их проблема — в ограниченном пространстве. Даже по самой крупной трассе может проехать не более пары сотен тысяч машин в день — этого достаточно для небольших городов и поездок на дальние расстояния, но недостаточно для городов-миллионников. Раньше люди допускали или, по крайней мере, не могли противостоять разрушению целых кварталов для расширения магистралей, но теперь это в прошлом.

Город будущего?

С середины XIX по середину XX века транспортные технологии постоянно менялись. Новые способы передвижения из раза в раз меняли площади городов и образ жизни их жителей. Но это были, скорее, отклонения от привычного курса развития человечества, ведь с тех пор мало что изменилось. По карте, изданной 50 лет назад, до сих пор можно свободно ориентироваться в Нью-Йорке.

Последствия также налицо: автомагистрали, соединяющие развивающиеся провинциальные города с центром, переполнены, расширять их дорого и бессмысленно. Скорость внутригородской миграции постоянно снижается, а уровень перенаселенности возрастает. В Северной Америке стоимость железнодорожного транспорта слишком высока, чтобы в достаточной мере его развивать, и у него масса идеологических противников. А хваленые машины на автопилоте, такие близкие и далекие одновременно, не увеличат пропускную способность автомагистралей. Может, на пару процентов, но этого хватит лишь на несколько лет.

Лучшим вариантом для современного человека было бы полностью отменить связь работы и транспорта и трудиться из дома. Технологии, позволяющие офисным работникам заступать на смену удаленно, существуют уже давно и в цифровой век сильно улучшились. В теории таким образом можно было бы воплотить идею Райта о расселении людей. А на практике? Несмотря на данные об обратном, многие работодатели скептически относятся к продуктивности удаленщиков. К тому же человеку свойственно стремиться быть ближе к семье, друзьям, объектам культуры и рабочим местам. Технологии вряд ли изменят эти стремления, а значит, транспортная дилемма не решится.

Лучший выход — уплотнение. Это тоже непросто: строить новые дома в уже развившихся районах всегда будет сложнее и дороже, чем застраивать новые земли. Недвижимость остается сравнительно дешевой в упадочных или децентрализованных городах. Когда людям неважно, насколько близко к историческому центру они живут, как в Атланте или Хьюстоне, города могут расширяться до бесконечности. Но это наносит вред экологии, а местами вообще невозможно — расширяться просто некуда, и города сливаются в один.

Целый век мы жили за счет стремительных инноваций. Города многократно росли, стоимость жилья уменьшалась. Но сейчас мы пожинаем все плоды нововведений прошлого, а новых технологических решений пока не видно. Приходится довольствоваться уплотнением и застройкой тех районов, что у нас есть. Каков транспорт, таковы и города. И такова жизнь.

Цель урока: изучить варианты построения и развития транспортной инфраструктуры города, типы городских улиц и дорог, использование разных видов общественного и арендованного транспорта, а также методы борьбы с пробками и нехваткой стояночных мест для личного транспорта и перспективные варианты организации пешеходного движения. Изучив урок, вы получите представление о вариантах решения различных транспортных проблем в современном мире.

Содержание:

Итак, приступим, и начнем с определения того, что такое транспортная инфраструктура.

Что такое транспортная инфраструктура?

Можно встретить и другой подход, когда транспортную инфраструктуру определяют исключительно как комплекс структур и объектов, обеспечивающих техническую возможность и комфорт перевозок. В масштабах города вряд ли есть резон жестко разделять эти подходы.

Тем более что во многих городах за тот или иной транспорт и связанную с конкретным видом транспорта инфраструктуру отвечает одно предприятие. Например, оно осуществляет обслуживание троллейбусных маршрутов, ремонт подвижного состава и контактной сети для троллейбусов.

Единственное, чего точно не делает ни один перевозчик, это дороги. Любой автобус, троллейбус, такси движется по дороге, и эта дорога должна отвечать определенным требованиям. Для трамвая и метро нужны рельсы, и они тоже прокладываются с учетом утвержденных стандартов предприятиями, которые специализируются на данном виде работ.

Именно поэтому мы начнем говорить про транспортное развитие городов не собственно с транспорта, а с типов улиц и дорог, по которым движется городской транспорт.

Типы городских улиц и дорог

Этот документ объемом 57 страниц содержит весьма подробную детализацию улично-дорожной сети в местах жилой застройки, производственных, деловых и рекреационных зонах, регламентирует условия видимости препятствий, сопряжение проезжей части с боковыми проездами и множество других важных для транспорта нюансов.

Чтобы в этом документе было легче разобраться, Министерством строительства и жилищно-коммунального хозяйства разработаны методические рекомендации по применению этих правил объемом почти 800 страниц [Каталог документов, 2020].

Кроме того, еще раньше был введен в действие свод правил по планировке и застройке городских и сельских поселений, где среди прочего отображены правила обустройства автомобильных дорог, прокладки трамвайных и троллейбусных линий, строительства метрополитенов [Министерство строительства и ЖКХ РФ, 2017].

Изучением этих и прочих подобных регламентирующих застройку документов в полном объеме занимаются в инженерно-строительных вузах, мы же ограничимся типологией улиц, которая применяется при транспортном планировании в городах.

Категории улиц и дорог:

Магистральные городские дороги 1-го класса скоростного непрерывного движения – для транспортной связки жилых и промышленных районов в больших городах, выезда на загородные дороги, к аэропортам, местам массового отдыха и т.д. Выезд на магистраль через развязки в разных уровнях, пешеходные переходы за пределами проезжей части.
Магистральные городские дороги 2-го класса регулируемого движения – для транспортной связки разных районов города с выездами на магистраль через примыкающие дороги не чаще 300 метров. Пешеходные переходы обустраиваются как в уровне проезжей части, так и за ее пределами.
Магистральные улицы общегородского значения 1-го класса непрерывного движения – связь между районами города и магистральными дорогами. Пешеходные переходы вне проезжей части.
Магистральные улицы общегородского значения 2-го класса регулируемого движения – транспортно-планировочные оси города, соединение районов города с центром. Возможно обустройство выделенной полосы для общественного транспорта. Пешеходные переходы обустраиваются как в уровне проезжей части, так и за ее пределами.
Магистральные улицы общегородского значения 3-го класса регулируемого и саморегулируемого движения – связь между районами, возможно обустройство полосы для общественного транспорта. Пешеходные переходы обустраиваются как в уровне проезжей части, так и за ее пределами.
Магистральные улицы районного значения – транспортные связки внутри района, выезд на дороги общегородского значения. Пешеходные переходы обустраиваются как в уровне проезжей части, так и за ее пределами.
Улицы и дороги местного значения – для обеспечения подъезда к жилым, общественным, административным, торговым, производственным зданиям.
Пешеходные улицы и площади – для пешеходов и специального транспорта (полиция, пожарные, скорая помощь).

Это официальные названия категорий улиц и дорог, применяемые при планировании транспортной инфраструктуры. В повседневной жизни мы сталкиваемся с другими более привычными слуху названиями, однако и для них есть определения:

✔	Бульвар – широкая улица с преимущественно пешеходным движением.
✔	Набережная – улица вдоль берега реки, моря, любого другого водоема.
✔	Переулок – небольшая улица между двумя более крупными улицами.
✔	Тупик – улица без сквозного проезда.
✔	Шоссе – магистральная дорога на выезд из города.
✔	Площадь – открытое пространство, обрамленное строениями и/или деревьями.
✔	Аллея – пешеходная улица, обсаженная деревьями в ряд.
✔	Спуск или съезд – улица, имеющая наклонный рельеф.

Итак, мы рассмотрели термины, обозначающие различные типы улиц и дорог в России и на постсоветском пространстве. За рубежом часто используются другие наименования. Например, во французском и английском языках можно встретить термин avenue (авеню). Так называется любая широкая улица, в том числе с высаженными вдоль нее деревьями.

Самые близкие по значению термины в русском языке – это аллея, если вдоль по всей протяженности высажены деревья, или проспект, если деревья не являются ведущим элементом ландшафтного дизайна. Глядя на 5-ю авеню, мы видим, что деревья там есть, однако они не являются предопределяющим элементом ландшафта:

Теперь, когда мы разобрались с типологией улиц и дорог в России и получили некоторое представление о названиях, применяемых за рубежом, можно перейти непосредственно к теме городского транспорта.

Виды общественного транспорта

Уточним, что транспортный спрос предопределяется показателем транспортной подвижности населения. В свою очередь, транспортная подвижность представляет собой среднее количество поездок на транспорте, приходящееся в год на одного жителя.

Проще говоря, спрос на общественный транспорт в городах был и остается высоким, что может наблюдать с понедельника по пятницу каждый работающий человек, которому нужно попасть на работу к 8 или 9 часам утра. Ранее упомянутые нами правила планировки и застройки городских и сельских поселений регламентируют нормы затрат времени на дорогу из дома на работу и с работы домой [Министерство строительства и ЖКХ РФ, 2017].

Нормы времени на дорогу с/на работу (в один конец):

Не более 45 минут в городах с населением до 2 миллионов человек.
Не более 40 минут в городах с населением до 1 миллиона человек.
Не более 37 минут в городах с населением до полумиллиона человек.
Не более 35 минут в городах с населением до 250 тысяч человек.
Не более 30 минут в городах с населением до 100 тысяч человек.

Транспортная сеть должна быть спланирована таким образом, чтобы общественный транспорт вместил всех желающих, а дороги вместили весь общественный транспорт и частные автомобили. Причем так, чтобы пробки на дорогах не увеличивали время в пути сверх утвержденных нормативов.

В больших городах это пока что проблематично. В целом, для планирования транспортной сети города учитываются следующие показатели:

1	Население (общее и трудящееся).
2	Количество рабочих мест.
3	Количество студентов и учебных мест.
4	Интенсивность транспортного потока.
5	Интенсивность пассажирского потока.
6	Пассажирооборот на остановочных пунктах.
7	Транспортная подвижность населения.

Это упрощает моделирование, потому что позволяет сосредоточиться на главной цели: обеспечение транспортной доступности различных объектов, соблюдение нормы расхода времени на дорогу из дома на работу и с работы домой. Исходя из этого, планируются маршруты городского транспорта, пересадочные пункты в метро, разрабатывается график движения. В данном контексте не суть важно, будут ли эти задачи решены с помощью автобусов, трамваев, троллейбусов или метро.

Однако в реальности из 15 городов-миллионников свое метро имеют только 7: Москва, Санкт-Петербург, Казань, Самара, Новосибирск, Екатеринбург и Нижний Новгород [domofond, 2015]. Перечень городов-миллионников с точным количеством жителей обновляется ежегодно [Росстат, 2021].

Помимо социально-экономических показателей, в любой стране мира строительство метро очень зависит от природно-географических факторов. В частности, таких, как состояние грунта, уровень подземных вод, сейсмоопасность региона и т.д.

Расстояние между остановками:

Удаленность пешеодных переходов:

Заметим, кстати, что помимо своей основной функции, остановка транспорта может стать местной достопримечательностью, способом пропаганды здорового образа жизни или рекламой бренда. Ниже приведем несколько примеров.

Вот остановка-весы:

Это остановка-спортзал:

Далее остановка-гриль:

А это остановка-комната:

В качестве стимула выступают комфортность поездки, частота движения и незначительное время ожидания транспорта. К тому же это дешевле, чем заправляться бензином, а добраться в другой конец города, например, на метро всегда быстрее, чем на машине.

Так, в Стокгольме пассажирские перевозки обеспечивают автобусы, метро, скоростные трамваи, городская электричка и пригородные электрички, доставляющие людей на работу из пригородов [Туристер, 2021]. Пассажирам предлагают разные виды билетов и проездных карт, в том числе действующих в течение 75 минут с момента покупки или с момента первого использования. Время поездки из конца в конец Стокгольма все равно меньше, зато такой подход позволяет оперативно реагировать на рост пассажиропотока в течение суток, выпуская на линию дополнительные единицы подвижного состава.

Помимо общественного транспорта, в крупных городах мира можно воспользоваться арендованным. И это не только автомобили.

Система арендованного транспорта

Отдельной темой является аренда транспорта. Это, конечно, не совсем общественный транспорт в привычном для нас понимании, но и уж точно не личный. Что же касается привычек, окружающий мир меняется так быстро, что только успевай привыкать к новому.

Это благое дело как для туристов, желающих осмотреть достопримечательности и увидеть самые потаенные уголки нового для себя города, так и для самих горожан, которые могут в хорошую погоду короткие расстояния, в том числе на работу недалеко от дома, преодолевать на двух колесах. Конечно, это лучше, чем стоять в пробках и толкаться в переполненных салонах.

Так, в Атланте (США) пришлось вложить 5 миллионов долларов и в 4 раза увеличить общую протяженность полос для микромобильного транспорта с 4 до 16 миль [Intelligent Transport, 2020]. В Тель-Авиве (Израиль) разработана специальная программа, согласно которой к 2025 году в городе дополнительно появится 160 километров полос для микромобильных средств передвижения.

А вот в Санта-Монике (США) план по развитию велосипедного движения принят еще в 2011 году. С тех пор там появилось около сотни миль велодорожек, но и этого оказалось недостаточно, чтобы выдержать наплыв новых видов одно- и двухколесного транспорта. Однако в Санта-Монике не унывают, а корректируют планы, причем с учетом данных по фактическому использованию микромобильного транспорта: количество, маршруты, длительность поездок, точки аварий и т.д.

Все, что сдается в аренду, обязательно оснащено маячками GPS для контроля местонахождения, защиты от угона и несанкционированного (читайте – неоплаченного) использования. Конечно, разблокировать и уехать на таком самокате без оплаты затруднительно, однако просто унести сей транспорт в руках можно запросто.

В целом, в странах постсоветского пространства накладок и конфликтов из-за развития электросамокатного движения гораздо больше, чем на Западе. Если Европа и Америка, понимая перспективность темы, идут по пути развития микромобильной инфраструктуры, в России норовят запретить, ограничить и чуть ли не проверять катающихся на самокатах на знание правил дорожного движения. И постоянно сетуют, что технологии развиваются быстрее, чем получается их регулировать [А. Семенова, 2021].

Хотя, занимайся чиновники повсеместно своими прямыми обязанностями по благоустройству города в интересах горожан, так и не пришлось бы изобретать ограничения для горожан вместо того, чтобы радоваться разгрузке общественного транспорта и снижению углеродного следа.

В целом, В Росси из арендованного транспорта пока привычнее автомобиль. Эксперты рассказывают, когда выгоднее покупать, а когда и на каких условиях арендовать авто [А. Чупров, 2021]. Опять же, на Западе рентный сервис развит давно, поэтому на туристических порталах информации об аренде авто в Европе много [Тourister, 2021]. Равно как и по аренде авто в США [Тonkosti, 2020]. К слову, развитая сеть пунктов проката автомобилей тоже является элементом транспортной инфраструктуры.

Аренда машин в большей степени услуга для туристов, а для большинства жителей города в любой стране мира личный автотранспорт является более предпочтительным.

Личный автотранспорт

Выше мы уже приводили показатели автомобилизации населения России, поэтому повторяться не будем [М. Блинкин и др., 2020]. В контексте развития транспортной инфраструктуры нас больше интересует вопрос обеспеченности гаражами, стоянками, парковками. В целом, приспособленность города к массовой автомобилизации предопределяется двумя основными факторами:

Судя по пробкам и загруженности дворов машинами, в России оба этих показателя далеки от идеала. Как решают эту проблему за рубежом, мы уже, в общем и целом, знаем. Это собственно строительство дорог и транспортных развязок, в том числе в нескольких уровнях, что позволяет рационально использовать площадь городских территорий. Это меры по развитию общественного транспорта до уровня, когда общественный транспорт удобнее личного. Это строительство подземных паркингов, что тоже экономит пространство города, задействуя его в глубину.

Отметим, что различают такие основные типы парковки, как наземные, подземные, наземно-подземные. Подземный тип парковки является наиболее экономичным в плане использования территории города, но более затратным в плане обустройства. Для организации наземных парковок в крупных городах уже нет территориальных ресурсов, поэтому обустройство подземных паркингов может стать единственным достойным выходом.

Впрочем, есть и другие варианты борьбы с засильем автотранспорта. В Сингапуре искусственно ограничен ввоз в страну машин, а стоимость регистрации превышает цену авто в 1,4 раза [АвтоМотоКлуб, 2020]. В Китае ограничено количество ежегодных регистраций свежеприобретенных авто, а еще по наиболее загруженным дорогам владельцам тех или иных номерных знаков разрешают передвигаться только в определенные дни. Допустим, в понедельник едут номера на 1 и 5, во вторник – на 2 и 6, и так до пятницы.

Но, конечно же, наименьшую нагрузку на транспортную сеть создают пешеходы. В идеале они могут вообще не мешать транспорту, если везде будут подземные либо расположенные выше уровня дороги пешеходные переходы. Чтобы ими могли комфортно пользоваться инвалиды, нужны подъемники, лифты и эскалаторы возле переходов, расположенных выше или ниже уровня дороги. Обычный съезд для коляски не решает проблему в полной мере, потому что воспользоваться им можно лишь с посторонней помощью.

Настоящее чудо индустриального пейзажа сотворили в Шанхае (Китай). По сути, это круглый пешеходный мост, а на переднем плане можно увидеть эскалатор:

А самым известным в мире можно считать Сибуйский диагональный пешеходный переход, именуемый так по названию железнодорожной станции, возле которой он расположен. Там можно переходить перекресток по диагонали, а не только по периметру:

Кроме того, в контексте развития транспортной инфраструктуры можно затронуть тему освещенности дорог, тротуаров и пешеходных переходов в темное время суток. Однако тема городского освещения сама по себе намного шире, чем освещение дорог и тротуаров, поэтому мы ее затронем в следующих уроках.

Итак, мы вкратце очертили основные варианты развития транспортной инфраструктуры города и узнали, как решаются транспортные инфраструктурные проблемы в различных городах мира. Теперь предлагаем пройти проверочный тест и перейти к следующему уроку.

Тест на усвоение материала урока

Городской пассажирский транспорт (синонимы: общественный, коммунальный) предназначен для использования большинством населения. Чаще всего он работает на платной основе. Большинство средств общественного транспорта способны перевозить большое количество человек как за раз, так и за сутки. При этом движение осуществляется в соответствии с установленным транспортной компанией маршрутом. Исключение составляют различные виды такси.

Что такое общественный транспорт

Общественный транспорт предполагает массовую перевозку людей. Городским пассажирским транспортом не являются служебные и школьные автобусы и машины, военные эшелоны, автобусы, перевозящие на матч спортсменов, а также личные средства для передвижения сотрудников компаний, автобусы для экскурсантов, прогулочные суда и т. д. Такой транспорт имеет иные функции и назначение. Также не являются общественным транспортным средством лифты и эскалаторы, поскольку они функционируют лишь в пределах одного конкретного здания или объекта.

Виды пассажирского транспорта

Автобусы – самый распространенный вид пассажирского общественного транспорта. Они активно применяются во всем мире. Существует огромное количество моделей автобусов. В качестве топлива пока используется в основном бензин и дизельное топливо.
Троллейбус – один из самых популярных видов общественного городского транспорта в России и странах СНГ. Он оснащен электрическим мотором с непрерывной подпиткой от контактной сети проводов. Нередко применяется и в Западной Европе, где считается подвидом автобуса.
Трамвай – традиционный вид городского транспорта в России и СНГ. Использует узкоколейную железнодорожную колею и питание от контактной сети. Оснащен электродвигателем. Является промежуточным вариантом между троллейбусом и электропоездом.
Поезда активно применяются во всем мире, однако в России и странах СНГ этот вид транспорта получил наибольшее развитие. Для движения используется ширококолейная железная дорога, а также контактная сеть (для электропоездов). Локомотив оснащен электрическим, дизельным или (редко) паровым двигателем. Развитие этого вида транспорта шло в последовательности: паровозы – тепловозы – электровозы. Сейчас используют в основном электровозы и (реже) тепловозы.
Монорельсовый транспорт используется редко и в ограниченном объеме. Выделяется в отдельный вид транспорта.
Суда. Активно применяются во всем мире. К ним относят катера, корабли, пароходы, парусные суда, яхты. В настоящее время парусные суда почти не используются. Основным видом топлива являются продукты переработки нефти.
Самолеты. Активно развивающийся и относительно современный вид общественного транспорта. Распространен во всем мире, особенно в развитых странах. В России используются реже. Движение осуществляется по воздуху с применением принципа реактивной тяги. В качестве топлива пока используют нефтепродукты.
Маршрутные такси. Сравнительно новый вид городского транспорта. Сейчас широко используется в России и странах постсоветского пространства. Перевозка людей на микроавтобусах организуется транспортными частными компаниями. В отличие от такси, маршрут движения определяется данными компаниями и городскими властями, а не пассажиром.
Пассажирский автомобильный транспорт (такси). Таксист может работать в одиночку или на частную фирму. Во втором случае цены на проезд будут значительно ниже.

Автобус

Автобус - городской пассажирский транспорт с автономным энергоснабжением. Городской автобус также называется уличным колесным транспортом. Он удобен своей маневренностью и отсутствием привязки к рельсам или проводам. Может перемещаться даже по грунтовым дорогам. Один автобус за час перевозит от 200 до 4500 пассажиров. Максимальное же значение для городских автобусов составляет 9-10 тысяч человек. Его активно применяют в качестве основного и вспомогательного транспортного средства. Во всех городах имеется своя сеть автобусных маршрутов. В любой момент маршрут движения можно скорректировать или изменить. Обычно это делается при расширении городов и добавлении новых районов.

В небольших городах и поселках автобус – практически единственный вид доступного транспорта. В более крупных населенных пунктах он обычно сочетается с маршрутными такси. Минусами использования подобных транспортных средств пока что являются:

эксплуатационные затраты,
загрязнение воздуха и почвы,
шумовое загрязнение,
необходимость частого ремонта вследствие поломок.

Постепенный переход к электрическим автобусам позволит устранить все эти недостатки.

Автобус в России

В нашей стране автобусный транспорт имеет традиционно широкое применение. Его используют как для внутригородских, так и для пригородных и междугородних перевозок. Более 1500 населенных пунктов России имеют автобусные маршруты и автобусный парк. Среднестатистическое расстояние, на которое перемещается пассажир автобуса, составляет 6 км. Несмотря на распространенность междугородних автобусных перевозок, его все же считают внутригородским видом транспорта. При большой дальности поездки автобусы часто ломаются. Также в этом случае нередки серьезные аварии, обусловленные в основном усталостью водителя в длительном пути.

В крупных городах России созданы автовокзалы, по своей конструкции и режиму работы сходные с железнодорожными. О прибытии, отбытии, задержке рейса и т. д. сотрудники автостанции оповещают пассажиров по громкоговорителю.

Роль троллейбуса в пассажирском транспорте

Троллейбус как вид транспорта не столь популярен и используется основном в крупных городах. Междугородние маршруты тролейбуса (троллейбусные линии) есть в Крыму и на Донбассе, где они существуют еще с советских времен. Однако в мировых масштабах это скорее экзотика.

Троллейбусы активно используют в России и странах СНГ, главным образом в крупных и средних по величине городах. При числе жителей более 250 000 чел. использование данного вида транспорта может стать целесообразным.

Трамвай как средство передвижения

Трамвай – это тоже наземный городской пассажирский транспорт, характерный для крупных городов России и стран бывшего СССР. Однако постепенно он выходит из моды и сейчас используется все реже. Длинную историю имеют трамваи Москвы, где они появились очень давно. Одно такое транспортное средство может обслуживать до 12-15 тысяч человек в час. Раньше трамваи пользовались популярностью и перевозили больше пассажиров, чем любой другой вид городского транспорта. Они считаются экологически чистыми, но при этом довольно шумными устройствами, которые могут ломаться на маршруте, что может стать причиной пробки. Также минусом является низкая маневренность. Тем не менее трамваи в Москве - популярный у жителей вид транспорта.

Метро – подземный транспорт крупных городов

Это также рельсовый вид транспорта, но гораздо более мощный, нежели трамвай. Метро уже можно относить к традиционным транспортным средствам, при этом оно продолжает постоянно развиваться. В одной только Москве то и дело вводят новые станции и строят новые перегоны. Во многих городах имеются планы по расширению сети метрополитена. Оформлению станций (они в основном подземные) уделяется большое внимание. Каждая из них имеет неповторимый, уникальный облик и свои индивидуальные особенности. А вот разнообразие вагонов и локомотивов метрополитена несравнимо ниже, чем у автобусов.

Пропускная способность метрополитена очень высока. За час один состав может обслужить до 40-50 тысяч человек. Строительство метро целесообразно в крупнейших городах с числом жителей свыше 1 млн чел. При этом само строительство метрополитена требует серьезных вложений.

Маршрутные такси

Поезда и электропоезда

Это традиционный вид перевозок на средние и дальние расстояния. Как правило, они не слишком загрязняют окружающую среду и обладают большей надежностью и безопасностью, чем автобусы. Недостатков этот вид пассажирского транспорта практически не имеет. Однако относительным минусом является высокая цена за проезд в поездах дальнего следования. Также у них относительно невысокая скорость, в сравнении с самолетом. В пределах городов используют пригородные электрички, а иногда монорельсовый транспорт. Цены на билеты у электричек относительно невысоки. Минусом является то, что в пределах городов остановок и маршрутов электричек не много. Зато они оптимально подходят для пригородных перевозок.

Авиатранспорт

Авиатранспорт широко распространен во всем мире. В России популярны маршруты, ведущие на курорты Черноморского побережья. Несомненным плюсом авиации является большая скорость передвижения, что позволяет резко уменьшить время в пути. Цены на билеты на самолет близки к таковым на поезда дальнего следования. Однако есть у этого вида транспорта и свои минусы: зависимость от погоды и небольшой риск крушений, которые часто имеют трагические последствия. Тем не менее статистика показывает, что гораздо опаснее использовать для дальних переездов личный автомобиль.

Водный транспорт

Он делится на речной и морской. В России более развит речной водный транспорт. В целом же услугами этого вида транспорта пользуется лишь небольшое число пассажиров, хотя в давние времена он имел огромнейшее значение.

Управление городским пассажирским транспортом

Для управления различными видами транспорта созданы соответствующие министерства и ведомства. Управление транспортной системой подразумевает совокупность мероприятий, направленных на координацию работы транспортных элементов как между собой, так и в связи с внешней средой. Управление транспортным средством требует знания правил дорожного движения, уплаты налогов, распределения платных и бесплатных участков дорожной сети, учета особенностей движения при перевозке большого количества пассажиров и т. д. Все это определяет правила пользования городским пассажирским транспортом.

Как будет развиваться общественный транспорт в будущем

Во многих странах мира разрабатываются проекты по электрификации различных видов транспорта, в том числе общественного. Лидерами в этом отношении являются Европа, Китай и Япония. Первыми на электрическую тягу планируют перевести автобусы. В отдельных городах Китая этот процесс уже практически завершен. Часть автобусов могут переориентировать на использование водородного топлива. Вероятные сроки такого перевода – 10-15 лет. Не менее активно развивается и электрическое такси. В США все эти процессы идут медленнее, однако могут ускориться после смены президента страны. На данный момент администрация Трампа тормозит реализацию подобных проектов.

Несколько позже на электрические двигатели переведут пассажирские суда и самолеты небольшой вместительности. Что же касается крупных лайнеров, то здесь ситуация пока неопределенная.

Постепенный перевод транспорта на электрическую тягу позволит решить экологические проблемы, снизить уровень шума, повысить технические характеристики транспортных средств, сделать более дешевой их эксплуатацию.

Читайте также: