Автобусное сообщение между населенными пунктами
Обновлено: 27.06.2024
4. Автобусные маршруты и линейные сооружения.
Маршрутом называется регламентированный путь следования подвижного состава при выполнении перевозок.
Автобусные маршруты подразделяются на городские, пригородные, междугородные (см. схему 4.).
Схема 4. Классификация автобусных маршрутов.
К городским относятся маршруты, проходящие в пределах черты города (другого населенного пункта), к пригородным – проходящие за пределы черты города на расстоянии до 50 км включительно, к междугородным – за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстоянии более 50 км. Кроме того, пригородные и междугородные маршруты подразделяются на:
Все автобусные маршруты подразделяются на постоянные и сезонные (временные). Движение автобусов на постоянных маршрутах осуществляется круглогодично, а на сезонных – в течение определенного периода времени (сезона). К сезонным относятся также автобусные маршруты, осуществляемы к дачным и садово-огородным участкам. Движение автобусов на постоянных и сезонных маршрутах может организовываться факультативно, в определенные дни недели в зависимости от пассажиропотока. На сезонных маршрута к дачным участкам в случае необходимости по решению администрации района (города) организуется факультативные рейсы в зависимости от сложившегося пассажиропотока и состояния дороги, обеспечивающего безопасность движения.
По характеру маршруты могут быть маятниковыми и кольцевыми (рис.1).
Маятниковым называют такой маршрут, при котором путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе.
Кольцевым называется такой маршрут, при котором путь следования составляет замкнутый контур.
При выполнении городских перевозок понятие маршрута соответствует участку улиц или дорог, по которому осуществляется регулярное движение от начальной до конечной остановок.
Маршруты в зависимости от их расположения на территории обслуживания района разделяются на: диаметральные, соединяющие периферийные районы города и проходящие через центр; радиальные, соединяющие периферийные районы города с центральной его частью; полу диаметральные, проходящие через центр и городские районы, но не диаметрально расположенные; кольцевые; тангенсальные, соединяющие отдельные периферийные районы и не проходящие через центр; вылетные, выходящие за пределы обслуживающего района, но по характеру соответствующие основным маршрутам городской транспортной сети (рис.2).
1-диаметральный; 2-радиальный; 3-полудиаметральный; 4-вылетной; 5-тангенсальный; 6-кольцевой; 7-периферийный.
Маршруты движения разбиваются на перегоны. Перегоном называется участок маршрута между двумя смежными остановочными пунктами. Длина перегонов на городских маршрутах принимается равной 300 – 700 метров, на пригородных 700 - 1500 метров, а на междугородных – соответственно расстоянию между крупными населенными пунктами.
Остановочные пункты разделяются на конечные (в начале и в конце маршрута) и промежуточные. Промежуточные в свою очередь могут быть: постоянными – в пунктах с постоянным и достаточным пассажирообменом; временным, когда пассажирообмен непостоянен во времени по часам суток – около театров, концертных залов, стадионов – или по сезонам года – в курортных районах летом у пляжей, достопримечательностей и т.д.; по требованию пассажиров на перегонах значительной протяженности в пунктах, где имеется незначительный, но периодически возникающий пассажирообмен. Все промежуточные остановки делятся на обычные и узловые, где происходит пересечение нескольких маршрутов и пассажиры осуществляют пересадки с одного маршрута или вида транспорта на другой.
Места размещения остановочных пунктов определяются с учетом распределения пассажирских потоков по участкам маршрута, обеспечения безопасности движения, удобств высадки – посадки пассажиров и согласовываются с органами Госавтоинспекции. На городских маршрутах с интенсивным движением транспортных средств остановочные пункты, как правило, размещаются за перекрестками. Затраты времени пассажиров на подход к остановочным пунктам в городах по возможности не должны превышать 10 – 15 минут с учетом маршрутов всех видов городского транспорта. Если на отдельных участках совмещаются несколько городских маршрутов при высокой частоте движения, следует организовать сдвоенные остановочные пункты, причем впереди обычно располагают остановки маршрутов с более высокой частотой движения.
Ожидаемый пассажирооборот устанавливается путем анкетного обследования, опроса населения, прогнозирования и ориентировочного расчета. Трассу маршрута выбирают по предполагаемым и желательным направлениям перемещения пассажиров в соответствии с требованиями безопасности движения и дорожными условиями. Новые маршруты могут быть организованы, если состояние дорог и их обустройство соответствуют требованиям безопасности движения. Проезжая часть улиц и дорог должна иметь ширину, обеспечивающую безопасный разъезд автобусов со встречными транспортными средствами без снижения скорости. Пропускная способность искусственных сооружений должна соответствовать массе и габаритам автобусов. Для оценки дорожных условий создается комиссия из председателей служб эксплуатации автотранспортных объединений, работников дорожных органов и Госавтоинспекции. По результатам проверки составляется акт.
После выбора трассы маршрута определяют месторасположение остановочных пунктов с учетом наличия достаточного пассажирообмена, пешеходной доступности их, безопасного размещения и обеспечения минимального общего времени, затрачиваемого пассажиром при использовании транспортом (время подхода, ожидания, следования в автобусе и передвижения от конечного пункта).
Открытие маршрута должно сопровождаться четким технико – экономическим обоснованием целесообразности его. Открыть маршрут легче, чем закрыть. В целом, автобусное движение в городах и населенных пунктах открывается с разрешения Министерства транспорта по представлению технико–экономических обоснований.
Согласно Уставу автомобильного транспорта, открытие и закрытие автобусных маршрутов производится:
За 10 дней до открытия или закрытия движения для сведения пассажиров должны быть вывешены объявления на начальных, конечных и промежуточных остановочных пунктах, а также на автовокзалах и автостанциях. О намеченных изменениях маршрутов и остановочных пунктов объявления вывешиваются не позднее чем за 5 дней до их осуществления.
На каждый автобусный маршрут составляется паспорт. Паспорт маршрута – основной документ, характеризующий трассу маршрута с указанием линейных и дорожных сооружений; путь следования; наличие остановочных пунктов; характеристику дороги; выполнение основных эксплутационных показателей; тарификацию маршрута. В паспорте приводятся: схема маршрута, акт замера протяженности маршрута, таблица расстояний между остановочными пунктами маршрута и номера поясов для определения стоимости проезда, характеристика автопавильонов, станций, автовокзалов, диспетчерских пунктов, время начала и окончания движения автобусов, интервалы движения по периодам суток и дням недели, время начала и окончания работы основных предприятий, расположенных вблизи маршрута.
Форма паспорта маршрута, а также порядок его заполнения и ведения оговаривается инструкциями, утверждаемыми министерством транспорта. Паспорт, как правило, состоит из набора стандартных форм, на которых в правом верхнем углу указывается порядковый номер листа и добавляется буквенный индекс, обозначающий пригодность данного листа для того или иного вида маршрута:
В паспорт заносят все изменения, происходящие на маршруте, с указанием причин изменений и поправок. Лист 8ГМП паспорта специально предназначен для этого. В него вносят сведения об укорочении маршрута, введении объездов, изменении остановочных пунктов, временном прекращении движения с указанием причин и т.д.
После начала движения на конкретном маршруте необходимо организовать наблюдение за работой автобусов и числом перевозимых пассажиров помесячно. затем месячные данные сводят в годовые и вносят в лист 12ГПМ (выполнение основных эксплутационных показателей). Для городских и пригородных перевозок паспорт заполняется в двух экземплярах (один для АТП, другой для объединения), а на межобластные и межреспубликанские – в трех экземплярах (один в Росавтотранспорте).
Для обслуживания пассажиров, отдыха водителей, кондукторов и контроллеров, а также размещение линейного персонала пассажирской эксплутационной службы автобусные маршруты имеют линейные сооружения. Простейшими линейными сооружениями являются автопавильоны вместимостью 5 – 20 пассажиров для защиты от дождя, снега, ветра, солнца. На междугородных и пригородных маршрутах в населенных пунктах, расположенных на трассе маршрута, сооружают кассовые пункты, предназначенные для продажи проездных билетов и справочные пункты целесообразно совмещать с имеющимися автопавильонами.
На конечных и узловых автобусных пунктах городских маршрутов сооружают служебные автобусные станции, предназначенные для размещения линейного персонала пассажирской эксплутационной службы, контроллеров и отдыхающих водителей. При отсутствии линейных сооружений на конечных остановках их необходимо оборудовать средствами связи или устройствами для фиксации времени прибытия.
Строительство и поддержание в исправном состоянии городских линейных сооружений возлагается на мэрии и городские администрации, а на автомобильных дорогах вне города – на дорожно-эксплутационные службы.
Для обслуживания автотуристов строят мотели и кемпинги. Мотель представляет собой гостиницу для автотуристов, в которой, кроме гостиничных номеров, есть места для хранения, мойки, технического обслуживания и мелкого ремонта легкового транспорта личного пользования. Кемпинги – это специальные лагеря для автотуристов, расположенные в живописных местах и имеющие элементарные удобства для размещения и проживания автотуристов.
Пригородные маршруты отличаются от городских большей протяженностью и более редкими остановками, что накладывает соответствующие требования на транспортные средства, используемые для загородных поездок. Низкопольность уже не нужна, важнее становится количество пассажирских мест для сидения. Сами сиденья должны быть мягкими, с высокой спинкой. Провоз стоящих пассажиров также возможен.
Другое дело — межгород. На междугородных рейсах перевозка стоящих пассажиров запрещена, а сиденья в силу долгого времени поездки должны быть более комфортными и обеспечены ремнями безопасности. Для перевозчиков и пассажиров становятся важны сервисные составляющие: наличие системы кондиционирования салона, блоков индивидуального освещения и вентиляции, в случае дальних поездок — санузла. Обязательным атрибутом междугородных лайнеров является багажный отсек.
МАЛЫЙ И СРЕДНИЙ КЛАСС
Компактный МАЗ-241 длиной всего 6,8 м и вмещает 35 пассажиров при 22 местах для сидения.
Частично низкопольные МАЗ-226 подходят для автопарков, уже имеющих в своем составе городскую модель МАЗ-206.
Чуть большую пассажировместимость — и значительно больший комфорт — предоставляет 9‑метровый пассажирский лайнер МАЗ-232. Доступны две основные модификации автобуса — междугородная и пригородная. Первая имеет 35 мест для сидения, вторая — 33, но возможна перевозка еще 26 стоящих пассажиров. Основное внешнее отличие пригородной модификации МАЗ-2321 — двухстворчатая дверь в базе автобуса.
Автобусы КАвЗ-4238 уже не первый год используются на междугородных маршрутах России и ближнего зарубежья.
БОЛЬШОЙ И ОСОБО БОЛЬШОЙ КЛАСС
Наиболее широкий спектр моделей для дальних перевозок представлен в сегменте большого класса. Что, в общем и целом, логично: для того чтобы пригородные и междугородные рейсы окупались и были приемлемыми по цене для конечного потребителя, необходима их массовость, обеспечиваемая вместительной техникой.
Минский автомобильный завод для междугородных поездок сейчас предлагает всего одну модель большого класса — 12‑метровый пассажирский лайнер МАЗ-231 на 49–51 место, унифицированный по конструкции и применяемым агрегатам с автобусом МАЗ-232.
Дизайн пассажирских лайнеров МАЗ-231 и МАЗ-232 весьма необычен. На фото — МАЗ-231.
Как уже упоминалось выше, новая зарубежная техника пока нечасто встречается на российских междугородных линиях. Однако фирмы-дилеры не оставляют попыток освоить и эту часть отечественного авторынка. Из моделей, попадающих в рассматриваемый нами сегмент, можно отметить, в частности, MAN Lion’s Intercity. Формат Intercity, популярный в европейских странах, подразумевает работу на протяженных пригородных и междугородных маршрутах. Три базовых варианта автобуса — Intercity R60, IntercityC R61 и IntercityC R62 — различаются длиной (12,3, 13 и 13,3 м) и вмещают не более 55, 59 и 63 пассажиров соответственно. Двигатели во всех трех модификациях используются одинаковые, мощностью 290 л. с. В сравнительной таблице приведены технические характеристики 12‑метрового MAN Lion’s Intercity R60.
В широком дверном проеме MAN Lion’s Intercity может устанавливаться подъемник для инвалидной коляски.
Очень часто на междугородных рейсах можно встретить лайнеры корейского производства, такие как Hyundai Universe Space Luxury и Kia Granbird — как новые, так и с пробегом. Популярность техники из Восточной Азии обусловлена хорошим качеством сборки и комплектующих в сочетании с приемлемой ценой.
Yutong ZK6121HQ — типовой китайский лайнер для междугородных и туристических перевозок.
Мы тут полезли в автобусы и узнали, какой это дивный новый мир.
У каждого автобуса есть маршрут, расписание и тариф. Если автобус ездит внутри города, то тариф фиксированный и заранее известный. Если маршрут муниципальный или межрегиональный, то тариф устанавливает сам перевозчик по рыночной ситуации. Маршрут — это значит, что автобус должен ехать по заранее известным остановкам и только по ним, не может никуда сворачивать. Водителю нельзя высаживать или забирать пассажиров вне остановки своего маршрута. Расписание — это значит, что на каждой остановке он должен быть в определённое время.
Последнее в России соблюдается в 70% случаев. Понятно, на дорогах может случиться многое, включая пробку из-за ДТП, но автобус должен быть на конечной вовремя. Это важно для того же автовокзала. Это сразу означает одну очень смешную вещь: если вы садитесь на автобус с длинным рейсом не в начале маршрута, то будьте готовы, что он нет-нет, да пройдёт вашу остановку раньше расписания. В последние годы такое случается реже и реже.
Позже — не страшно, вы просто постоите ещё несколько минут. А вот раньше — это значит, что вы можете прийти за 5 минут и посмотреть вслед уходящему автобусу.
Как установить время, когда автобус приедет? Городской транспорт сейчас оснащается GPS-устройствами и аплинком для обновления положения (можно видеть их прямо на карте). Загородные автобусы — по решению перевозчика. Поэтому часто единственный способ — это рассказы бывалых, как такой автобус ездит по факту. Мы их накопили достаточное число в отзывах по автобусам и направлениям, поэтому можно проверять.
Заодно в этих отзывах можно узнать, что за автобус поедет, потому что замены случаются относительно редко. Но случаются: если в авиации за рейсом закрепляется самолёт (и вы знаете, на чём полетите), на железной дороге вы знаете что-то про поезд, то в пассажирских автоперевозках что именно будет подано — не фиксируется.
Перед рейсом в автопарке каждый автобус проходит технический предрейсовый осмотр, отметка об этом ставится в путевом листе. Водитель проходит в автопарке медицинский осмотр, как перед рейсом, так и после рейса обязательно (после — для того, чтобы удостовериться, что водитель не пил ничего в пути).
Ещё в автобусе надо сидеть пристёгнутым.
Ещё на межгороде если требуется ехать более 8 часов в сутки, то должно быть два водителя. Один ведёт, второй спит.
Про другие отличия я бы ещё поговорил в другом посте про права пассажиров — они настолько интересны, что мы привлекаем уже третьего юриста разбираться.
Автовокзалы и маршруты
В Европе чаще всего автовокзал устроен как аэропорт. В смысле, что он самодостаточен и продаёт свои сервисы перевозчикам. У нас такое только-только начинается, поскольку рынок только переходит к этой модели. Я лично знаю два таких автовокзала. Это петербургский и московский вокзалы, которые продают вокзал как сервис перевозчикам, а не зарабатывают с билетов. Другой источник дохода.
Большая часть автовокзалов в России на практике зарабатывают только продажей билетов. И это рождает интересную особенность — им невыгодно, чтобы перевозчик продавал билеты сам, и они запрещают ему торговать билетами самостоятельно. Есть такие вокзалы, которые предпочитают, чтобы автобус ушел пустым, но только бы не терять эксклюзив на право продажи.
Поэтому за заполнение автобусов в большинстве случаев отвечает вокзал. Он агрегирует билеты от перевозчиков по своим маршрутам и передаёт их на витрину в розничные кассы, онлайн и так далее. Редкие вокзалы позволяют пройти на эту витрину перевозчикам со своими билетами либо же позволяют перевозчикам продавать билеты напрямую, синхронизируя данные с данными вокзала, но это уже достаточно сложный уровень ИТ-взаимодействия.
Маршрут может проходить по стандарту только по уже существующим остановочным пунктам, которые размечает город. Они записаны в реестре остановочных пунктов. То есть нельзя взять и нарисовать кривую на карте — нужно, чтобы были остановки, где поедет автобус. Именно тут на сцене появляется автовокзал (или автостанция), потому что он является хабом входа автобусов в город или выхода из него. С ним надо договориться тоже — автостанция подтверждает наличие перронных мощностей и так далее. Соответственно, удобным для себя маршрутам автовокзалы могут помочь появиться, а неудобным — могут и помешать.
Построить свой автовокзал и возить через него тоже опция, но это стоит огромных денег и адски сложных согласований. Инвестиции там в сотни миллионов рублей и с очень долгой окупаемостью. Однако я знаю, что сейчас автовокзалы строятся перевозчиками, например, в Самаре и ещё ряде городов собираются делать автобусные рейсы от аэропортов. Соответственно, около аэропорта нужны автостанции. Это норма для Европы, но у нас этот рынок почти не развит. Регионы этому системно рады, потому что это серьёзная инвестиция в город.
Есть три поля деятельности: внутригородские перевозки (это обычные автобусы по городу, где внутри часто ходит контролёр), муниципальные (например, это от города до села в той же области и обратно) и межрегиональные (это до города в другой области). На внутригородских рейсах, которых мы сейчас почти не касаемся, есть регуляция тарифа. То есть взять и запросить с пассажира любую цену не выйдет — её надо согласовать с городом. А на муниципальных и межрегиональных эта регуляция почти отсутствует, то есть цены регулируются, по сути, только платёжеспособностью населения и конкуренцией между перевозчиками.
Официальный перевозчик имеет право останавливаться только на официальных остановках. Не обижайтесь на водителя, если он не остановил у пятого столба слева, — его за такое серьёзно штрафуют, если в автобусе установлена система контроля.
Романтика
В США система автобусов отлажена и работает как часы. Ладно, почти как часы. В Швейцарии она ещё связана с железнодорожной системой и неотделима от неё: если в 13:26 автобус приходит на станцию, а в 13:27 со станции отправляется поезд, то вы можете быть железно уверены, что успеете. На этом строится их инфраструктура доставки людей на работу. Похожая история в Японии, есть ещё примеры по миру. А в Англии до 60% билетов на автобусы продаются онлайн.
У нас же только начинается этот путь. И, похоже, дорожку будем прокладывать мы. Сейчас мы ввели рейтинги и отзывы, и по ним уже видно, когда и как стоит ездить. Например, если у вас есть выбор по времени из Москвы в Петербург, то вы легко увидите, какой перевозчик какой рейс выполняет (в кассе вам это не скажут) и у кого какие особенности, где комфортно, а где не очень. Где, если автобус ломается, вызывают другой, а где вас оставляют в поле. Кто как относится к клиентам. И так далее. Кто ездит официально и даёт финансовые гарантии, у кого водители после медконтроля — вся эта база знаний расширяется, и скоро она начнёт больше влиять на покупку билетов. Тогда рынок цивилизуется просто потому, что быть правильным — выгоднее. Ну, мы верим в это.
Порой нам кажется, что проблемы, которые мы решаем, уникальны. И никто до нас с ними не сталкивался. Этот вызов судьбы мы с гордостью и не без удовольствия принимаем. И начинаем изобретать велосипед. Но правда заключается в том, что уникальных проблем, доселе неизвестных науке, крайне мало. Одна из таких проблем - проблема транспортной доступности удаленных населенных пунктов, куда перевозчики по доброй воли не поедут. Я решил опубликовать здесь научную статью одного американского исследователя по этой проблеме, которую сам некогда нашел и прочитал. Заранее извиняюсь за качество перевода - он машинный, но с последующей вычиткой.
Автор: Иеремия Кокс
Название: Усыхающая сеть междугородних автобусных маршрутов: Проблема транспортной доступности сельских жителей и возможные пути ее решения
Аннотация
Введение
Ограниченная транспортная мобильность из-за отсутствия автомобиля является серьезной проблемой для большинства людей в Соединенных Штатах, за исключением тех, кто проживает в крупнейших городах США. Это особая проблема для жителей сельской местности и небольших городов и сел, не имеющих элементарного общественного транспорта. Этот автобус может доставить жителей в ближайший крупный город, чтобы получить такие услуги как здравоохранение и добраться до федеральной автобусной сети для последующего путешествия в другую часть страны. Население, которое обычно не имеет автомобилей в сельской местности, находится в наиболее неблагоприятном положении.
В газетных статьях, в которых объявляется об этих сокращениях, отмечаются трудности, как пожилая женщина, которая дважды в неделю ездила на автобусе в большой город, а ветераны, пользуясь автобусом, добирались до близлежащих больниц (Alanez, 2005; Frazer, 2004; Sanders, 2004).
Сегодня междугородние автобусные перевозки переживают период возрождения, за исключением перевозок в сельскую местность. Ведущую роль в этом сыграли новые придорожные автобусные компании; Мегабус является самым большим. В 2007 году впервые за более чем 40 лет фактический рост пассажиропотока автобусов составил 6,9% (Schwieterman et. al., 2007).
Хотя с 2005 по 2009 год число сельских жителей США, имевших возможность пользоваться любым автобусом, сократилось с 89% до 78% (Margonelli, 2011). Новые автобусные компании следуют модели операционных услуг из придорожных районов - без автовокзалов, билетных киосков и закрытых залов ожидания - на междугородних скоростных маршрутах без остановок или с одной остановкой, продавая билеты по переменной цене, обычно по цене $1 за первые несколько посадочных мест в каждом автобусе.
Компания Greyhound пыталась следовать этой модели с новыми экспресс-маршрутами Greyhound Express и филиалом BoltBus, который заканчивает свою работу по принципу "раз в день молоко бежит в крохотные деревни" (Schweiterman, 2007).
К сожалению, модель MegaBus не совместима с обслуживанием сельских районов. В 2012 году автобусная компания "Мегабус", материнская компания "CoachUSA", приобрела обанкротившуюся компанию " Kerryville Bus Lines ", которая на протяжении более 80 лет эксплуатировала маршруты в сельской местности Техаса. Она передала маршруты в "Мегабус", проработала там год, признала их нерентабельными и не соответствующими бизнес-модели "Мегабуса", а также резко отменила предоставление услуг в сельской местности (Батеджа, 2013).
Почему так важна проблема "подвижности" в сельской местности?
В первом разделе настоящего документа основное внимание было уделено тому, как число общин, обслуживаемых междугородними автобусами, сократилось в пять раз по сравнению с 1968 годом. Почему все это имеет значение? Кто пострадал от этих сокращений? Исследование, проведенное компанией Greyhound в 1990 году, показало, что 64% ее пассажиров воспользовались автобусом, потому что у них не было транспортного средства или они чувствовали себя некомфортно, отправляясь в путешествие на расстояние более 600 миль. Кроме того, 22% этих пассажиров были из домохозяйств, не имеющих транспортных средств, по сравнению с 9% от общей численности населения (GAO, 1992). Сокращение расходов на общественный транспорт в сельских районах затрагивает две основные уязвимые демографические группы: американцы с низким уровнем дохода, которые не могут позволить себе приобрести автомобиль (или автомобиль, ненадежен для дальних поездок), и пожилые американцы и инвалиды и другие люди, которые физически не могут или не хотят водить автомобиль (в том числе на большие расстояния).
Для сельских американцев, живущих в нищете и имеющих низкие доходы, транспортная доступность является одним из чрезвычайно насущных вопросов. Эти люди тратят огромную часть своих доходов на транспорт, особенно на содержание автомобиля в собственности. Например, "американцы с самым низким уровнем дохода в 20%, многие из которых живут в сельской местности, тратят около 42% своего общего годового дохода на транспорт по сравнению с 22% среди американцев со средним уровнем дохода". (Фонд образования Конференции руководителей, 2011 г.). Те бедные сельские американцы, у которых есть транспортные средства, склонны иметь ненадежные подержанные автомобили и грузовики, которые им неудобно брать с собой в длительные поездки (GAO, 1992).
Число пожилых людей в Соединенных Штатах стремительно растет в связи со старением поколения бэби-бума и улучшением состояния здоровья, что увеличивает ожидаемую продолжительность жизни. В 2002 году 12% населения США составляло 65 лет и старше; к 2025 году этот показатель возрастет на 79% и составит 18% населения (Baily, 2004). Средний водитель переживет свою способность управлять транспортным средством на 7-10 лет (Дуган, 2006, xiv) и 23% пожилого населения проживает в сельской местности (DeGood, 2011). Лишь 14% пожилых людей, проживающих в сельской местности, сообщили, что имеют доступ к какими-либо транспортным услугами в пределах полумили (Rosenbloom, 2003, p. 11). Бейли (2004) обнаружил, что 21% американцев старше 65 лет не водят, и 50% из них не водят машину в данный день, потому что у них нет транспортных возможностей. По сравнению с водителями они также совершают на 15% меньше поездок к врачу, на 59% меньше поездок за покупками и на 65% меньше поездок для общественной, семейной и религиозной деятельности. Многие пожилые люди, которые все еще управляют автомобилем самостоятельно, ограничивают свои поездки на короткие расстояния, избегают скоростных дорог или не ездят ночью (Houseer, 2005). Для этой демографической группы населения чрезвычайно важны мобильность и налаживание городского общественного транспорта в сельской местности. Автобусные маршруты обеспечивают поездки для отдыха и семейных мероприятий, а также медицинские визиты. Она обеспечивает безопасность дорожного движения для всех, уменьшая потребность в управлении автомобилем для тех, кто физически недееспособен.
Маленькие шаги по улучшению: Стыковочные рейсы Грейхаунда с "фидерной" системой и федеральные субсидии, начиная с 1990-х годов.
С конца 1980-х годов Грейхаунд пытается помочь заменить закрытые с конца 1980-х годов междугородние автобусные остановки на другие виды услуг. Стыковочные рейсы предлагают пассажирам сквозной билет и обычно согласованные расписания у разных перевозчиков на протяжении всего путешествия. В 1987 году компания Greyhound Lines начала Программу сельских перевозок, подписав соглашения с местными поставщиками услуг (например, четыре дня в неделю рейс из Данлапа в Чаттанугу, штат Теннесси) для въезда на местные станции и перевозки пассажиров по билетам. (Treadwell, 1987). Благодаря этой программе Грейхаунд вскоре добавил или восстановил обслуживание более 850 сельских и малых общин. Собственные проблемы Грейхаунда, начиная с забастовки водителей в 1990 году, и банкротство привело к прекращению действия этих соглашений и прекращению обслуживания. (Baker 1991, "Greyhound Bus Drivers End. " 1993).
Финансирование каждого штата осуществляется по формуле, которая учитывает 80% финансирования, исходя из численности сельского населения и 20% финансирования, исходя из площади штата (TCRP, 2002; F.T.A., n.d.). Необходимые местные "пары" поступают из государственного или местного финансирования или даже из частных источников, таких как сами автобусные компании, которые проводят "пары", используя сложную формулу расчета миль маршрута. Сегодня все штаты, за исключением шести, используют свои 5311(f) фонды для субсидирования текущей деятельности, хотя все федеральное финансирование в 2013 финансовом году составило всего 19,96 млн долларов США (First America, 2014, National Research Council, 2011).
Сегодня Грейхаунд продолжает предоставлять транспортные услуги - в том числе субсидированные услуги в 8 штатах под брендом Greyhound Connect - и стыковочные рейсы с региональными автобусными службами по всей стране (Greyhound Lines, 2007). Greyhound Connect и новые фонды 5411(f) не сделали достаточно для того, чтобы остановить спад в обслуживании сельских автобусов, как показано на рисунке №1.
Тематические исследования того, как отдельные штаты используют эти федеральные фонды, легли в основу анализа двух из четырех альтернативных решений для решения проблемы транспортной доступности в сельской местности.
Альтернативные решения и критерии выбора
Для решения проблемы транспортной доступности в сельской местности без автомобиля были выбраны только междугородние автобусы. Рассматриваются следующие четыре решения:
Возвращение к регулированию междугородней автобусной отрасли.
Предоставление прямых операционных субсидий междугородним операторам
Субсидирование "фидерных" маршрутов, эксплуатируемых государством
Национализация междугородней автобусной отрасли
Все альтернативы будут оцениваться с точки зрения стоимости услуг для налогоплательщиков, стоимости проезда и объема услуг, которые будут предоставляться в сельской местности, а также долгосрочного риска стабильности системы. Эти оценки были составлены на основе тематических исследований из непосредственных примеров. Каждый из них определен в матрице результатов, рисунок №2. Каждый альтернативный вариант оценивался по шкале от 0 до 3, причем наиболее желательной была шкала из них, составлявшая 3.
Альтернатива №1: Повторное регулирование междугородной автобусной отрасли
Основная идея нового витка регулирования междугородной автобусной отрасли заключается в том, чтобы вернуться к структуре отрасли до ее дерегулирования в 1982 году. В идеале, при такой структуре все междугородние автобусные маршруты должны быть распределены между частными операторами, которые будут функционировать как регулируемая монополия с регулируемыми тарифами. Маршруты будут подобраны таким образом, чтобы каждый перевозчик получал ряд выгодных междугородних маршрутов, соединяющих городские районы, а взамен получал определенное количество невыгодных услуг на сельских маршрутах, создавая перекрестное субсидирование. Это обеспечит полную связанность и увеличит число обслуживаемых автобусных остановок, хотя это увеличит время в пути для большинства пассажиров, направляющихся из центра города в центр города.
Альтернатива №2 - Прямые субсидии на сельские маршруты
Одно из предложений, которое уже реализовано во многих штатах, заключается в прямом субсидировании Грейхаундов и других частных региональных перевозчиков для эксплуатации сельских междугородних маршрутов с целью соединения небольших населенных пунктов вдали от межгосударственных автомагистралей, не имеющих плотности населения или быстрого времени в пути, чтобы быть прибыльными. Федеральные фонды в рамках программы 5311(f) покрывают до 50% операционных расходов. Примеры маршрутов есть по всей стране с населенными пунктами, штатами и даже самими перевозчиками, обеспечивающими требуемое соответствие в 50%. В штате Миннесота компания Jefferson Lines эксплуатирует 6 маршрутов без каких-либо затрат для правительства штата или местных органов власти, используя собственные доходы для соответствия 5311 (f) (Министерство транспорта штата Миннесота, 2014).
Альтернатива №3 - Прямые государственные и местные "фидерные" маршруты
Альтернатива №4 - Национализированная междугородная автобусная сеть
Швейцария является примером страны с национализированной единой транспортной сетью, которая обеспечивает доступ практически всем жителям к регулярным перевозкам. Для сравнения, плотность населения Швейцарии составляет 7,8 миллиона человек на площади 15 940 квадратных миль, что соответствует плотности населения штата Делавэр (475 человек на квадратную милю). Швейцария была бы пятым по плотности населения штатом, если бы она была штатом США. Центральным звеном междугородней транспортной сети Швейцарии является Федеральная железная дорога Швейцарии, обслуживающая 792 станции и остановки под флагом (SBB, 2013). Эти железнодорожные станции соединяются единой системой почтовых автобусов, которые соединяют сельские и высокогорные районы Швейцарии. Эти желтые автобусы и микроавтобусы курсируют почти по всем сельским и горным дорогам Швейцарии и имеют 14231 автобусных остановки. Истоком "PostBuses" были сельские почтовые маршруты, первый маршрут которых запустился в 1906 году (Postbus, n.d.). Швейцарская транспортная сеть имеет единую систему продажи билетов. Расписание движения поездов скоординировано и сводит к минимуму время простоя между поездами и почтовыми автобусами. Считается одной из наиболее эффективных сетей общественного транспорта в мире (Mees, 2010).
Наилучшие решения - №2 и №3 с субсидированием сельских маршрутов
Как видно из колонки ранжирования на Рисунке №3, матрица результатов показывает, что лучшим решением для улучшения транспортной доступности в сельской местности является субсидирование сельских маршрутов. Модель регулирования (на два балла меньше) и полная национализация (на шесть баллов меньше) кажутся слишком экстремальными (и на шесть баллов меньше), особенно с учетом роста числа пассажиров междугородних автобусов в последние несколько лет по интенсивно курсирующим междугородним маршрутам город-город. Кроме того (хотя он набрал на один балл меньше) нет причин продолжать субсидировать государственные фидерные маршруты там, где они жизнеспособны. Эти фидерные маршруты имеют еще одно преимущество (не учтенное в оценках), обеспечивая связь между сельскими и городскими районами поездками на 1 день. Это труднее обеспечить с более длинными автобусными маршрутами, так как автобусное время может быть неблагоприятным. Для реализации этих решений необходимо привлечь дополнительное федеральное финансирование в размере 531 литра (f), чтобы дополнительные штаты могли предоставлять своим гражданам междугородние автобусные перевозки и решить проблему "неподвижности" в сельской местности, где нет автомобиля.
Новая экономика совместного использования автобусов является еще одной причиной отказа от новых попыток регулирования или национализации междугородних автобусных перевозок. Причины кроются в том, что Орлеанский экспресс сокращает количество пассажиров на маршруте Монреаль - Квебек-Сити из-за совместного использования восьми автобусов в день. Стоимость проезда всегда фиксирована на уровне 56,80 долларов за билет на автобус. Смотрите KangaRide.com - самый популярный канадский сайт по райдшерингу - по маршруту Монреаль-Квебек-Сити показывает, что частные автомобилисты выезжают почти каждый час, взимая плату от $15 до $20. На северо-востоке, где высококонкурентный междугородний автобусный рынок с ценовой борьбой перевозчиков, нет райдшеринга, потому что ездить на автобусе дешевле, а поездка на райдшеринге будет невыгодной ("Орлеанский экспресс", 2014).
Заключение
Читайте также: