Сообщение о вагоностроительном заводе
Обновлено: 02.07.2024
В конструкциях вагонов, построенных до 1920 г., широко использовалась древесина, а кузов пассажирских вагонов обшивался снаружи листовым железом. Все вагоны имели сквозную упряжную винтовую сцепку и боковые буферы, часть вагонов имела ручной тормоз. На вагоностроительных заводах в этот период было предложено много оригинальных технических решений, сыгравших важную роль в развитии вагоностроения (например, разработка 2- и 3-осных тележек, автоматических тормозов, электрического освещения пассажирских вагонов).
Переход от постройки 2-осных вагонов к 4-осным большей длины с более полным использованием габарита подвижного состава создавал условия для повышения комфорта и экономичности пассажирских перевозок. В последующие годы намечалось строить пассажирские вагоны с роликовыми подшипниками и с устройствами принудительной вентиляции с подогревом и очисткой воздуха; планировался также выпуск небольшой партии вагонов с устройствами кондиционирования воздуха с механической системой охлаждения. С 1941 г. пассажирские вагоны должны были строиться из низколегированной стали с применением для внутреннего оборудования пластмасс, легких сплавов, зеркальных стекол, искусственной кожи.
Купейный вагон с креслами для сидения модели 61-4170 для скоростей движения 200 км/ч имеет массу тары без экипировки 56 т; длину по осям сцепления 25,5 м; базу 17 м; ширину кузова 3,103 м, сидячих мест 48. Централизованное электроснабжение осуществляется от поездной магистрали напряжением 3000 В; жидкостная система отопления работает на антифризе, нагревающемся в бойлере электронагревателями. Система кондиционирования воздуха имеет крышевую моноблочную конструкцию с экологически чистым хладагентом; туалет - замкнутого типа с баком-накопителем; система водоснабжения имеет емкость 700 л. Вагон оборудован системой пожарной сигнализации, системой водяного пожаротушения; духовым шкафом для подогрева пищи; морозильным шкафом типа ЖМЦ-200; обеззараживателем питьевой воды типа OB-001; сейфом (в служебном помещении). Срок службы до списания - 28 лет, до первого капитального ремонта - 8 лет. В пассажирском купе имеются: 6 мягких кресел с подголовниками; стол; багажная ниша; 2 багажные полки; 2 телевизора; 4 зеркала; 2 полочки для мелких вещей; светильник общего освещения; 6 индивидуальных светильников; 6 наушников; динамик радиотрансляционной связи; 2 кнопки вызова проводника.
Для освоения быстро растущего объема грузовых перевозок было необходимо увеличить выпуск грузовых вагонов. Для этого в первую очередь требовалось развивать существующие вагоностроительные заводы и сооружать новые для постройки 4-осных и многоосных большегрузных вагонов, т. к. до середины 40-х гг. доля 4-осных вагонов составляла всего лишь 9,5%, а остальные были 2-осными грузоподъемностью 20 т, одна четвертая часть которых имела срок службы более 30 лет.
В 1931 г. в СССР была утверждена программа по вагоностроению, предусматривающая постройку 60 тыс. вагонов различных типов (в 2-осном исчислении). Вагоностроительные заводы должны были построить 5,3 тыс. 4-осных и 1400 2-осных цистерн, 1500 4-осных изотермических вагонов, 1250 4-осных и 3750 2-осных крытых, 1000 вагонов для перевозки скота и 17500 2-осных платформ грузоподъемностью 20 т. Предусматривалась постройка 4-осных вагонов (крытые, платформы, цистерны, полувагоны, хопперы, вагоны-самосвалы) грузоподъемностью по 50-60 т с автосцепкой и автотормозами.
Одним из основных направлений развития вагоностроительной промышленности являлась специализация и кооперирование вагоностроительных заводов, особенно с металлургическими заводами, поставляющими прокатные профили и цельнокатаные колесные пары, наряду с развитием собственной производственной базы вагоностроения. В 1936 г. вступил в строй крупнейший Уральский вагоностроительный завод (УВЗ) в Нижнем Тагиле Свердловской области, специализировавшийся на постройке полувагонов. УВЗ является крупным производственным объединением по выпуску магистральных большегрузных полувагонов, цистерн, тележек, автосцепных устройств, колесных пар для грузовых вагонов.
Сооружение УВЗ началось в 1931 г., 6 нояб. 1935 г. из экспериментального цеха завода были выпущены первые 4-осные полувагоны; в окт. 1936 г. был пущен главный конвейер и началась поточная сборка серийных полувагонов. В 1939 г. Наркоматом среднего машиностроения была утверждена номенклатура выпускаемой УВЗ продукции: 50% платформы грузоподъемностью 60 т, 25% крытые вагоны грузоподъемностью 50 т, 25% полувагоны грузоподъемностью 60 т.
По плану кооперации Уральский вагоностроительный завод снабжал автосцепными устройствами все заводы, за исключением Брянского завода, который получал основные детали и узлы вагонов с Бежицкого сталелитейного завода. Предусматривалась также специализация и кооперация по изготовлению и поставкам на вагоностроительные заводы корпусов букс, крышек люков полувагонов, пружин, осей и колес для формирования колесных пар.
В 1941-1945 гг. вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами, т. к. вагоностроительные заводы были переведены на выпуск военной продукции. В 1942-1943 гг. некоторые из них изготавливали только запасные части для вагонов, занимались переоборудованием и ремонтом вагонов, постройкой небольших партий новых вагонов (например, на Алтайском вагоностроительном заводе, созданном на базе Днепродзержинского завода, эвакуированного во время войны в г. Барнаул, построено всего 20 грузовых вагонов в 1942 г. и 46 грузовых вагонов в 1943 г.).
Строительством и переоборудованием вагонов во время войны занимались депо (например, в вагонном депо Амурской железной дороги строились 2-осные платформы). На ремонтных заводах ж.-д. транспорта ок. 100 4-осных платформ были переделаны в 6-осные путем подкатки под середину платформы еще одной 2-осной тележки. Такие платформы с увеличенной в 1,5-2,0 раза грузоподъемностью предназначались для перевозки тяжеловесного промышленного оборудования. Кроме того, во время войны строились бронепоезда, военно-санитарные поезда и санитарные летучки. Для этого вагоны переделывались в вагонных депо и на вагоноремонтных заводах из типовых вагонов магистральных железных дорог.
В годы войны было разрушено или повреждено 40% вагонного парка. Многие вагоностроительные предприятия были эвакуированы из европейских регионов страны на восток и перешли в основном на выпуск военной продукции. Одна из важнейших задач послевоенного периода состояла в возобновлении и расширении отечественного вагоностроения, в создании новых более совершенных вагонов различных типов. В первую очередь необходимо было восстановить разрушенные вагоностроительные заводы в Европейской части страны и построить новые заводы. Правительством были установлены следующие сроки восстановления и развития вагоностроительных заводов: Крюковского, Днепродзержинского, Брянского, Рижского - в 1945 г.; Калининского - в 1945-1946 гг.; Ленинградского - в 1946; Бежицкого сталелитейного -в 1945 г. В 1946 г. начал строить думпкары различных типов восстановленный Калининградский завод (в бывшем г. Кенигсберг).
Вагоностроение в послевоенные годы было организовано также и на ряде машиностроительных заводов: Демиховском (постройка узкоколейных 4-осных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т, 4-осного полувагона с седлообразным дном грузоподъемностью 12,5 т; 4-осных платформ грузоподъемностью 20 т; 4-осных цистерн грузоподъемностью 10 и 20 т; думпкаров для колеи шириною 750 и 1067 мм); Мариупольском заводе (постройка цистерн). На Демиховском машиностроительном заводе после 1946 г. также строились узкоколейные пассажирские вагоны для колеи 750 мм с 26 и 40 сидячими местами, а также вагон-столовая на 16 чел. для обслуживания работников лесо- и торфоразработок; длина вагона 11 м; ширина 2,3 м, база 7,2 м; тара 9,9 т.
На этом заводе строились также пассажирские вагоны, почтово-багажные вагоны, грузовые вагоны (крытые, полувагоны, платформы) для линии Боржоми - Бакуриани (Грузия) с шириной колеи 900 мм. В создании вагонов участвовали ВНИИВ (ныне ГосНИИВ), Уральский филиал Всесоюзного н.-и. института технической эстетики, Алтайский и Крюковский вагоностроительные заводы. В 1981— 1987 гг. на Демиховском заводе было построено св. 1000 пассажирских вагонов.
Для узкоколейных ж. д. пассажирские вагоны строились также на Калининском вагоностроительном заводе; в 1955 г. им была построена большая партия цельнометаллических вагонов с 28 сидячими местами (длина вагона 11,2 м; ширина 2,3 м).
В 1946-1950 гг. все вагоностроительные заводы страны построили 165 900 вагонов различных типов. Вагоностроение страны к 1950 г. было полностью восстановлено и по производительности превзошло довоенный уровень. На железные дороги страны в 1955 г. поступило 34 400 новых грузовых и 1778 пассажирских вагонов; почти весь вагонный парк был оборудован автосцепкой СА-3, с 1951 г. опытные партии грузовых вагонов и все новые пассажирские вагоны стали строиться с роликовыми подшипниками.
В 1956-1960 гг. было построено 193 800 грузовых и 8883 пассажирских вагонов. Парк вагонов пополнился грузовыми крытыми вагонами с увеличенным объемом кузова, изотермическими вагонами с механическим охлаждением и электроотоплением, цистернами повышенной емкости котла, цельнометаллическими пассажирскими вагонами с кондиционированием воздуха. В 1957 г. завершился перевод всего парка грузовых вагонов на автосцепку и началось оснащение эксплуатационного парка вагонов более совершенными тормозами. В 1961-1965 гг. вагоностроительные заводы страны построили 187 000 грузовых и 9476 пассажирских вагонов, в 1966-1970 гг.- 2406 грузовых и 9166 пассажирских вагонов; в 1971-1975 гг.- 3467 грузовых и 10 014 пассажирских вагонов. В 1977-1980 гг. вагоностроительные заводы страны построили 339 000 грузовых и 10 362 пассажирских магистральных вагонов. Кроме того, значительное количество вагонов, построенных по отечественной технической документации, поступало из западноевропейских стран (Польша, Румыния, Германия, Чехословакия, Венгрия, Финляндия). В то же время отдельные типы (платформы, крытые вагоны, полувагоны, цистерны, думпкары, хопперы-дозаторы), построенные на отечественных заводах, экспортировались в Чехословакию, Болгарию, Польшу, Монголию, Кубу, Китай, Вьетнам. В Венгрию экспортировались вагоны метрополитена, в Югославию - вагоны электропоездов. Кроме того, на экспорт строились вагоны на Абаканском и Днепродзержинском вагоностроительных заводах (платформы), Ждановском заводе (цистерны 13 моделей), Крюковском заводе (полувагоны и зерновозы), Демиховском заводе (узкоколейные пассажирские вагоны).
Исходя из основных задач ж.-д. транспорта в 1981-1985 гг., была улучшена структура вагонного парка в направлении его специализации; повысилась безопасность движения вагонов, ускорился перевод парка грузовых вагонов на роликовые подшипники, увеличился выпуск цистерн и специализированных вагонов; возросла средняя грузоподъемность, погонная и осевая нагрузка грузовых вагонов.
Admin добавил 19.04.2012 в 12:04
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Здесь собраны российские производители подвижных составов в количестве 25 штук. Имеется возможность отобрать вагоностроительные заводы нужного региона, ознакомиться с продукцией, почитать отзывы.
ТВЗ производит пассажирские вагоны и комплектующие к ним.
Тверь (Тверская область)
Тверская область, Тверь, Петербургское шоссе, 45-б
Абаканвагонмаш производит платформы и контейнеры.
Республика Хакасия, Абакан, а/я 235
Трансмашхолдинг – лидер на рынке транспортного машиностроения России.
Москва (Москва и область)
Москва, ул. Ефремова, дом 10
Торжок (Тверская область)
Торжок, Тверская область, ул. Энгельса д.5
Относительно молодое предприятие, которое появилось в 2004 году. Проект создан для строительства локомотивов серии 2ЭС6. Они работают от магистральных линий постоянного тока.
Верхняя Пышма (Свердловская область)
Верхняя Пышма, ул. Парковая 36
КВЗ производит вагоны-самосвалы и запчасти к ним.
Калининград (Калининградская область)
Калининградская область, Калининград, ул. Вагоностроительная, 49
Рузхиммаш производит вагоны, резервуары, нефтехимическое и газовое оборудование.
431440, Республика Мордовия, Рузаевка
ТВСЗ производит грузовые вагоны.
Тихвин (Санкт-Петербург и Ленинградская область)
Ленинградская область, Тихвин, Промплощадка
Старейшее предприятие железнодорожного машиностроения. Основано в 1863 году. Главным направлением деятельности стало обслуживание ж/д техники.
Вагоностроительный завод — машиностроительное предприятие, входящее в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности страны. Отрасль транспортного машиностроения производит вагоны для рельсового транспорта, обеспечивает потребности в вагонах магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, а также городского рельсового транспорта: метрополитена и трамваев.
Современные вагоностроительные заводы имеют достаточную технологическую базу, позволяющую вести одновременную работы по производству нескольких моделей вагонов различных типов, в том числе, вагонов специального назначения.
Конструктивные решения и параметры вагонов разнообразны. В первую очередь они определяются требованиями заказчиков, зависят от климатических и социальных условий, взаимодействия с другими видами транспорта. В конце сборки вагоны ждут приёмо-сдаточные испытания, поскольку для них есть ГОСТ и множество нормативов.
В перспективе ожидается сокращение объемов закупок нового подвижного состава и смещение спроса с универсальных вагонов в сторону специализированных. В этих рыночных условиях преимущества будут иметь те вагоностроительные предприятия, которые смогут предложить продукт с улучшенными технико-экономическими показателями.
1. Тверской завод был основан в 1898 году. Корни у него франко-бельгийские. Дебютировало предприятие с выпуска грузовых вагонов, но уже с начала XX века сконцентрировалось на подвижном составе для пассажирских перевозок. После революции подверглось национализации. В годы Великой Отечественной завод не успели эвакуировать, он был почти целиком разрушен, но предприятие быстро восстановили. В Твери (до 1991 года —Калинине) выпускали все вагоны для советских железных дорог.
2. Сегодня Тверской завод — единственное в стране высокотехнологичное предприятие, которое выпускает одно- и двухэтажные пассажирские вагоны, в том числе для скоростных поездов. А также грузовые и специальные, вагоны для метрополитена, трамваи и другие виды продукции.
3. Холодно-прессовой цех. Различные детали для вагонов здесь выпускают на современной установке плазменной резки: импульсы тока напряжением 5-10 киловольт создают плазменную дугу, которая быстро и с гладкой кромкой режет сталь толщиной от долей миллиметра до полутора десятков сантиметров.
Читайте также: