Сообщение о самолете ан 22
Обновлено: 04.07.2024
27 февраля стал днем памяти первого командира экипажа Ан-22, легенды мировой авиации, летчика-испытателя, Героя Советского Союза Юрия Владимировича Курлина, ушедшего из жизни два года назад.
Единственный в мире самолет, способный с тяжелым грузом садиться на грунтовые аэродромы
Ан-22 создавался для парашютного (до 150 солдат и моногрузов весом до 15 т) на скорости 315–350 км/ч и посадочного десантирования 295 солдат, баллистических и крылатых ракет, в том числе и блоков баллистической ракеты УР-500 (8К82), танков, включая Т-54 и Т-10М (вес 50 т) и другой боевой техники.
Пока в ОКБ Н.Д. Кузнецова и подмосковном Ступино разрабатывали очередную модификацию ТВД НК-12 с винтами диаметром 6,2 метра, силовую установку для опытного экземпляра Ан-22 заимствовали у бомбардировщика Ту-95М. Для середины 1960-х годов, когда летали самолеты со стреловидными крыльями и двухконтурными ТРД, это был, не побоюсь этого слова, полный анахронизм, расплата за курс, взятый авиапромом Советского Союза на создание сверхмощных турбовинтовых двигателей. Но на лучшее отечественные авиаконструкторы рассчитывать тогда не могли.
Создание Ан-22, не имеющего аналогов в мировой практике, потребовало большого объема научных исследований, направленных на выбор конструкционных материалов, разработку новых технологических процессов, повышение весовой отдачи. Достаточно сказать, что сплав В93 позволил изготовлять штампованные детали размером до трех метров и массой до шести тонн. Применение его снизило массу планера более чем на две тонны по сравнению с другими алюминиевыми сплавами.
Полет
Первый полет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. Аэродром в Святошино, который использует конструкторское бюро Антонова, имеет не очень большую длину взлетно-посадочной плосы - 1800 метров, и для безопасности на случай прерывания взлета в конце полосы насыпали песок. Но 27 февраля песок замерз, и полоса безопасности превратилась в очень опасную. Тем не менее вылет решили не откладывать. Самолет, проехав 1200 метров, легко оторвался от земли и приземлился на военном аэродроме в городе Узин Киевской области. Первый полет продолжался 1 час 10 минут и, по словам членов экипажа, прошел нормально.
Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. Техническое задание предусматривало эксплуатацию тяжелого самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Это вызывало жесткие требования к шасси. В результате анализа множества вариантов (в том числе гусеничных и колесно-лыжных) была выбрана конструкция, имеющая три самостоятельные колесные тележки с каждого борта, что в итоге составляло 12 колес большого диаметра. Причем передние пары сделали поворотными, что облегчало развороты на земле. Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей. Топливо размещается в 20 мягких баках. Вместимость топливных баков - 127 619 литров.
Серийное производство Ан-22 было развёрнуто на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 68 самолётов, которые с января 1969 года начали поступать в ВВС СССР. Ан-22 продолжают эксплуатироваться в ВКС России (два самолёта) и украинской авиакомпании Antonov Airlines (один самолёт).
Находящийся в Монино самолёт Ан-22 (зав.н. 00340209) изготовлен в Ташкенте на заводе № 84. 15 июля 1970 года совершил первый полёт длительностью 4 часа (лётчик Кудинов). Испытательные полёты продолжались до 7 октября (лётчики Кудинов, Мочнов и Свиридов). Всего на испытаниях самолёт налетал 30 часов 11 минут.
Первым командиром корабля был майор Михаил Павлович Проценко , при нём старшим бортинженером служил капитан А.А. Синицын. С 20 сентября 1971 года самолётом управлял экипаж КВСа Владимира Павловича Степанова и ст. борттехника капитана В.Ф. Спрыгина . С 28 ноября 1972 года командиром стал майор Александр Подделкин, а ст. борттехник остался прежний. 13 мая 1974 года самолёт взял майор Алексей Семёнович Грызин вместе со ст. борттехником В.В. Лихановым. С 17 декабря 1974 года по 5 мая 1976 года экипаж возглавил подполковник, зам. командира полка Борис Петрович Жуков (ст. борттехник Иван Назарович Вергунов). Во всех вышеупомянутых экипажах старшим техником служил капитан Александр Иванович Сидоров.
Долгое время в 1980-е годы на самолёте служили: КВС майор В.А. Смирнов, бортинженер капитан Ю. Стрелов, старший борттехник по АО капитан В.А. Ильин, старший техник капитан И.И. Дених.
По неподтверждённой информации, в марте 1973 году экипаж майора В.В. Дьяконова (бортинженер И.Н. Вергунов, старший борттехник по АО Е.П. Бородин) летал на этом самолёте с грузовыми рейсами на Кубу, а в октябре того же года перевозил МиГ-25РБВ в Египет.
В апреле 1980 года на аэродроме Толмачёво в Новосибирске самолёт попал в объектив Вадима Базика. СССР-09334 на пару с СССР-09317, по всей видимости, осуществлял рейсы по переброске войск с востока СССР в Афганистан.
26 февраля 1973 года в полёте на высоте 6600 м при включённом обогреве остекления, произошло разрушение покровного слоя правого стекла кабины лётчика.
В августе 1977 года во время полёта с десантированием войск ВДВ сорвалось ухо криволинейной качалки левой входной двери. По счастью, дверь не вырвало, а лишь незначительно повредило её элементы и обшивку. Самолёт штатно приземлился на базовом аэродроме, в Иваново.
В ноябре 1977 года при сруливании с ВПП после посадки на развороте разрушилось звено носовой стойки шасси. Благодаря тому, что это случилось не на взлёте или посадке, самолёт получил только незначительные повреждения. Случай разрушения звена больше никогда не повторялся ни на одном Ан-22.
11 марта 1985 года в горизонтальном полёте под управлением КВС П.И. Верясова (высота 600 м, скорость 400 км/ч) через 3 ч. 45 мин. после взлёта произошло отключение четвёртого двигателя с автоматическим флюгированием воздушных винтов. Параметры двигателя (давление ИКМ 25 кг/см², давление топлива 42 кг/см², давление масла 3.8 кг/см², обороты турбины 83.5%, температура газов за турбиной 300 °С, температура масла 55 °С) соответствовали параметрам остальных силовых установок. Остаток топлива составлял 20 т. Самолёт произвёл нормальную посадку на базовом аэродроме, но на рулении самопроизвольно отключился третий двигатель. При исследовании отстоя топлива из блока фильтров и в несливаемом остатке кесонных баков обнаружен жидкофазный остаток, который закупорил топливные фильтры и форсунки, что привело к срыву пламени. Выключение двигателей в полёте по этой причине на самолётах Ан-22 впоследствии носило массовый характер.
Преимущество самолетов перед всеми другими видами транспорта – это быстрота и мобильность. А также безопасность, автомобили в сотни раз чаще попадают в аварии, чем самолеты. Особенно важны все эти качества для военной авиации. Большая грузоподъемность как-то отходит на второе место. Но в современных условиях ведения войны это качество авиации оказалось не на последнем месте.
Особенно это стало ясно в ходе Великой Отечественной войны, когда быстрая доставка крупных грузов на большие расстояния требовалась срочно, но необходимых для этого самолетов не хватало. Вот и возникла мысль создать технику, которая способна это сделать, такой машиной стал самолет Ан 22.
История создания
После войны создание транспортного самолета приобрело особую остроту, так как зарубежные конкуренты успешно создавали такие виды транспорта и вводили их в эксплуатацию. Нужно было не отстать, да и развитие военной техники требовало наличие большегрузной авиации.
Советское правительство ставило перед конструкторами задачу создать такой транспортный самолет, которые сможет доставлять в нужное место крупногабаритные грузы, к примеру, баллистические ракеты или тяжелую военную технику.
Целенаправленная работа советского руководства привела к тому, что был запущен в 1958 году проект под названием изделие 100. Он прошел несколько этапов и привел к разработке и созданию нужного самолета.
Важно также отметить и то, что на авиасалоне самолет появился еще в 1965 году, и уже тогда произвел неизгладимое впечатление на всех, кто его видел.
На тот момент это был самый крупный самолет в мире.
В самом Советском Союзе широкая публика увидела новый транспортник на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 года. Через два года в 1969 году на Парижском авиасалоне Ан 22 совершал показательные полеты. Причем на высоте 20 метров с двумя выключенными двигателями. Сказать, что он произвел там фурор, это все равно, что ничего не сказать. На тот момент это был самый большой транспортный самолет в мире.
В 1970 годах Антей активно использовался не столько военными, а больше для сугубо гражданских целей. В особенности для доставки грузов в Сибирь и районы Крайнего Севера. В суровых погодных условиях самолет показал себя с самой лучшей стороны. Ан 22 доставлял оборудование нефтяных вышек, строительную технику и даже дизельные электростанции. Без него невозможно было освоение нефтяных месторождений и добыча алмазов.
Всего в течение 1970-х годов было выпущено 68 машин, в конце 70-х производство ан 22 антей было прекращено, так как приоритет был отдан новому самолету такого же типа Ил – 76. Турбореактивный аналог грузового транспортника, превосходил своего собрата по многим показателям, но также не был идеальным.
Описание
Вся история человечества по большей части состоит из войн. Ведение их стимулирует развитие технического прогресса, а в области самолетостроения это особенно показательно.
История создания самолета ан 22 антей не исключение: изначально он разрабатывался для нужд военных, но после запуска в серийное производство выполнял немало перевозок сугубо мирных грузов. И по большей части использовался именно в мирных целях.
Этот мощный грузоперевозчик, способный доставить в любую точку планеты любую военную технику, точно также поставлял оборудование для геологов, нефтяников, жителей Крайнего Севера. Описание этого самолета подчеркивает масштабность и мощь такого воздушного судна.
Многие из рекордов самолета до сих пор за ним.
Но и они не могли полностью защитить машины, поэтому старались использовать Ан в Афганистане как можно реже.
Особенности конструкции
Ан 22 антей это четырехмоторный турбовинтовой высокоплан. В конструкции этого высокоплана двухкилевое оперение, которое дает возможность с легкостью управлять мощным воздушным судном.
Самолет ан 22 имеет ряд особенностей в конструкции не присущих.
Фюзеляж
Состоит из шпангоутов, а также балок и стрингеров, составляющих как бы скелет самой машины. Фюзеляж можно разделить на следующие части:
- кабина экипажа, которая состоит из двух палуб: в нижней располагается штурман на верхней палубе пилоты и бортпроводник;
- пассажирский салон из 3-х кубриков (два на нижней палубе, один на верхней);
- хвостовой отсек самый большой 32,7*4,4*4,4 м., грузовой, в нем пол выполнен из титанового сплава и предназначен этот отсек для приема различных грузов, которые принимаются через хвостовую часть;
Все вышеперечисленные отсеки герметичны, а вот хвостовая законцовка обычная, без всякой герметичности. Диаметр фюзеляжа 6 м.
Крылья
В конструкции крыла применена технология разделения на семь частей, т. е. четыре средние, еще две отъемные и центроплан. В остальном крыло можно охарактеризовать следующим образом:
- форма трапецевидная;
- тип кессонный;
- на задней части съемной кромки располагается элерон;
- размах всей кромки отъемной части занимает закрылок двухщелевой.
В средних частях и центроплане три лонжерона, в отъемной части их два. В средней же части крыла расположены двигатели.
Силовые установки
Основные показатели их приведены в таблице.
| Элемент | Наименование и показатели |
|---|---|
| Двигатель турбовинтовой | НК – 12МА |
| Винт | АВ – 90 |
| Стартер | ВС – 12 |
| Количество топливных баков | 20 |
| Вместимость баков | 127619 л |
Винты диаметром 6, 2 м, соосные, один вращается по часовой стрелке, а другой против нее. В первых опытных образцах самолета использовались винты марки АВ – 60.
Шасси
Особенности механизма шасси Ан 22 состоят в том, что они могут выпускаться или убираться не только одновременно, но и раздельно. При испытаниях именно шасси были самым слабым местом самолета.
Стойки шасси подвергались частичному разрушению, или же какие-то элементы их выходили из строя.
Погрузочно-разгрузочные средства
Основное предназначение самолета перевозка грузов, а транспортная авиация должна обладать совершенными механизмами погрузочно-разгрузочных средств, которые на Ан 22 антей имеются в полной мере.
- Трап-рампа. Специальный механизм в хвостовой части самолета, который позволяет быстро и безопасно производить загрузку габаритных грузов. Рампа опускается на землю и по ней грузовики или техника, может въехать внутрь самолета. А во время десантирования открытая в полете рампа облегчает процесс высадки десанта.
- Монорельсовые электротельферы. Грузоподъемность их 2500 кг. Они могут перемещать груз по фюзеляжу, поднимая его с земли и доставляя в нужное место внутри самолета.
Есть возможность перевозить большие грузы под крылом на подвеске. А в целом Ан 22 может десантировать 22 тонны вооружений или техники.
Технические характеристики самолета
Все технические характеристики сведены в специальную таблицу, в том числе и летные.
| Название параметра | Показатель |
|---|---|
| Длина | 57,31 м |
| Высота | 12,53 м |
| Масса | 118727 кг |
| Крыла размах | 64,40 м |
| Потолок высоты | 9000 м |
| Скорость полета | 650 км/ч |
| Дальность полета | 5225 км |
| Длина необходимая для разбега | 1460 м |
| Экипаж | 5 – 7 человек |
| Грузоподъемность | эксплуатационная 40 тонн, максимальная 60 тонн |
Из тяжелого вооружения самолет может взять на борт любую технику от артиллерийских установок до САУ.
Модификации
Ан 22 не единственная разработка конструкторов КБ Антонов. Были еще модификации этого самолета, большая часть из них так и остались на стадии проекта, но были и удачные воплощения, которые послужили людям.
Все модификации транспортного самолета доказывают универсальность Ан 22 при выполнении различных задач по перевозке грузов на дальнее расстояние. И хотя давно прекращено производство самолетов этого типа, но это не значит, что ресурс его полностью исчерпан.
Возможно возвращение в строй под именем Ан 22 – 100.
Видео
Основанием для начала работ по тяжелому транспортному самолету Ан-22 послужило Постановление СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказ ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Разработку новой машины возглавил А.Я. Белолипецкий, а ведущим конструктором был В.И. Кабаев. Номенклатура грузов, заявленная заказчиком, была весьма разнообразной: баллистические ракеты, военная техника различного назначения, всевозможные грузы, как в контейнерах, так и в любой произвольной таре. Транспортный самолет предназначался и для десантирования неразделимого груза массой до 20 т. Необходимый диаметр фюзеляжа составлял шесть метров — новый антоновский грузовик должен был стать самым широким самолетом в мире.
Для силовой установки конструкторы выбрали самый мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.) двигатели этого семейства широко применялись на бомбардировщиках Ту-95 и пассажирских Ту-114. Для получения необходимой тяги в 14500 кгс специально для АН-22 были созданы новые, увеличенные до 6,2 м, соосные воздушные винты. Хотя широкий транспортный самолет имел относительно невысокое аэродинамическое качество (порядка 14), которое было предопределенно его непосредственным назначением, использование высокоэкономичных турбовинтовых установок смогло в значительной мере сгладить этот недостаток.
Техническое задание предусматривало эксплуатацию тяжелого 225-тонного самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Это вызывало жесткие требования к шасси. В результате рассмотрения множества вариантов (в том числе гусеничных и колесно-лыжных) была выбрана конструкция, имеющая три самостоятельные колесные тележки с каждого борта, что в итоге составляло 12 колес большого диаметра. Причем передние пары были поворотными, что облегчало развороты на земле.
Одновременно с постройкой натурной машины проводились испытания в полете моделей Ан-22 снабженных радиоуправлением. Это позволило качественно отработать аэродинамику будущего самолета и получить точную информацию по характеристикам устойчивости и управляемости.
Деревянный макет Ан-22 был изготовлен осенью 1961 года, а в декабре началось рабочее проектирование. Две опытные машины (одна летная, другая для статических испытаний) изготовили на КМЗ в Киеве. 18 августа 1964 года произвели выкатку прототипа Ан-22. Однако, подготовили машину к летным испытаниям лишь к началу следующего года, что оказалось более чем на год позже ранее установленного срока.
Первый взлет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. За штурвалом был летчик-испытатель Ю. Курлин. В ноябре того же года экипаж под управлением И. Давыдова поднял груз весом 88103 кг на высоту 6600 м, чем установил в одном полете целых 12 мировых рекордов.
Первая серийная машина была изготовлена в 1966 году на Ташкентском авиазаводе имени В.П. Чкалова. В 1969 году самолеты, после доводки, стали поступать в строевые части военно-транспортной авиации. Но еще в 1967-м, во время авиационного парада в Домодедове, первые серийные экземпляры Ан-22 показали свои возможности в десантировании боевой техники.
Спустя пять месяцев случилась еще одна трагедия. Во время следования из пакистанского аэропорта Дакка в Дели, произошло разрушение лопасти воздушного винта № 2, повредившее фюзеляж самолета, что в итоге вызвало отключение всех двигателей. Экипаж смог запустить один из них, но при совершении вынужденной посадки, в результате неблагоприятного стечения обстоятельств самолет разбился. Дорого обошлись производственные дефекты воздушных соосных винтов АВ-90.
Усовершенствованные самолеты начали выпускать с 1973 года. До января 1976 года Ташкентским Авиационно-Промышленным Объединением им. Чкалова было построено 22 Ан-22А.
Но не только разнообразными рекордами прославился Ан-22. Этот гигант оказался широко востребованным и стал настоящим тружеником. Он активно использовался для доставки необходимых грузов нефтяникам и геологам в отдаленные и труднодоступный районы Сибири, где производил посадки на грунтовые площадки, подобное недоступно никаким другим большегрузным самолетам в мире. До сегодняшнего дня Ан-22 остается единственным в мире транспортным самолетом, способным с тяжелым грузом производить посадки на грунтовые аэродромы и взлетать с них.
Читайте также: