Сообщение между англией и францией
Обновлено: 19.05.2024
В последние месяцы этот объект вновь оказался в новостных сводках информационных агентств. Для тысяч беженцев, оставивших свою историческую родину в поисках нового счастья, он стал обязательной частью во многом непреодолимой дороги к земле обетованной. В 1994 году торжественно открылся тоннель под проливом Ла-Манш, соединивший Великобританию с континентальной Европой. Долгожданный суперпроект, говорить о котором начали еще в XIX веке, наконец-то осуществился. Почему же сейчас, спустя 21 год, о нем говорят все с бо́льшим разочарованием? Onliner.by рассказывает, как после десятилетий преодоления взаимного недоверия главный инфраструктурный проект 1980-х превратился в источник головной боли для европейских держав.
В 1802 году горный инженер Альбер Матье-Фавье отправил письмо первому консулу Французской республики Наполеону Бонапарту. В документе изобретатель предложил будущему императору проект, от которого у того наверняка захватило дух: соединить Францию и Великобританию тоннелем. Для эпохи, когда куртуазные монархи в париках были шокированы революционным разгулом опьяненной кровью толпы, это было действительно что-то потрясающее, хотя сейчас проект Матье-Фавье и выглядит наивным. Инженер предложил прокопать под Ла-Маншем тоннель, по которому пролив в будущем смогли бы пересекать конные экипажи. Вентиляция при этом осуществлялась через выведенные на поверхность воды трубы, а освещаться объект должен был масляными лампами.
Разумеется, ничего из этого тогда не вышло. Отношения между Францией и Великобританией и в этот период сложно было назвать дружественными, а в мае 1803 года между странами началась очередная война.
Следующая попытка была предпринята спустя полвека. В 1857 году еще один француз Томе де Гамонд представил свой проект тоннеля через пролив. Его схема принципиально отличалась от предложения начала века. К этому времени паровозы уже вовсю бороздили просторы Европы, и тоннель Гамонда изначально был рассчитан на железнодорожное движение: эпоха конных экипажей уходила в историю.
Освещалось двухпутное сооружение при этом уже газовыми фонарями, а проблема вентиляции, особенно актуальная при использовании паровых локомотивов, решалась с помощью искусственного острова, создаваемого примерно на середине пути. Здесь же организовывался международный порт.
И тем не менее спустя еще десятилетие с небольшим первые практические шаги по строительству не дававшего инженерам покоя объекта были все-таки предприняты. Толчком к этому стал потенциальный общий враг, появившийся у Великобритании и Франции. Германия наконец-то объединилась в единое государство и быстро превратилась в мощного игрока панъевропейской политики. В начале 1870-х Франция проиграла ей войну и была заинтересована в серьезном союзнике, естественным кандидатом на роль которого и стало Соединенное королевство.
В 1880 году специалисты начали сооружение пробных тоннелей на обоих берегах пролива, причем для этого уже использовались первые паровые буровые машины, предшественники современных тоннелепроходческих щитов. За три года удалось прорыть почти четыре километра, и, хотя до собственно подводной части дело так и не дошло, этот опыт подтвердил принципиальную возможность возведения подобного объекта.
Продолжению работ вновь помешала геополитика. К 1883 году Франция опять столкнулась с Великобританией в Суэце и африканских колониях. В британском обществе появились новые опасения относительно использования строящегося тоннеля в перспективном конфликте с континентом. Инженеры тут же предложили предусмотреть в его конструкции специальный механизм затопления объекта, но политики были неумолимы: строительство снова заморозили, на этот раз почти на столетие.
Протяженность сооружения при этом составила 51 километр, 39 из них приходилось на подводную часть под Ла-Маншем. Под землей же было устроено и пару разъездов, позволяющих составам менять в случае необходимости направление движения.
Праздник сдачи долгожданного проекта быстро закончился. Начались скучные и во многом разочаровывающие будни его эксплуатации. В первый год акционеры и руководство Groupe Eurotunnel рассчитывали перевезти около 16 млн пассажиров. Действительность оказалась куда прозаичнее: услугами компании воспользовались лишь 3 млн человек. В дальнейшем эта цифра постепенно росла, но и в прошлом году поезда Eurostar и Eurotunnel Shuttle перевезли лишь 10,4 млн пассажиров.
Как и в других эпизодах текущего кризиса, ситуация эта для европейских стран, по сути, безвыходная. Отказываясь депортировать мигрантов на историческую родину, они рано или поздно будут вынуждены дать им официальное разрешение на въезд в желанную страну. Успешность операции немедленно привлечет новых желающих воспользоваться подобной схемой побега от войны, бедности и жаркого климата. Схемой, заложником которой стал объект, превратившийся в один из символов объединенной Европы, ее удач и провалов.
Пролив Ла-Манш в контексте истории планеты Земля появился сравнительно недавно - всего лишь несколько тысяч лет тому назад. А до этого территория современной Великобритании и континентальной Европы являлись единым куском суши. Ситуация изменилась после ледниковых периодов, когда ледники растаяли, уровень мирового океана оказался выше, и Туманный Альбион оказался отделён от Европы, став островом.
Впервые о необходимости построить объект, который соединял бы английский и французский берега воедино европейцы заговорили ещё в конце XVIII столетия. За воплощение амбициозной идеи в жизнь взялись многие талантливые инженеры тех лет. А первым задокументированным случаем подачи проекта туннеля через Ла-Манш в 1802 году связан с именем француза Альбера Матье-Фавье. Он предполагал прокладку под дном пролива пути, по которому могли бы передвигаться конные экипажи, а вентиляционная система представляла собой сеть отдушин, ведущих на поверхность воды.
Зато с другой стороны пролива высказывались куда более грандиозные и смелые идеи. Например, английскими инженерами предлагалось возвести гигантский мост, конструкция которого предусматривала строительство десятка пролетов, каждый длиной в пять километров, которые были бы подвешены над водой на суперпрочных тросах. Само собой, что проект остался лишь в предположениях, ведь тогда попросту не существовало технологий, способных подобное воплотить в жизнь. Другой концепт, презентованным одним из лондонских конструкторов, был и вовсе малореальным: насыпать через Ла-Манш определённое количество островов и связать последние между собой необходимой транспортной инфраструктурой.
Однако в конце концов оба государства сошлись во мнении, что лучшим решением станет строительство именно туннеля. И даже был найден подходящий проект после долгого конкурса, однако приступить к воплощению его в жизнь смогли только в середине двадцатого столетия, после того, как мир окончательно оправился от двух мировых войн, многочисленных революций и других потрясений. В 1955 году было объявлено о начале строительства: успели даже вырыть и несколько огромных котлованов. Однако последовавший энергетический кризис остановил стройку, а котлованы вскоре оказались заполненными водой.
И только 12 лет спустя, в 1967 году, была предпринята вторая попытка запуска масштабного строительства. Однако, усвоив урок кризиса, финансирование в этот решили отдать частным строительным компаниям, выбранным в результате соответствующего тендера. Вначале было выделено проекты девяти компаний, а уже потом, после долгих рассмотрений авторитетной комиссии, был выбран один лучший.
Вот только и его в итоге пришлось серьёзно изменить. Всё дело в том, что первоначально проект предполагал строительство расположенных параллельно друг другу автомобильного шоссе и железнодорожного пути. Но именно от первого пришлось отказаться. Причиной оказались соображения безопасности: в туннелях наблюдается загрязнение воздуха в узком пространстве, также для поездки автомобилей трудно обеспечить достаточно мощную вентиляцию, да и банальные пробки — всё это значительно повышает риск ДТП и других чрезвычайных происшествий. Поэтому туннель в итоге решили сделать только железнодорожным.
Интересный факт: к слову, машины перевезти с одного берега Ла-Манша на другой тоже реально: достаточно просто воспользоваться услугами всё того же железнодорожного транспорта, который оснащён специальными платформами для транспортировки автомобилей. К тому же, ходят они достаточно часто - один раз в час, поэтому путешественники-автомобилисты не испытывают проблем при передвижении из Франции в Великобританию или в обратном направлении.
Официально строительство тоннеля для прокладки железнодорожного пути было завершено в июне 1991 года. Однако далее требовалось завершить с сами пути, а также необходимую для обслуживания объекта инфраструктуру. Это заняло почти три года: открытие туннеля состоялось 6 мая 1994 года при участии королева Соединённого королевства Елизаветы II и президента Франции Франсуа Миттеран. Её величество первой совершила поездку по туннелю, сев на поезд в Лондоне и прибыв во французский прибрежный городок Кале. А президент Франции поехал навстречу королеве с парижского вокзала через город Лилль. В момент встречи локомотивов зазвучали национальные гимны обеих стран, а президент и королева торжественно разрезали ленточки, открыв объект для эксплуатации.
John Fielding" >
Тоннель под Ла-Маншем (он же Евротоннель) — подземное сооружение, проложенное под одноимённым проливом. Транспортный коридор связывает континентальную Европу, а точнее Францию на юге, с Великобританией на севере.
Американское сообщество инженеров-строителей причислило железнодорожный тоннель к одному из семи чудес света современности. Сооружение действительно впечатляет своими размерами: длиной в 51 километр, максимальной глубиной в 75 метров.
Тем не менее в рейтинге самых протяжённых тоннелей мира он занимает всего лишь третье место — на несколько километров уступая японскому Сэйкану и Готардскому тоннелю в Швейцарии. Но если классифицировать сооружение как международный транспортный коридор, то оно сразу же получает первое место. Ещё один рекорд — длина подводного участка в 39 километров.
Строительство Евротоннеля
Международное подземное полотно официально открыли 6 мая 1994 года. Если бы не предрассудки и финансовая составляющая, это могло произойти на несколько десятилетий, а то и столетий раньше. Ведь о строительстве будущего инженерного достижения заговорили ещё в 1802 году.
Это был француз Альбер Матье-Фавье. Согласно его схеме, по тоннелю должны были передвигаться повозки с лошадьми, вентиляцию бы обеспечивали отдушины, выходящие на поверхность пролива, а свет — масляные лампы. Идею поддержал Наполеон Бонапарт. Планам помешала разразившаяся в 1805 году война.
К обсуждениям вернулись в 1856 году. Своё видение будущего транспортного коридора выдвинул французский инженер Томе де Гамонд — предлагал построить железнодорожное полотно. Англичане долго колебались, обоюдное согласие стран достигли лишь в 1872 году. Процесс останавливали несколько раз — англичане опасались, что готовый тоннель облегчит нападение противника на их территорию.
К проекту вновь вернулись после Второй мировой войны. В 1973 году его запустили. В 1987 году правительства двух стран подписали окончательный договор о строительстве.
Согласно документу, подземный коридор соединял французский городок Кале и британский Фолкстон. Французам повезло меньше — южная часть тоннеля должна была проходить на 50 метров глубже, чем северная.
Строительные работы начались в декабре 1987 года с запуска английской техники. Непрерывный процесс обеспечивали 11 щитов для горизонтальной выработки с одной стороны и столько же с другой. Машины не только прокладывали путь, но и укрепляли участки бетонными элементами. На укрепление одного бетонного кольца тратилось чуть меньше часа. За семь дней британские щиты проходили 150 метров, их французские двойники — 110 метров. Разница обуславливалась разными условиями и конструкциями техники.
Последние метры будущей дороги проделывались вручную. Памятная встреча двух сторон произошла в декабре 1990 года. Снимок, на котором с флагами в руках запечатлены французский инженер Филипп Козетт и его британский коллега Грэм Фэгг, долго не сходил с первых полос местных газет.
Стоимость тоннеля под Ла-Маншем
По одним данным, стоимость проекта с учётом инфляции составила 10 млрд фунтов стерлингов. По другим сведениям, в 1985 году строительство оценили в 2, 6 млрд фунтов стерлингов. К окончанию работ сумма увеличилась до 4, 65 млрд фунтов стерлингов. Причиной такого роста стало повышение требований к экологичности и безопасности подземного коридора.
Несмотря на противоречивую информацию, источники сходятся в одном: Евротоннель до сих пор не окупился финансово. По словам экспертов, чтобы это произошло, понадобится больше 1000 лет.
Ситуацию может ухудшить недавний выход Великобритании из Евросоюза.
Первую годовую прибыль от проекта компания Eurotunnel, осуществлявшая финансирование, получила лишь в апреле 2008 года.
В том же году оператор тоннеля компания Eurostar получила доход в 40 млн евро. Спустя два года понесла значительные потери, вызванные мировым экономическим кризисом.
Устройство и транспортная система тоннеля Ла-Манш
Сооружение оборудовано двумя рельсовыми путями и одним служебным тоннелем. Через каждые 375 метров имеет проходы, соединяющие его с основными полосами. Тем самым обеспечивает доступ к полотну служебному персоналу и позволяет эвакуировать пассажиров в случае необходимости.
Все полосы имеют две развязки, позволяющие поездам спокойно перемещаться. Движение левостороннее. Максимально допустимая здесь скорость — 160 км/ч. Это почти в два раза меньше максимальной скорости поездов Eurostar. В результате тоннель можно преодолеть за 20 минут и за 35 — на Shuttle.
Всего по подземному полотну передвигается четыре вида поездов:
Интересные факты о Евротоннеле
Как добраться
Отправной точкой железнодорожного путешествия из Франции в Лондон считается Северный вокзал (Gare du Nord). Путь из одной европейской столицы в другую займёт 2 часа 16 минут. Поезда компании Eurostar отправляются довольно регулярно — до 4 раз в пиковые периоды. Билеты можно резервировать за несколько месяцев до предполагаемой поездки. К услугам пассажиров — комфортабельные залы ожидания. Из минусов — не очень бюджетная цена. Зависит от тарифа и времени бронирования. На месте нужно быть за 45 минут до отправления.
В Лондон также можно добраться за два часа из брюссельского вокзала Midi/Zuid.
Британский вход в Евротоннель на панораме Google: один из вагонов Shuttle
1 декабря 1990 года французы и британцы встретились в тоннеле под Ла-Маншем. Подходила к концу реализация амбициозного проекта, о котором впервые задумались еще в начале XIX века. Впервые со времен ледникового периода Британия оказалась связана с континентальной Европой.
Встреча Фэгга и Козетта под Ла-Маншем
Как вспоминал Фэгг впоследствии, в те минуты его более всего заботило, как бы не травмировать Козетта.
Он также признавался, что окончание работ навеяло на него грусть.
Любопытно, что британцы стремились достичь середины тоннеля раньше французов. За это им платили по бонусной системе. То есть, чем быстрее они продвигались вперед, тем больше денег получали.
В ходе работ использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря ей погрешность на трассе в 50,5 километра составила лишь 358 миллиметров по горизонтали и 58 миллиметров по вертикали. После встречи французы разобрали и вывезли свои щиты, а британцы отвели механизмы в сторону от основного тоннеля и бросили их под землей.
После объединения двух частей тоннеля французские рабочие поехали в Фолкстон, чтобы проштамповать свои паспорта, а британцы отправились с той же целью в Кале. Впервые со времен ледникового периода Британия оказалась связана с континентальной Европой.
На средней глубине 45 метров ниже уровня моря тоннель в течение двух лет рыли 13 тыс. рабочих.
Проект предлагал еще Конан Дойл
Идея подводного тоннеля между Англией и Францией впервые была высказана французским горным инженером Альбером Матье-Фавье еще в 1802 году. Он предлагал осветить подземный рукав масляными лампами и запустить по нему конные экипажи. Проект нашел одобрение у Наполеона, который предлагал британцам немедленно приступить к земляным работам. Сверхамбициозную по тем временам затею сорвало начало войны.
В середине XIX века французы неоднократно возвращались к идее строительства тоннеля. Однако британцы смотрели на подобную перспективу с большим сомнением, опасаясь угрозы вторжения на свой остров под землей. Другим шлагбаумом каждый раз становились финансовые трудности.
Первые практические шаги к осуществлению проекта были предприняты только в 1881 году, когда геологи провели необходимые изыскания и буровые машины начали рыть тоннель с двух сторон.
Впрочем, уже через два года работы остановили. Британцы к этому сроку успели прорыть 2026 м, французы — 1829.
До 1945 года энтузиасты предложили около 300 новых проектов соединения двух берегов. Среди них были не только подземные тоннели, но и мосты, и комбинации мостов с тоннелем. Так, в 1922 году у пролива вновь заработало оборудование для бурения. Впрочем, и тогда в дело вмешалась политика.
Только после Второй мировой войны на острове убедились, что военной угрозы с континента больше не существует. В 1963 году Великобритания и Франция объявили о достижении принципиальной договоренности о строительстве тоннеля под Ла-Маншем.
Начало работ долго откладывалось. Все еще имели достаточный вес голоса скептиков, пугавших авариями под землей. Только в 1986-м состоялось подписание документа о совместной реализации проекта. Он предусматривал прокладку в меловом геологическом слое — довольно легкой для проходки и в то же время водонепроницаемой породе на глубине 40 м под дном пролива. Было решено соединить тоннелем город Кале с французской стороны и Фолкстон с британской.
Исторический договор в торжественной обстановке подписали премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и французский президент Миттеран.
Как строили Евротоннель
Британцы начали прокладку на своей территории 15 декабря 1987 года, предварительно рассчитав траекторию с помощью спутниковых обсерваторий. Французы приступили к бурению на 2,5 месяца позже, поскольку слой голубого мела в их зоне ответственности резко уходил в глубину. Одновременно копанием занимались до 11 машин длиной 250-300 м и массой 1-2,5 т. Каждую обслуживала команда из 40 специалистов. С французской стороны, где приходилось иметь дело с плывуном, машины были герметизированы как подводные лодки. В головной части располагался вращающийся диск диаметром 8 м и частотой вращения 2-3 об./мин. Вольфрамовые резцы размельчали породу.
Ковш загружал ее на конвейер, который отправлял разрушенный грунт на грузовой поезд — и тот уже вывозил материал на поверхность.
В общей сложности из-под Ла-Манша было извлечено свыше 8 млн кубометров грунта. Французы смешали свою часть земли с водой и высыпали ее в море, а британцы образовали из вывезенного грунта искусственный мыс Шекспира площадью 0,36 км², на котором позже обустроили парк.
В зависимости от условий проходческие машины продвигались со скоростью до 300 м в неделю. Через каждые 1,5 м стены тоннеля укрепляли высокопрочными железобетонными сегментами. Шесть фрагментов составляли единое кольцо.
Евротоннель состоит из трех тоннелей — двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля.
Расстояние между ними составляет 30 м. Служебный тоннель через каждые 375 м имеет проходы, объединяющие его с основными. Каждые 250 м оба основных тоннеля соединяются между собой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.
Читайте также: