Паромное сообщение на байкале

Обновлено: 30.06.2024

Про Байкал слышали все. А вот о том, что на озере была налажена регулярная паромная переправа для железнодорожных составов, знает далеко не каждый. А для России это был проект чрезвычайной важности.

Железнодорожные пути, конечно, разобраны, но береговая линия до сих пор хранит очертания начала прошлого века.

Сейчас можно представить, как это было раньше и сравнить со старыми фотографиями.

Байкальская паромная переправа сыграла огромную роль в экономике и обороне страны. Именно через нее шли эшелоны на русско-японскую войну. Через паромную переправу перевозили даже подводные лодки.

В 1904 году паром-ледокол переправил через озеро 621 тысячу человек. Если бы не Байкальская переправа, судьба страны могла бы стать иной.

Переправа продолжила работу даже после достройки Кругобайкальской дороге. Очередное оживление было также связано с войной, на этот раз уже с Первой мировой. Военные грузы пошли уже с востока на запад. Также началось строительство второго железнодорожного пути КБЖД в обход Байкала.

После завершения строительства второго пути Кругобайкальской железной дороги, ее пропускная способность возросла, а значение железнодорожной паромной переправы снизилось. Хотя она по-прежнему могла использоваться для перевозки нестандартных грузов и как резерв на случай аварии на железной дороге.

Сейчас поезда по Транссибу идут вокруг Байкала, из окон поезда можно увидеть бывший порт Танхой и наоборот

Спасибо за внимание. Ставьте лайк, заходите ко мне на канал о путешествиях по России и авиации . Подписывайтесь , чтобы не пропустить авторские материалы.

При строительстве Транссиба основное и труднопреодолимое препятствие затаилось в самом центре Сибири, и этой преградой стал Байкал. Железнодорожные пути подошли к его берегам с запада и востока.

Ещё в 1893 году на одном из заседаний Комитета Сибирской железной дороги была высказана идея о соединении двух веток магистрали с помощью ледокольного железнодорожного парома. Такое решение значительно ускоряло введение магистрали в строй, не препятствуя строительству обходного пути.

Суровые климатические условия Сибири и особенности озера Байкал требовали разработки уникального корабля — морского парома, а также строительства специальных береговых комплексов. Изыскания Забайкальской железной дороги 1894 года показали, что толщина льда озера составляет один метр, а в торосах — более двух метров.

Перед строительством Байкальской переправы возникла необходимость в подробных гидрографических исследованиях озера. Предстояло составить морские навигационные карты, лоции, построить маяки и метеорологические станции. Для решения этих задач были приглашены специалисты Морского министерства. 1895 году начала работу Гидрографическая экспедиция Байкальского озера под руководством Ф. К. Дриженко.

В июне 1896 года британская верфь закончила изготовление парома и после успешных испытаний заново разобрала его для отправки в Россию. Части корабля были доставлены на берег Байкала в село Лиственничное на специально построенную верфь, где была начата его сборка.

Работа на верфи в Лиственничном началась с постройки деревянного плавучего дока для подъёма и ремонта ледоколов. Чертежи конструкции дока разработали специалисты Управления по строительству Сибирской железной дороги, а водоотливную систему заказали фирме Армстронга.

Плавучий док подъёмной силой в 4200 т. Длина – 91,4, ширина – 21,4, высота – 14,3 м. Открытка, начало XX в.

Водолазы, участвовавшие в подводных работах при сооружении пристани на озере Байкал. 1895 г. Фотограф А. К. Кузнецов

Ледокол мог брать на борт 200 пассажиров и 850 т трюмного груза. В военное время на нём перевозили 2 500 человек и 250 лошадей. Судно обслуживалось командой до 200 человек, в том числе 21 машинистом паровых котлов.

Работы по устройству береговых сооружений переправы закончились только летом 1901 года. Это были не просто порты, а полноценные железнодорожные терминалы, включавшие пристани, молы, переходные мосты для подачи вагонов на паром.

В состав портовых сооружений входили три больших световых маяка при станциях-портах Байкал, Мысовая и Танхой (с 1903 года). Маячные конструкции были аналогичны морским: высокая башня с винтовой лестницей, ведущей на площадку, где находился светооптический аппарат.

Непростой период испытаний ледоколов совпал с военным конфликтом в Китае — Ихэтуаньским (Боксёрским) восстанием 1900–1902 годов. Повстанцами была уничтожена большая часть проложенных путей строящейся в Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги, сожжены хозяйственные постройки, убиты десятки русских инженеров и рабочих. Российское правительство направило в Китай войска для подавления восстания. Кроме людей, лошадей и военных грузов, ледоколам пришлось перевозить материал для КВЖД и для ветки, строившейся от Забайкальской железной дороги к Китайской границе. Байкальская переправа не только обеспечила рабочее сквозное движение по Транссибу, но и успешно справилась с неожиданно возникшей задачей усиления пропускной способности Сибирской железной дороги.

Источник: РГАВМФ

После постройки в 1903 году порта Танхой, путь стал значительно короче, а пристань удобнее, чем в Мысовой. Расстояние от порта Байкал до порта Танхой ледокол проходил за 2,5 часа, в обратном направлении – за 2 часа 55 минут.

Маршрут Байкал – Мысовая (72 км) обеспечивал 1–1.5 рейса в сутки, а линия Байкал — Танхой (42 км) позволила увеличить число рейсов до 3–4 в сутки.

Пристань в Мысовой сохранялась как запасная и постепенно приходила в негодность. В 1910 году было отдано распоряжение о снятии с пристани наиболее ценного имущества, которое на железнодорожных платформах перевезли в Танхой.

Пристань в Танхое на восточном берегу стала основной, именно с ней связывалась вся деятельность переправы.

Водолазные работы в порту Танхой. Для сооружения пристани в Танхое потребовалось провести значительные землечерпательные работы для увеличения глубины ковша. Источник: ЦГАКФФД СПб

Водолазные работы в порту Танхой. Дно у подводного основания молов вымостили крупным камнем. Источник: ЦГАКФФД СПб

Вступившая в строй Байкальская паромная железнодорожная переправа быстро превратилась в отлично отлаженное предприятие, из года в год наращивающее темпы перевозок. Во время Русско-японской войны 1904–1905 годов переправа приобрела стратегическое значение: она являлась единственной связкой Сибирской магистрали и определяла пропускную способность всех железных дорог Транссиба.

Разрушенная пристань в Танхое и строящееся здание визит-центра Байкальского заповедника, 2013 г.
Изображение: © В. И. Сутула.

Кругобайкальская дорога утратила свое значение, ее западный участок стал туристическим маршрутом. На вокзале станции Байкал открыт музей. Это звено Великого Сибирского пути – настоящий памятник инженерного искусства и архитектуры.

Расстояние между портами Байкал и Танхой
составляет всего 42 км. Это по-прежнему самый короткий путь через Байкал.

В начале XX века байкальская транспортная проблема имела сторонников двух разных решений. Несмотря на сложные геологические условия прибрежной зоны озера, первая группа специалистов выступала за ускоренное строительство Кругобайкальского участка, считая проект паромной переправы ненадежным и временным.

В отличие от прокладки Кругобайкальского участка Транссиба, решение о постройке паромной переправы оказалось удачным как в техническом, так и военно-политическом аспектах. Правота тех, кто ратовал за её постройку, подтвердилась ещё в первый год эксплуатации. Паромная переправа через Байкал не только обеспечила рабочее сквозное движение по Транссибу, но и успешно справилась с неожиданно возникшей задачей усиления пропускной способности Сибирской железной дороги в период конфликта в Китае 1900–1902 годов и во время Русско-японской войны 1904–1905 годов.

Он предлагал построить третий паром с четырьмя нитями пути, рассчитанный на 33 груженых вагона, доказывая, что перевозить поезда на ледоколах гораздо дешевле, чем строить железнодорожный путь вокруг Байкала.

После Русско-японской войны заведующий переправой
Б. А. Курьяк, почти дословно повторяя текст Быстржинского, предлагал реконструировать весь комплекс и построить два новых парома и две новых пристани на станциях Байкал и Танхой. Это предложение аргументировалось экономичностью эксплуатации переправы по сравнению с Кругобайкальской веткой. По расчетам путейцев, во-первых, строительство второй колеи Кругобайкальской дороги обходилось в 2,5 раза дороже строительства двух новых паромов, во-вторых, перевозка грузов на судах была гораздо дешевле, чем по железной дороге, быстрее (на 8–10 часов между станциями Байкал и Танхой) и исключала лишний прогон подвижного состава на расстояние 190 км. Новые ледоколы должны были перевозить по 40 вагонов и преодолевать лед толщиной 1,4 м. Предполагалось, что они будут совершать по 3,5 рейса каждый в течение 5,5 месяцев и по 2,5 рейса в течение 4,5 месяцев (зимой). Провозоспособность переправы планировалась 12 пар поездов в сутки.

Паром Листвянка — Порт-Байкал — это важная часть водного транспорта на озере. Курсирует он между двумя локациями, очень популярными у туристов. В этом посте расскажу о том, чем вам может быть интересен этот паром, про расписание, стоимость, а также поделюсь нашими впечатлениями от путешествия.

Если собираетесь на Ольхон, то рекомендую прочитать еще про переправу на Ольхон и про ситуацию там.

Паром Листвянка — Порт-Байкал

Итак, Листвянка — самое популярное место на Байкале, а все благодаря расстоянию в 70 км из Иркутска, которое преодолевается на маршрутке за час, а на авто еще быстрее. Можно не любить этот поселок за его излишнюю суету и высокие цены, но интересных мест здесь хватает, по ссылке выше можете почитать про них.

Вид с камня Черского на исток Ангары

По Кругобайкалке можно двигаться как из Порта-Байкал в Слюдянку, так и в обратном направлении, поэтому маршруты строить довольно удобно. Кроме того, в Порт-Байкал можно просто приплыть на один день из Листвянки, зайти в музей КБЖД, в местную церковь, а если прогуляетесь 5 км вдоль путей, то и тоннель посмотрите. Да и сама переправа — отдельное приключение.

Старый паровоз в Порт-Байкале

Тоннель на КБЖД

Итак, теперь подробнее про сам паром. Кстати из всех паромных линий на Байкале, именно эта является круглогодичной. Ангара зимой не замерзает, в чем я воочию убедился сам.

Это НЕ причал Рогатка, а рядом. Но мне нравится вид!

Сначала на борт заезжают авто, после чего уже происходит посадка пассажиров. На высадке пеших выпускают первыми.
Время в пути буквально 15-20 минут.
Рекомендую занять места у правого борта (по ходу движения), чтобы увидеть исток Ангары во всей красе, а также посмотреть на шаман-камень.
Если вы с авто, то оставьте его в Листвянке, ведь из Порта-Байкал все равно ехать некуда — станция тупиковая и автодорог там нет, только ж/д.

Расписание парома Листвянка — Порт-Байкал

Расписание сезонное и зависит от времени года. Например, зимой выполняется всего три рейса в день, летом — до восьми раз в день.

С 1 января по 1 апреля:

От Порт-Байкал: 08:30, 15:50, 17:45

От Рогатки: 09:00, 16:15, 18:15

Со 2 апреля по 15 мая:

От Порт-Байкал: 06:40, 15:50, 17:45

От Рогатки: 08:15, 16:15, 18:15

С 16 мая по 16 июня:

От Порт-Байкал: 06:40, 10:45, 13:15, 15:50, 17:45

От Рогатки: 08:15, 11:15, 13:40, 16:15, 18:15

С 17 июня по 15 сентября:

От Порт-Байкал: 06:40, 09:00, 10:45, 13:15, 15:50, 17:45, 19:00, 20:15

От Рогатки: 08:15, 09:30, 11:15, 13:40, 16:15, 18:15, 19:30, 20:30

С 16 сентября по 15 октября:

От Порт-Байкал: 06:40, 10:45, 13:15, 15:50, 17:45

От Рогатки: 08:15, 11:15, 13:40, 16:15, 18:15

С 16 октября по 31 декабря:

От Порт-Байкал: 08:30, 15:50, 17:45

От Рогатки: 09:00, 16:15, 18:15

Стоимость парома из Листвянки в Порт-Байкал

Пассажир — 74 рубля
Дети с 5 до 10 лет — 37 рублей
Перевозка велосипеда — 110 рублей
Перевозка животного — 110 рублей
Мотоциклы без коляски — 210 рублей
Мотоциклы с коляской, прицепы для л/а — 290 рублей
Микроавтобусы, легковые, грузовые авто грузоподъемностью до 2 тонн — 470 рублей
Грузовые авто грузоподъемностью свыше 2 до 7 тонн, тракторы — 950 рублей

Если вам захочется приватного путешествия на этом пароме, то готовьтесь отдать 10550 рублей в одну сторону и 19000 рублей — в обе. Плюс за пассажиров и транспорт.

Сегодня я расскажу о популярной среди туристов и местных жителей переправе из поселка Листвянка в порт Байкал.

В своем отзыве о Листвянке я упоминала, что в порт Байкал туристы едут, в основном, для посещения музея истории Кругобайкальской железной Дороги, к поезду на Слюдянку и просто прогулок по посёлку к ближайшим тоннелям.

Но жизнь туристов -это всё второстепенно, главное, что данная переправа является неотъемлемой частью жизни жителей поселка Байкал.

Сколько бы я не наблюдала за работой этого парома, он всегда был заполнен грузовым или легковым транспортом и, конечно же, пассажирами.

Чтобы географически представить путь его движения я отметила на карте этот небольшой участок.

Маршрут пролегает прямо вдоль истока реки Ангары, единственной реки, вытекающей из Байкала.

Посадка пассажиров из Листвянки производится на причале "Рогатка".
Время неспешной переправы составляет всего 15 минут.

Но карты картами, а на деле всё выглядит так.

С причала, который находится совсем рядом с памятником драматургу Александру Вампилову отлично виден противоположный берег поселка Байкал.

С популярной туристической точки камня Черского путь парома просматривается ещё лучше.

Спуск к причалу расположен за остановкой "Байкальский музей".

Получается, что в этом небольшом квадрате находится сразу 5 интересных объекта:

1. Причал "Рогатка"
2. Байкальский музей (сразу через дорогу)
3. Дендрарий (рядом с музеем и тоже через дорогу)
4. Памятник А. Вампилову со смотровой площадкой
5. Тур. комплекс "Истлэнд" с канатной дорогой и камнем Черского.

У причала, слева, располагается большой стенд с расписанием, но нельзя не отметить обилие телефонов частников, предлагающих поездку на моторке, не привязываясь к расписанию.

Стоимость поездки составляет 300 руб. (если два человека, то по 150).
Ездили два раза- приезжают быстро.

Расписание любого маршрута, в том числе и этого, легко найти и в интернете.

Переправа осуществляется на видавшем виды старичке-теплоходе "Байкальские воды", способном перевезти около 4-х машин и 30 пассажиров.

По правилам, со слов нашего гида на о. Ольхон сначала на паром заезжают машины, затем заходят пассажиры.

Обратно двигаются в том же порядке, однако, на всех переправах первыми загружались и выгружались именно люди.

Деревянные скамейки для пассажиров протянуты по сторонам обеих бортов.

Они оказались вполне широкими, но вьедливыми из-за своей дощатости в пятую точку.

Загрузка на паром осуществляется через носовую часть по поднимаемому "языку".

Работает эта система от движения руки кассира по рукоятке:)

Для любителей посмотреть вслед убегающим волнам есть площадка, которую активно используют для фото.

Но самым главным для меня на этом судне оказалось наличие "крытой будки".

К сожалению, она слишком мала, чтобы вместить всех желающих спрятаться от дождя и ветра, но благо, что она существует в принципе.

Внутри разместились три длинных диванчика и за это спасибо.
Эта "будка" спасла меня однажды, тощую и мерзлявую, от вечернего пронизывающего ветра.

Оплата за проезд осуществляется на месте вот через эту тетечку с кассовым аппаратом.

Оплату берут только наличными.
В одну сторону она составляет 71 руб.

Какую ответственность за безопасность пассажиров и грузов берут на себя переправщики?
Да никакую.
Пассажиры плывут без жилетов и инструкций.
А зачем? В маршрутке же не просят пристегнуться, так и здесь.

Переправа проходит быстро, но успеваешь полюбоваться горами, истоком Ангары и Байкалом.

А вот и причал порта Байкал.
Каких-то 15 минут и ты попадаешь, словно, в другой век.

Обратно переправа проходит так же.

У причала есть расписание и даже имеется зал ожидания под открытым небом в виде вот таких новых скамеек.

Они настолько выделялись на общем фоне, что я их потрогала:)

Рядом с причалом находится плавучий док для ремонта судов и их стоянка.

Суднами можно полюбоваться во время ожидания теплохода, но это тема совсем для другой истории.

Рекомендовать или нет эту переправу само по себе звучит как-то смешно и нелепо.
Это водный "автобус" и без него здесь просто никак.
Оценку за состояние судна и отсутствие ответственности за жизнь пассажиров, под которыми простирается яма глубиной 500-600 метров я ставлю неуд, но не хочу быть старой грымзой и в финале заблещу всеми звездами.

И я там была
С Байкала воду пила
По горам скиталась
На пароме каталась
На Восток глядела
И в Бурятию хотела
И Улан-удэ пришёл
Да меня с собой увел
Но об этом, да о том
Всё потом.

Читайте также: