Вынужденная посадка вне аэродрома реферат

Обновлено: 02.07.2024

256. Полеты на малых и предельно малых высотах выполняются в ПМУ и СМУ. Во всех случаях высота полета не должна быть меньше истинной безопасной высоты полета, устанавливаемой командиру экипажа его непосредственным начальником в зависимости от опыта, уровня подготовки и натренированности экипажа в полетах на малых и предельно малых высотах, но не меньше высоты, определенной в КБП.

257. Полеты по ПВП в ПМУ, а также в метеоусловиях, указанных в приложении 4, выполняются одиночными самолетами на высоте не менее чем на 50 м ниже нижней границы облаков в равнинной и холмистой местности и не менее чем на 100 м ниже нижней границы облаков в горной местности, а парой (звеном) - соответственно на 100 и 200 м ниже нижней границы облаков.

При полетах на самолетах с использованием информации РЛС следования рельефу местности с облетом и обходом препятствий минимальная высота полета определяется РЛЭ самолета.

258. При полете на предельно малых и малых высотах по ПВП в случае попадания экипажа в метеоусловия, не обеспечивающие дальнейшего пилотирования по ПВП, необходимо перейти на пилотирование по ППП и занять высоту не менее минимальной безопасной высоты для полосы ± 10 км от оси маршрута с последующим занятием безопасного эшелона по стандартному давлению. При неуверенности в определении своего места в полосе ±5 км от оси маршрута или выявлении уклонения от нее более чем на 5 км экипаж обязан занять приборную безопасную высоту, рассчитанную для полосы ±25 км от оси маршрута.

При переходе с предельно малой высоты на заданный эшелон полета по маршруту перевод шкалы давления высотомера на 760 мм рт. ст. осуществлять в момент занятия приборной безопасной высоты.

Правила действий в особых случаях в полете

259. К особым случаям в полете, кроме изложенных в ОПП, также относятся:

- потеря пространственной ориентировки;

- вынужденная посадка вне аэродрома;

- вынужденное покидание самолета.

260. Командир экипажа, потерявший представление о фактическом положении самолета в пространстве, обязан принять меры для восстановления пространственной ориентировки порядком, установленным РЛЭ самолета.

После вывода самолета в горизонтальный полет прекратить выполнение задания, доложить РП на аэродроме о случившемся и следовать на аэродром посадки.

Если командиру экипажа не удалось восстановить пространственную ориентировку до высоты, обеспечивающей безопасное покидание самолета, он должен покинуть самолет, предварительно подав команду экипажу на покидание самолета. Минимальная высота покидания самолета определяется РЛЭ самолета.

261. Вынужденная посадка вне аэродрома производится в случаях, когда не представляется возможным продолжать полет до ближайшего аэродрома или когда продолжение полета опасно для жизни экипажа, но по какой-либо причине покинуть самолет невозможно, а также когда на борту самолета находятся пассажиры (личный состав десанта) без индивидуальных средств спасения (парашютов).

262. При выполнении вынужденной посадки вне аэродрома экипаж обязан действовать согласно РЛЭ самолета, а после посадки - в соответствии с требованиями Наставления по авиационной поисково-спасательной службе РФ.

263. Командиру экипажа (старшему группы) вертолета разрешается производить вынужденную посадку на выбранную площадку при встрече с опасными явлениями погоды или при потере ориентировки, когда всеми способами ее восстановить не удается, а остаток топлива ограничен.

О месте и времени посадки командир экипажа (старший группы) обязан сообщить органу УВД, осуществляющему непосредственное управление, а при невозможности - ближайшему органу УВД.

264. Вынужденная посадка на воду производится как можно ближе к берегу (с учетом рельефа берега и дна) или к кораблю (судну). При спокойном состоянии водной поверхности посадка выполняется против ветра, а при накате (зыби) и любой ветровой волне - вдоль гребня канала или волны независимо от направления ветра. Винты перед посадкой переводятся во флюгерное положение.

В лунную ночь, когда невозможно определить состояние водной поверхности, скорость и направление ветра, посадка производится по лунной дорожке.

265. После вынужденной посадки в море экипаж должен быстро покинуть самолет и использовать индивидуальные и групповые плавсредства и средства жизнеобеспечения, определить направление на берег и следовать к нему, выбирая для выхода на сушу пологие участки берега, привести в готовность и использовать связные и приводные радиосредства и средства визуальной сигнализации.

266. Взлет с места вынужденной посадки вне аэродрома без разрешения КП (ПУ) объединения запрещается, кроме взлета севших в открытом море гидросамолетов (если устранены неисправности) и вертолетов, произведших посадку из-за попадания в опасные явления погоды и по другим причинам, не связанным с отказами его систем и оборудования,

267. Вынужденное покидание самолета в особых случаях, определенных РЛЭ самолета, является обязательным. Решение на покидание самолета принимает командир экипажа ила РП.

Порядок подачи команд на покидание самолета и покидание самолета членами экипажа, а также действия членов экипажа после покидания самолета, при приземлении и приводнении определяются РЛЭ самолета.

268. Перед покиданием самолета командир экипажа должен (при возможности) доложить РП (ПУ, который им управляет) о своем решении, сообщить свое местонахождение, развернуть самолет в направлении малонаселенного района, ликвидировать систему опознавания, выключить двигатели.

269. Во время опускания на парашютах каждый член экипажа должен наблюдать (при возможности) за другими членами экипажа, спускающимися на парашютах, просматривать местность, обращая особое внимание на расположение населенных пунктов, дорог, троп, рек, озер, ущелий, а также на наличие кораблей, расположение островов, направление на берег при спуске на водную поверхность.

Перед приводнением привести в готовность плавательные средства.

270. Действия экипажа самолета после приземления (приводнения) с парашютом определены Наставлением по авиационной поисково-спасательной службе РФ.

(Выписка из Руководства по организации и проведению теоретического и летного обучения в авиационных организациях)

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

1. Настоящее Руководство излагает основы организации и проведения учебного процесса в авиационных организациях РОСТО РФ.

Авиационные училища РОСТО в соответствии с требованиями Положения о средних специальных учебных заведениях РФ, настоящего Руководства и с учетом особенностей подготовки специалистов разрабатывают Указания по организации и проведению учебного процесса для своего училища, представляют их на утверждение в ЦС РОСТО РФ и руководствуются ими в своей практической деятельности.

Знание и выполнение требований данного Руководства являются обязательными для всего летного состава авиационных организаций, авиационных работников центральных, краевых, областных и городских комитетов РОСТО, руководящих обучением и непосредственно обучающих курсантов (спортсменов). Другие лица, связанные с обучением курсантов или обслуживанием полетов, должны знать Руководство в объеме, необходимом для выполнения своих функциональных обязанностей. С курсантами положения Руководства изучаются в части, их касающейся.

2. Обучение курсантов в авиационных организациях осуществляется на основе поставленных задач, приказов и распоряжений ЦС РОСТО, Курсов (Программ) учебно-летной подготовки, а также уставов, наставлений и других документов, регламентирующих организацию и проведение летной (парашютной) подготовки и обеспечение безопасности полетов.

3. Целью обучения курсантов в авиационных организациях РОСТО является:

подготовка авиационных специалистов (летчиков, планеристов, парашютистов),

подготовка высококвалифицированных спортсменов, способных показать на соревнованиях высокие результаты по авиационным видам спорта и достойно представлять авиационный спорт нашей страны за рубежом.

Для достижения этих целей требуется:

настойчивости и стремления в совершенстве овладеть современной авиационной техникой;

правильное планирование, четкая организация и проведение теоретической подготовки и учебных полетов с постоянным и переменным летным составом;

высокая специальная, педагогическая и летно-методическая подготовка инструкторов - летчиков - методистов, летно-инструкторского и руководящего состава к проведению учебного процесса, его примерность в исполнении своего служебного долга;

непрерывное совершенствование методики теоретического и летного обучения, методики обучения прыжкам с парашютом;

соответствие учебной базы Курсам (Программам), учебно-летной подготовки, непрерывное ее развитие и совершенствование;

разработка и проведение в жизнь мероприятий, направленных на обеспечение безопасности полетов;

образцовая организация внутреннего распорядка и быта личного состава;

правильно организованный учет, контроль и анализ качества теоретического и летного обучения курсантов и постоянного летно-технического состава.

4. Обучение - это организованный, целенаправленный процесс вооружения курсантов системой прочных знаний, умений и навыков, формирования у них высоких морально-политических, волевых и боевых качеств.

5. Объем требований, предъявляемых к обучаемым при изучении каждого учебного предмета, определяется соответствующими Курсами (Программами) учебно-летной подготовки.

6. Основными видами учебных занятий в авиационных организациях РОСТО являются:

практические занятия (комплексные тренировочные занятия);

7. Учебные занятия проводятся различными методами, которые должны обеспечивать наилучшее усвоение изучаемого предмета.

Методы обучения - это способы, при помощи которых преподаватель (инструктор) сообщает обучаемым (курсантам) конкретные знания, вырабатывает у них навыки и умения, развивает летные способности и деловые качества.

Методы обучения предполагают применение отдельных методических приемов и должны соответствовать целям обучения, характеру учебного предмета, уровню подготовки курсантов и их способностям. При этом чем сложнее учебный материал, тем больше будет применено различных приемов, способов и средств для его усвоения, тем сложнее будет метод обучения.

Применяются следующие методы обучения:

устное изложение (лекция, рассказ, объяснение);

групповое упражнение и летучка;

показ и демонстрация;

работа с книгой;

Перечисленные виды учебных занятии и методы обучения в совокупности с разнообразными методическими приемами могут применяться при проведении занятий по теоретической, наземной, предварительной, предполетной, непосредственной подготовке, о также непосредственно при обучении курсантов в полете.

Если вследствие аварии самолета (ожидаемой или внезапной) пилот должен произвести вынужденную посадку, то перед ним сразу же возникает проблема выбора площадки для посадки. Жизнь пассажиров и экипажа самолета в этом случае будет зависеть от того, насколько правильно будет решена эта проблема.

Пилот, в зависимости от обстоятельств, может выбрать для вынужденной посадки либо аэродром, либо площадку вне аэродрома. Если терпящий бедствие самолет может дотянуть до аэродрома, то пилоту остается решить: производить ли посадку с убранным или с выпущенным шасси на взлетно-посадочной полосе или вне ее. Пилот при этом должен учесть, что при посадке в аэропорту можно рассчитывать на немедленную помощь аварийно-спасательной службы. Во многих гражданских аэропортах и на всех военных аэродромах аварийно-спасательные средства и специальные спасательные команды находятся в полной готовности для оказания в случае необходимости помощи терпящему бедствие самолету.

Если самолет не может долететь до аэропорта или запасного аэродрома, то пилот должен выбрать для посадки такую площадку, которая будет представлять возможно большую безопасность для пассажиров и самолета. Умение правильно оценивать незнакомую местность с точки зрения возможности выбора на ней площадки значительно увеличивает шансы на благополучный исход вынужденной посадки. Это достигается путем тренировки и опыта [1, 26].

До настоящего времени тренировке пилотов в этом отношении уделялось мало внимания. Вся тренировка сводилась к изучению стереоскопических аэрофотоснимков знакомой местности. Такой способ тренировки явился результатом широкого применения аэрофотосъемки во время второй мировой войны.

Многие пилоты предпочитают выбирать маршрут полета таким образом, чтобы лететь по авиатрассе и иметь возможность использовать многочисленные аэродромы, расположенные по трассе, в качестве запасных площадок на случай вынужденной посадки.

В горной местности авиатрассы, как правило, проходят над наиболее выгодными участками, которые обеспечивают наибольшую в данных условиях безопасность полета.

Одним из наиболее важных правил, которое должен запомнить каждый пилот еще в начале своей летной деятельности, является следующее: в каждом полете всегда выбирай запасную площадку на случай вынужденной посадки. Это правило должно так врезаться в память пилота, чтобы он, находясь в воздухе, автоматически всегда выбирал подходящую площадку для вынужденной посадки [26].

А. Посадки в аэропортах на пределами взлетно-посадочной полосы.

Посадка за пределами взлетно-посадочной полосы на траву или грунт должна производиться только в том случае, когда точно известно, что:

2. Посадочная площадка является сравнительно гладкой, на ней нет камней, крупной гальки и пр.

3. Грунт на площадке не является слишком мягким или заболоченным (однако для некоторых самолетов рекомендуется посадка на такой грунт в целях уменьшения опасности пожара и взрыва).

Б. Вынужденные посадки вне аэропорта.

В таких случаях следует:

1. Начинать выбор площадки для вынужденной посадки заблаговременно, когда на самолете еще имеется достаточный запас горючего.

2. Освобождаться от лишнего горючего, груза и ненужного оборудования. Уменьшение веса самолета снижает его посадочную скорость и к тому же позволяет ему дольше продержаться в воздухе или даже дотянуть до аэродрома.

3. Открывать аварийные люки для выхода, чтобы они не заклинились при ударе самолета о землю. Не открывать окон, так как они могут захлопнуться и заклиниться в момент удара о землю.

4. Совершать посадку по возможности против ветра, но не с попутно боковым ветром. Последнее допускается только в том случае, когда этого требуют условия.

5. Избегать разворотов у земли, так как это может привести к потере скорости.

6. Не уменьшать скорость полета, пока самолет hg приземлится (имеется общая тенденция при совершении вынужденной посадки уменьшать скорость до критической).

7. Пользоваться щитками как при нормальной посадке.

8. Производить посадку с убранным шасси на любую площадку, кроме известного пилоту аэродрома. При посадке с выпущенным шасси на изрытую поверхность самолет наверняка скапотирует, вследствие чего увеличится серьезность повреждений самолета и пассажиров.

9. Пользоваться мотором при посадке, если есть возможность. До момента приземления самолет должен сохранять нормальную скорость.

10. Предупреждать перед посадкой заблаговременно членов экипажа и пассажиров, с тем чтобы они приняли требуемое положение для самозащиты при ударе самолета о землю. Вторично предупреждать экипаж за несколько секунд до приземления. Как правило, положения, принимаемые членами экипажа перед вынужденной посадкой на землю, ничем не отличаются от положений, принимаемых ими перед вынужденной посадкой на воду.

Раздел: Военная кафедра
Количество знаков с пробелами: 44363
Количество таблиц: 2
Количество изображений: 1

В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности пассажиров и экипажа, командир воздушного судна имеет право принять решение о выполнении вынужденной посадки вне аэродрома.

Посадка ВС вне аэродрома приводит к деформации и разрушению ВС, и как следствие, его возгорание.

Обычно, последствия самые тяжелые, но необходимо помнить, что у экипажа не остается шансов спасти жизнь пассажиров, и свою в том числе, если не выполнить ее.

В случае вынужденной посадки основными факторами благополучного исхода являются состояние площадки, где будет выполнена посадка и профессионализм экипажа.

Обеспечение безопасности пассажиров при выполнении вынужденной посадки вне аэродрома требует от всех членов экипажа максимальной собранности, грамотных действий, дисциплины и высокого летного мастерства. Если экипаж будет четко выполнять действия предписанные в РЛЭ, значит спасение и безопасная эвакуация пассажиров после посадки будет гарантирована.

На различных ВС аварийная посадка производится (рекомендуется) в зависимости от конструктивных особенностей самого ВС.

Это происходит или с выпущенным шасси или, наоборот, с убранным. Многое зависит еще от состояния посадочной площадки.

Вынужденная посадка вне аэродрома может выполняться на сушу и на воду.

Приняв такое решение, он обязан сообщать (по возможности) диспетчеру о месте и времени предполагаемой посадки и включить сигнал бедствия .

Вынужденная посадка вне аэродрома выполняется в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа (см.рис. 2.12).

Рисунок 2.12 - Использование аварийных выходов при эвакуации пассажиров

О предстоящей вынужденной посадке вне аэродрома командир воздушного судна предупреждает всех членов экипажа и информирует пассажиров.

Второй пилот (штурман) обязан сообщить всем членам экипажа местонахождение воздушного судна, направление ветра, направление и расстояние до ближайшего аэродрома или населенного пункта, а над водной поверхностью – направление и расстояние до берега.

Если время и условия полета позволяют, то экипажу необходимо:

- включить сигнал бедствия;

- оказать помощь пассажирам при подготовке к вынужденной посадке, предложить им:

пристегнуться привязными ремнями;

освободиться от острых предметов (очков, авторучек, ножей и др.);

снять обувь на высоком каблуке;

в момент посадки принять рекомендуемую позу (голову положить на руки, руками накрест обхватить колени);

мягкие вещи положить на колени для защиты головы.

- ознакомить пассажиров с расположением аварийных выходов, порядком их открывания и правилам покидания ВС (см. рис. 2.13);

Рисунок 2.13 - Аварийный выход в салоне воздушного судна

- на определенной РЛЭ высоте (1400-1500 м) выключить систему кондиционирования и разгерметизировать кабину;

- производить посадку с выпущенной в посадочное положение механизацией.

При посадке на сушу:

- выключить в начале выравнивания двигатели, закрыть пожарные краны и выключить аккумуляторы;

После посадки и остановки ВС полностью открыть все двери и аварийные выходы и организовать быструю эвакуацию пассажиров из ВС.

Если в результате повреждения ВС при посадке нельзя воспользоваться аварийными выходами, экипаж должен использовать любые средства для вывода пассажиров из ВС (в том числе прорубание обшивки фюзеляжа, для чего на борту ВС должен находиться топор).

При возникновении пожара на посадке необходимо принять все меры по эвакуации из ВС пассажиров и членов экипажа. В первую очередь эвакуируют женщин и детей, пожилых людей, инвалидов и раненых.

Если вынужденная посадка произошла в малонаселенной местности, то экипажу необходимо помнить, что на поиск ВС силами поиска и спасения будет потрачено несколько часов или дней, в зависимости от удаления от ближайшего аэродрома. Поэтому выживание, какое-то время, весьма актуальный вопрос в этой ситуации. В связи с этим экипаж обязан оказать необходимую помощь пассажирам и забрать с борта ВС средства сигнализации, аварийную радиостанцию и все то, что определено положением НПП, а также оставшиеся продукты и питьевую воду, верхнюю одежду, подушки кресел, топор, медицинские аптечки, фонарики и т.д.

После посадки вне аэродрома командир воздушного судна и другие члены экипажа обязаны оказать необходимую помощь пассажирам и, пользуясь средствами связи, сообщить на ближайший аэродром или местным органам власти о времени, месте вынужденной посадки, состоянии экипажа, пассажиров, воздушного судна и о необходимой помощи.

При посадке на воду:

Выполнение вынужденной посадки на воду имеет некоторые особенности и дополнения ко всем тем действиям, что описаны выше, а именно :

- при наличии времени повторно провести инструктаж пассажиров по действиям при посадке и аварийной эвакуации после остановки ВС на воде, применения индивидуальных и групповых спасательных средств (cм. рис. 2.14);

- при наличии ветра 9до 12-15 м/с) посадку производить в направлении, параллельным гребню волны, при этом направление ветра можно не учитывать. При более сильном ветре, а также при волне без наката садиться на воду следует против ветра и, по возможности, на нисходящий склон волны;

Рисунок 2.14 - Повторный инструктаж по применению спасательного жилета

14.1.1. О возникновении особого случая в полете командир (экипаж) воздушного судна сообщает в контролируемом воздушном пространстве органу ОВД.

При затруднении ведения связи по основному каналу необходимо перейти на аварийную частоту.

14.1.2. Особенности пилотирования и выполнение операций членами экипажа воздушного судна при возникновении особых случаев в полете должны соответствовать требованиям РЛЭ или эквивалентного ему документа.

Члены экипажа при выполнении операций в особых случаях полета обязаны докладывать о своих действиях командиру воздушного судна.

14.1.3. В случаях, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа воздушного судна и пассажиров, командир воздушного судна имеет право, в том числе принять решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома или покидание воздушного судна в воздухе, если экипаж воздушного судна и пассажиры обеспечены парашютами.

Летный экипаж по возможности информирует о принятом решении орган ОВД.

14.1.4. Сигнал бедствия подается в случаях:

отказа двигателя (двигателей);

пожара на воздушном судне;

потери устойчивости, управляемости, нарушения прочности;

нападение на экипаж (пассажиров);

вынужденной посадки вне аэродрома;

вынужденного покидания воздушного судна;

во всех аварийных случаях, угрожающих безопасности полета, летный экипаж подает сигнал бедствия в соответствии с приложением N 16 к настоящим Правилам;

сигналы бедствия передаются на рабочей частоте канала ОВД, а также на международных аварийных частотах 121,5 мгц в радиотелефонном режиме, а при запросе помощи у морских служб на частотах 2182 кгц или 4125 кгц в радиотелефонном режиме;

на воздушных судах, оснащенных бортовыми ответчиками и/или специальной аппаратурой, в том числе позволяющей передавать сигнал бедствия (режим "Авария" и т.п.), командиром воздушного судна включается (при бедствии в вышеуказанных случаях) соответствующий режим.

14.1.5. Органами ОВД в целях своевременного оказания помощи экипажам и пассажирам воздушных судов, терпящих бедствие, организуется круглосуточное прослушивание частоты 121,5 мгц.

14.1.6. Командир воздушного судна, на котором произошел особый случай в полете, в случае изменения ранее принятого им решения немедленно сообщает об этом органу ОВД.

14.1.7. При вынужденной посадке летный экипаж по возможности вплоть до приземления (приводнения) ведет радиообмен с наземными (корабельными) радиостанциями (информирует о ситуации).

Средства автоматической передачи сигналов пеленгования, если они имеются, и аварийный радиомаяк должны быть постоянно включенными.

14.1.8. В случае бедствия воздушного судна и необходимости его покидания командир воздушного судна покидает воздушное судно последним.

14.2. К опасным для полетов метеорологическим явлениям относятся: гроза, град, сильная болтанка, сильное обледенение, смерч, сильная пыльная буря.

Кроме того, на аэродроме вылета и посадки (при взлете и посадке) вышеуказанный перечень дополняется следующими опасными метеорологическими явлениями: сильный сдвиг ветра, гололед, ураган, сильный ливневый дождь при видимости менее 600 м при взлете и менее 1000 м при посадке.

14.2.1. При встрече с опасными метеорологическими явлениями на маршруте полета командир воздушного судна принимает все необходимые меры для их обхода.

14.2.2. При невозможности обхода зоны с опасными метеорологическими явлениями командир воздушного судна обязан принять решение о возврате на аэродром вылета или производстве посадки на ближайшем запасном аэродроме.

Командиру вертолета в этом случае разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха.

14.3. При отказе двигателя (двигателей) на воздушном судне командир воздушного судна действует в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа.

14.3.1. Командиру воздушного судна рекомендуется при отказе двигателя на воздушном судне с одним двигателем на высотах до 100 м, в том числе на взлете, произвести вынужденную посадку перед собой, по возможности избегая столкновения с препятствиями.

14.3.2. При отказе двигателя (двигателей) на воздушном судне с несколькими двигателями командир воздушного судна в зависимости от ситуации должен:

произвести посадку вне аэродрома;

слить часть топлива или сбросить груз для обеспечения возможности продолжения (улучшения условий) полета;

использовать любой режим работающих двигателей;

продолжить полет до ближайшего аэродрома независимо от его ведомственной принадлежности и произвести на нем посадку.

14.3.3. В случае отказа одного двигателя на воздушных судах с тремя и более двигателями, кроме пожара, летный экипаж при возможности продолжает полет до аэродрома назначения.

14.3.4. В случае возникновения реальной угрозы безопасности полета и если продолжение полета с работающими двигателями (двигателем) не представляется возможным, командир воздушного судна дополнительно:

передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации устанавливает на нем код 7700;

учитывает, что в конкретно сложившейся обстановке обоснованная более благополучным исходом посадка возможна и правомерна на любом аэродроме или вне аэродрома.

14.4. При отказе системы (систем) воздушного судна в полете экипаж воздушного судна действует в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа.

14.4.1. При обесточивании воздушного судна при отсутствии бортовых резервных источников электропитания или невозможности их использования летный экипаж:

при полете по ППП - принимает меры к переходу на визуальный полет;

при полете по ПВП - производит посадку на ближайшем аэродроме или вне аэродрома;

при полете над облаками, когда нет уверенности в безопасности перехода на визуальный полет, но имеется техническая возможность продолжения полета, следует в район, где возможен переход на визуальный полет, или выполняет полет по схеме "ипподром" с левым (правым) маршрутом на своем эшелоне (высоте) полета, при этом орган ОВД:

принимает меры по исключению возможности сближения воздушного судна, терпящего бедствие, с другими воздушными судами;

использует возможность организации лидирования воздушного судна, потерявшего радиосвязь, для оказания необходимой помощи в целях обеспечения более безопасных условий посадки.

14.4.2. При разгерметизации кабины, требующей выполнения экстренного снижения, летный экипаж:

применяет кислородные маски (переходит на режим питания кислородом);

приступает к экстренному снижению до высоты менее 4000 м, но во всех случаях не ниже нижнего безопасного эшелона в районе полета, действуя в соответствии с требованиями РЛЭ или эквивалентного ему документа;

может в сложной обстановке (по оценке командира воздушного судна) передать (включать) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации установить на нем код 7700;

после выполнения экстренного снижения проверяет состояние здоровья пассажиров и при необходимости оказывает им помощь;

принимает решение о следовании на аэродром назначения или на ближайший пригодный для посадки аэродром.

14.5. При возникновении пожара на воздушном судне летный экипаж:

приступает к экстренному снижению и одновременно применяет все доступные средства для ликвидации пожара;

передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика вторичной локации устанавливает на нем код 7700.

14.5.1. В зависимости от сложившейся обстановки по решению командира воздушного судна летный экипаж продолжает полет до ближайшего аэродрома либо производит посадку вне аэродрома.

14.5.2. При возникновении пожара на воздушном судне на этапе взлета (набора высоты после взлета) и невозможности его ликвидировать командир воздушного судна по своему усмотрению может:

выполнить заход по кратчайшему маршруту для посадки на аэродроме взлета, в том числе при метеоусловиях ниже установленного эксплуатационного минимума;

произвести экстренную посадку на площадку, предусмотренную инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэронавигационным паспортом аэродрома);